Журнальная статья 1977-ого о презентации DeLorean (Motor Trend, США)

Перевод статьи о презентации DeLorean от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Сентябрь, 1977.

ПРЕДСТАВЛЯЕМ DELOREAN 1979 ГОДА — АВТОМОБИЛЬ И КОМПАНИЮ

Станет ли сенсацией появление в Америке абсолютно новой автомобильной компании, выпускающей совершенно новый спортивный автомобиль? Мы думаем, да.

АВТОМОБИЛЬ

Когда Джона З. DeLorean спрашивают о целях создания DeLorean Motor Company, он чаще всего упоминает о своем желании основать уменьшенную версию Mercedes-Benz. Под этим он подразумевает саму компанию и, в несколько ином смысле, автомобиль. Он не хочет строить копии моделей Mercedes, их и так уже слишком много. Но что DeLorean действительно хочет видеть в своей продукции, так это ту же верность инженерным принципам, то же внимание к деталям, чуткость к правильному использованию материалов и заботу об окружающей среде, которые демонстрируют автомобили Mercedes-Benz. DeLorean описывает свой подход как создание честного автомобиля, и это, пожалуй, весьма точное определение.

Это не означает, что другие машины и компании нечестны по сравнению с ним. Но данная формулировка призвана подчеркнуть то, чем DeLorean будет отличаться от остальных. Компания будет стремиться закладывать в конструкцию те ценности, которые другие производители не предоставляют в столь полной мере. К примеру, в DeLorean вряд ли станут устраивать ритуальные ежегодные смены модельных годов, по крайней мере, не только ради самих изменений. Автомобиль изначально проектировался с расчетом на долгожительство и преемственность дизайна. Да и материалы вместе с методами производства подбирались так, чтобы обеспечить максимальный ресурс. Пластик, нержавеющая сталь и алюминий — вот приоритетные материалы, призванные служить долго, сохранять легкость машины и экономить ресурсы. Как говорит Джон DeLorean: «Заявленный нами жизненный цикл эксплуатации, составляющий 12 лет при ежегодном пробеге 19 312 километров, позволяет сэкономить около 55 баррелей сырой нефти на одну машину по сравнению с Corvette».

Джон DeLorean вовсе не сентиментальный альтруист. Он идет в автомобильный бизнес, чтобы зарабатывать деньги для своих инвесторов и себя самого. Но на основе своих наблюдений за тем, как до сих пор велись дела в автоиндустрии, он считает, что с экономической точки зрения гораздо разумнее удовлетворять потребности людей еще на стадии чертежной доски и в производственном цехе, нежели оставлять им на потом множество традиционных проблем и бремя владения машиной. Он чувствует, что интересы его компании будут соблюдены наилучшим образом, если на начальном этапе потратить чуть больше сил и средств на создание автомобиля, который в долгосрочной перспективе сбережет деньги своего владельца. Для этого, однако, DeLorean должен строить машины, не вовлеченные в прямую ценовую и тиражную конкуренцию. Он полагает, что спортивный автомобиль — его первый продукт — идеально подходит под эти критерии.

DeLorean решил начать именно с двухместного спорткара по нескольким причинам. Одна из них заключалась в том, что, будучи бывшим генеральным директором отделения Chevrolet, он прекрасно знал: Corvette приносит корпорации GM весьма солидную прибыль, являясь при этом машиной, практически лишенной конкуренции. Он чувствовал наличие устойчивого и долгосрочного рынка для качественного спортивного автомобиля, скроенного с меньшей эпатажностью, чем Corvette. Кроме того, искушенный в дилерских делах DeLorean понимал, что, предлагая спорткар — тип автомобиля, наименее востребованный американскими производителями, — он получит продукт, который столкнется с минимально возможным соперничеством в шоурумах тех дилеров, которых он надеялся заинтересовать покупкой франшизы.

