Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Fiat 600 Multipla от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 24, 1956.
FIAT 600 MULTIPLA
Пусть Fiat 600 и знаком уже достаточно хорошо, здесь все же необходимо повторить его основные особенности, чтобы отчетливее показать разницу между ним и версией Multipla. Без изменений был перенят четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, который при рабочем объеме 633 куб. см и относительно высокой степени сжатия 7:1 развивает мощность 19 л.с. при 4600 об/мин, но при этом без детонации работает и на обычном топливе. Конструкторы остались верны заднемоторной компоновке, где двигатель расположен позади коробки передач, перед задней осью. Четырехступенчатая коробка передач имеет синхронизаторы на трех высших передачах, однако отличается от трансмиссии обычного Fiat 600 более