У Джона DeLorean также были определенные мысли по поводу того, каким именно должен быть этот спортивный автомобиль. Например, он ратовал за подъемные двери типа крыло чайки ради индивидуальности облика. Кроме того, он хотел, чтобы двигатель располагался сзади. «Думаю, на то были две причины, — признался мне DeLorean. — Поскольку автомобиль задумывался очень легким, мы хотели быть уверенными, что вся передняя часть окажется в нашем распоряжении в качестве зоны деформации для гашения энергии удара. Именно этот фактор позволяет нам обеспечить выживаемость при столкновении с бетонным барьером на скорости 64–80 км/ч. Кроме того, мне кажется, что центрально- или заднемоторный автомобиль выглядит несколько привлекательнее и сексуальнее, чем машина традиционной компоновки».

Определиться с местом размещения двигателя оказалось проще, чем решить, каким он будет. Ни один другой важный аспект проектирования автомобиля не давался с таким трудом. На столь раннем этапе своего существования DMC не собиралась самостоятельно производить еще и моторы, поэтому силовой агрегат пришлось искать на стороне. Он должен был отвечать требованиям DeLorean к малому весу, хорошей динамике, компактности, высокой топливной экономичности и умеренной стоимости — задача не из легких! Кроме того, он должен был поставляться стороннему заказчику, коим являлся DeLorean.

Поначалу DeLorean упорно пытался раздобыть для своей машины двухроторный двигатель Ванкеля. Сначала он пытался выкупить права на среднемоторные прототипы Wankel Corvette у GM. Затем он обратился к Comotor, дочерней компании Citroen, созданной специально для производства роторных моторов. Еще в январе 1974 года, всего через девять месяцев после ухода из GM, DeLorean получил предварительное обязательство от Comotor на поставку 30 000 двигателей и трансмиссий в год. Почти год роторный мотор Comotor оставался приоритетным вариантом, несмотря на внушительный ценник в 900 долларов. Но фирма Comotor обанкротилась на волне арабского нефтяного эмбарго, и вместо этого был выбран Ванкель производства Toyo Kogyo, расположенный поперечно в паре с собственной трансмиссией DeLorean. К тому времени, в октябре 1974 года, из GM был переманен Уильям Т. Коллинз-младший, возглавивший процесс создания автомобиля. DeLorean предоставил ему полную свободу действий в вопросах проектирования и производства — о таком карт-бланше мечтает каждый автомобильный инженер. В начале 1975 года Коллинз обратил внимание на другие двигатели. Какое-то время предпочтение отдавалось агрегату PRV V6, который использовался на моделях Volvo 264, Peugeot 604 и Renault 30; его монтировали в базе, в пределах колесной базы, с теми же трансмиссиями в блоке с ведущим мостом, что стояли на переднеприводном Renault 30. Однако это не обеспечивало достаточного дорожного просвета сзади. Затем в 1975 году произошел переход на двигатель Ford V6 немецкого производства, установленный поперечно с трансмиссией, построенной вокруг пятиступенчатой коробки передач Borg-Warner. Один такой силовой агрегат был собран (им пришлось купить Mustang II, чтобы получить мотор V6 с надлежащим навесным оборудованием) и установлен для ходовых испытаний в модифицированный Fiat X1/9.

Летом 1976 года, как раз к моменту постройки первого ходового прототипа, последовал переход на четырехцилиндровый двигатель и трансмиссию Citroen — те самые, что использовались на новом седане CX2400. Это был компактный поперечный агрегат, который поначалу казался отлично подходящим под компоновку DeLorean. Однако руководство Citroen пошло на попятную, когда узнало о планах DeLorean оснастить двигатель турбонаддувом. В конце 1976 года был сделан окончательный выбор мотора: им все-таки стал PRV V6, но теперь установленный за задней осью, а не перед ней. Точно так же этот двигатель используется на новейшем купе Alpine A310 производства Renault. Расчеты Коллинза показали, что доля веса, приходящаяся на задние колеса, при среднемоторном и заднемоторном размещении различается всего на 1%; нагрузка на заднюю ось составит порядка 62,5%.

Несмотря на эти многочисленные перестановки под задним капотом, Билл Коллинз на протяжении 1975 и 1976 годов уверенно продвигался вперед в проектировании полностью пластикового несущего основания кузова. Это не просто стеклопластик; он изготавливается по новым техпроцессам, позволяющим получать исключительно легкие и при этом жесткие панели. Суть метода заключается в прессовании двух тонких стекловолоконных наружных слоев с прослойкой из легкой, пропитанной смолой пены между ними. Поскольку эластичная пена изначально удерживает в себе смолу, этот процесс получил название формования с эластичным резервуаром, или ERM. Проведя собственные испытания свойств различных структур ERM, Коллинз убедился, что данный материал можно использовать в качестве силовой структуры автомобиля с вполне удовлетворительными результатами по прочности и пассивной безопасности при авариях. Это также позволило ему нацелиться на снаряженную массу всего в 1000 килограммов.

Еще одно преимущество метода ERM заключается в том, что процесс формования при низком давлении позволяет практически любому материалу прочно соединяться с внешними поверхностями панелей. Первоначально все спортивные автомобили DeLorean будут иметь наружные панели кузова из шлифованной нержавеющей стали, что придает им вид высокотехнологичной и функциональной вещи. К тому же это долговечно и практично; испытательные машины из нержавеющей стали, построенные сорок лет назад, до сих пор выглядят отлично. Для удобства обслуживания передние и задние крылья будут выполнены целиком из нержавеющей стали и сделаны съемными для облегчения ремонта.

Стилистическое решение автомобиля оказалось идеально согласовано с этой сверкающей шлифованной поверхностью кузова. DeLorean и Коллинз с особой тщательностью выбирали дизайнера для своего спорткара. В первую неделю ноября 1974 года они отправились в Италию, чтобы провести переговоры с ведущими стилистами Турина. Почему в Италию? Почему не в США? Потому что им требовался полный комплекс услуг по автомобильному дизайну, способный выдать детальный финальный проект и полноразмерный макет кузова — услуга, которая в США попросту не продавалась.

Исходя из репутации, продемонстрированных возможностей и стоимости работ, они выбрали кузовное ателье Ital Design Джорджетто Джуджаро. Фирма Ital Design согласилась выполнить работу за скромный первоначальный взнос и последующий бонус в размере 65 000 долларов, когда автомобиль пойдет в серийное производство. В феврале 1975 года Джуджаро получил зеленый свет, а также список весьма жестких габаритных ограничений и технических условий, выполнения которых требовал Коллинз. В марте дизайнер уже был готов показать Коллинзу, а позже и DeLorean, пять различных вариантов профиля кузова, выполненных в масштабе 1:10, и несколько эскизов передней части на выбор. Поначалу Коллинз не был впечатлен, но предложил ряд изменений и обнаружил, что Джуджаро готов идти навстречу его требованиям.

Последовали новые поездки, и в июле 1975 года, менее чем через шесть месяцев после старта работ, Билл Коллинз увидел и утвердил финальный полноразмерный макет экстерьера и посадочный макет интерьера. «Отлично, — сказал Коллинз, привыкший к порядкам в GM, — макет выглядит великолепно. Теперь, когда я могу получить чертежи?» «Какие чертежи? — удивился озадаченный Джуджаро. — Ну, чертежи, определяющие поверхности кузова». «Мне жаль, мистер Коллинз, — последовал ответ, — но именно макет представляет собой нашу окончательную работу, а вовсе не чертежи. Вы увидите, что это четко прописано в контракте». И это действительно было так. Коллинз забрал макет, и уже в Детройте по результатам цифрового сканирования его поверхностей были построены чертежи. Там же компанией Triad Services под руководством бывшего дизайнера GM Майка Покобелло, который также выполнил базовые расчеты подвески спорткара, был построен первый ходовой прототип. В передней подвеске применены параллельные А-образные рычаги и реечный рулевой механизм, причем поворотный кулак и верхний рычаг позаимствованы от модели AMC Pacer. Особая схема задней подвески на параллельных рычагах спроектирована так, что наружные шарниры вынесены глубоко внутрь 16-дюймового колесного диска ради обеспечения отрицательного плеча обкатки сзади, что должно нивелировать любые подруливающие эффекты от крутящего момента на задних колесах. В своем окончательном виде задняя подвеска с винтовыми пружинами, как и спереди, выглядит весьма изящно. На автомобиле планируется использовать самые передовые дорожные шины из когда-либо созданных — низкопрофильные Pirelli P7.

25 октября 1976 года Билл Коллинз впервые смог совершить короткую поездку вокруг квартала на первом прототипе DeLorean. Машина пробыла у него недолго: ее быстро забрал Дик Браун, отвечающий в компании за развитие дилерской сети. Второй прототип, оснащенный 2,7-литровым двигателем PRV, был построен в августе 1977 года. «Возможно, в паре мест я оставлю его слегка неказистым, — поделился со мной Билл Коллинз, — чтобы коммерсанты из отдела продаж его не утащили».

А до конца 1977 года Коллинз и его технический директор Питер Джакобби планируют завершить постройку третьего предсерийного прототипа с более высокой долей деталей из ERM, кондиционером, окончательным вариантом передней подвески и новой, более узкой крышкой переднего багажника.

Опыт работы с этими прототипами определит финальный облик серийного спорткара DeLorean. Опытные формовочные штампы из эпоксидной смолы будут изготовлены этой зимой, и по ним весной 1978 года соберут еще десять прототипов. Они послужат для проведения всех необходимых финальных испытаний: проверки эффективности кондиционера, тестов на долговечность, сертификации по токсичности выхлопа, а также краш-тестов и испытаний бамперов. К осени 1978 года окончательные технические спецификации должны быть утверждены, и производственная линия сможет заработать в декабре того же года, начав выпуск автомобилей модельного года 1979. Когда это произойдет, мы сообщим вам все подробности о реальной конструкции машины и ее динамических характеристиках.

КОМПАНИЯ

Джон DeLorean искренне желал Малкольму Бриклину успеха. Он знал, что шансы Бриклина невелики. Он понимал, что за его душой гораздо меньше реальных денег, чем казалось со стороны, да и выбранное Бриклиным время — на пороге вызванного нефтяным эмбарго экономического спада — едва ли могло быть хуже. И все же хотя бы относительный успех Бриклина означал бы для самого DeLorean куда более легкий процесс поиска финансирования для собственной автомобильной компании.

Пиарщики Бриклина создали в прессе миф, будто со времен Второй мировой войны никому не удавалось успешно войти в автомобильный бизнес, по-видимому, ради создания вокруг него образа отважного одиночки, борющегося с системой. Это было не совсем верно. В число до сих пор работающих производителей автомобилей, начавших свою деятельность после войны, входят Ferrari, Porsche, Saab, Lotus, Subaru, Mazda, Reliant, Excalibur, Matra, Lamborghini, Suzuki и Honda. Конечно, лишь одна из упомянутых марок является американской, да и ту вряд ли можно назвать гигантом, но некоторые из этих имен прекрасно известны в Соединенных Штатах. Данный факт наглядно иллюстрирует, что никаких непреодолимых барьеров для появления нового автопроизводителя здесь нет — при условии, что человек понимает, что делает.

Джон DeLorean коснулся этого важного момента, когда я спросил его, чем его компания отличается от остальных фирм, пытавшихся наладить производство автомобилей в Америке, но потерпевших крах. «Я не думаю, что в США со времен Уолтера Крайслера в 1924 году находился хоть кто-то, кто занимался бы этим профессионально, с точки зрения профильного опыта в данном бизнесе, — ответил он. — У Такера определенно не было никакого опыта. Об успехе Генри Кайзера говорит тот факт, что единственная вещь в активе American Motors, приносящая кучу денег, — это подразделения, которые они выкупили у Кайзера: Jeep и AM General. Саму компанию Kaiser они не обогатили, потому что те люди не были профессионалами в этом деле. Это не означает, что человек со стороны не может добиться успеха, просто здесь нужно слишком много всего знать, и если у вас нет этих знаний, ваши шансы не слишком велики.

Уолтер Крайслер был генеральным директором Buick, — продолжил DeLorean, — когда решил уйти и основавать собственную автомобильную компанию. Он досконально знал этот бизнес и нанял лучших технических специалистов того времени — Цедера, Брира и Скелтона, трех инженеров-консультантов». Прослеживающаяся аналогия между Крайслером и самим DeLorean, который возглавлял бренды Pontiac и Chevrolet перед тем, как покинуть GM, на мой взгляд, вполне обоснованна. DeLorean добавил: «Я считаю, что у нас есть и сейчас формируется чрезвычайно компетентная, профессиональная организация из людей, добившихся больших успехов в своих областях бизнеса, в отличие от многих других, кто пытался, но действовал совершенно иначе».

Никто никогда не ставил под сомнение автомобильные заслуги самого Джона DeLorean. Он прошел одну из лучших школ технической подготовки в индустрии, работая в инженерном отделе Packard, а затем возглавил конструкторское бюро Pontiac в самые творческие годы марки. Широту и глубину своих способностей он доказал эффективной работой по повышению прибыльности как в Pontiac, так и в Chevrolet. Все это разительно контрастирует с бэкграундом Малкольма Бриклина, который какое-то время руководил фирмой по импорту автомобилей (Subaru), а в остальном любил хвастаться тем, как мало он знает об автомобилях и как мало они его волнуют. Нехватка знаний, особенно в вопросах испытаний прототипов и организации производства, напрямую поспособствовала краху его компании.

Сила DeLorean Motor Company на данный момент кроется вовсе не во внушительных кирпичных стенах или производственных цехах. Джон DeLorean делит свое рабочее время между арендованным офисом в Блумфилд-Хиллз, штат Мичиган, и нью-йоркскими офисами компании Chris-Craft, в совет директоров которой он входит. Билл Коллинз и Питер Джакобби сидят в скромных кабинетах детройтского бюро Creative Engineering, где они руководят восемью штатными сотрудниками Creative, работающими по контракту над проектированием DeLorean. Человек, которому поручено привлекать дилеров, Си Ричард Браун, прославившийся своей успешной работой по выводу марки Mazda на американский рынок, ведет деятельность со своей операционной базы на Западном побережье.

До сих пор в программе DeLorean не было лишних денег на второстепенные нужды. Джон финансировал начальные этапы работ самостоятельно. Затем, в конце 1975 года, было создано товарищество для привлечения в общей сложности 3,5 миллионов долларов от ограниченного числа инвесторов, которые получали право на крупные налоговые вычеты по расходам товарищества на опытно-конструкторские разработки. Именно эти средства они и расходовали до настоящего времени.

29 июня прошлого года DeLorean получил одобрение Федеральной комиссии по ценным бумагам и биржам на продажу акций своей основной компании, DeLorean Motor Company, пакетами по 25 000 долларов зарегистрированным дилерам. Это должно принести ему от 3,5 миллионов (от 150 дилеров) до 9,5 миллионов долларов (от 400 дилеров) к концу 1977 года, когда продажа акций должна быть либо завершена, либо свернута. Деньги пойдут на завершение проектирования прототипов, а также на планирование завода, производственных линий и системы сбыта. Сколько именно средств удастся привлечь, пока неизвестно, но в мае и июне сотрудникам DeLorean пришлось пережить горькую процедуру возврата десятков чеков на сумму 25 000 долларов, поскольку их инвестиционное предложение на тот момент еще не было официально утверждено.

Где и на какие средства DeLorean будет строить свои автомобили? Этот вопрос претерпел еще больше изменений, чем силовой агрегат спорткара. Одним из самых ценных документов, которыми DeLorean располагал в первые месяца своего предприятия, было обязательство испанских властей помочь ему в финансировании и строительстве завода. В качестве других вариантов рассматривались штаты Мэн и Техас, а также Бразилия. Одной из самых интригующих площадок, которая тщательно взвешивалась, был до сих пор простаивающий сборочный завод Volvo в Вирджинии. Для фабрики DeLorean требуется 51 096 квадратных метров площади, причем предприятие должно иметь такой внутренний вид, чтобы напоминать лабораторию или больницу. «У нас не будет паров краски или испарений грунтовки».

В итоге на американской земле DeLorean нашел подходящее сочетание производственных мощностей и финансирования. «Мы подписали контракт с Содружеством Пуэрто-Рико, — сообщил он мне. — Они предоставляют около 65 миллионов долларов финансирования, которое поступает в различных формах: частично в виде безвозмездных субсидий, частично в виде долгосрочных кредитов под низкий процент. Наш план состоит в том, чтобы построить завод на территории бывшей авиабазы Рамей, расположенной в северо-западной части острова. К счастью, в Рамей, пожалуй, лучшая взлетно-посадочная полоса в той части света. Мы вели переговоры с авиакомпанией American Airlines относительно доставки автомобилей оттуда самолетами. С экономической точки зрения это выглядит весьма привлекательно». DeLorean также с воодушевлением воспринял отчеты о высоком качестве рабочей силы, которая будет доступна ему в Пуэрто-Рико.

«Проект завода уже готов», — добавил DeLorean. Излишне говорить, что предстоит проделать еще колоссальный объем работы, прежде чем предприятие сможет выпускать машины. Когда же появится возможность зайти в автосалон DeLorean и забрать ключи от нового, сверкающего нержавеющей сталью спорткара? Одно время они надеялись запустить продажи в конце 1976 года; очевидно, этого не произошло. Теперь, по словам Джона DeLorean: «Наш план состоит в том, чтобы начать производство в конце 1978 года, вероятно, поначалу со сборочной линии опытной партии, а затем постепенно выйти на полную мощность. Разумеется, выводить машину на рынок в декабре не имеет смысла, поэтому, я полагаю, мы сформируем некоторый складской запас, а официальное объявление о старте продаж новой модели состоится ранней весной 1979 года, чтобы застать хорошую погоду».

После того как спортивный автомобиль встанет на крыло, DeLorean рассчитывает примерно через полтора года вывести на рынок еще одну новинку: «Сейчас мы планируем создание седана примерно габаритов моделей Jaguar или Mercedes, но, как мы надеемся, с такой же легкой массой и сверхпрочной конструкцией кузова, каких мы добиваемся в нашем спорткаре. Мы хотим продолжать выпускать продукцию очень высокого качества в тех рыночных нишах, где уникальность является по-настоящему весомым фактором. Мы никогда не намерены пытаться конкурировать с крупными массовыми производителями, поскольку для небольшой компании это экономически невозможно».

И еще один вопрос, мистер DeLorean. Что подтолкнуло вас задуматься о создании собственной автомобильной компании? «Это уходит корнями на восемь-десять лет назад, я бы сказал, не как четкий план, а как нечто, о чем я постоянно размышлял. Знаете, для инженера жизнь с традиционной серийной продукцией — это череда компромиссов. Единственный вопрос заключается в том, кто идет на наиболее эффективные компромиссы. На самом деле вам больше всего хотелось бы иметь небольшую компанию, в которой не нужно было бы идти на общепринятые экономические компромиссы, диктуемые массовым производством, и в которой вы могли бы попытаться сделать то, чем могли бы очень и очень гордиться. У меня есть предчувствие, что каждый инженер в нашей сфере думает об этом рано или поздно, и особенно в те дни, когда он чувствует себя очень подавленным из-за необходимости делать то, во что сам не верит».

Святая правда, мистер DeLorean. Я знаю, что чувствуют эти инженеры. И именно вы оказались тем избранным, кто должен делом заявить о себе от имени всех них. Мы желаем вам удачи в том, чтобы собрать все эти элементы воедино.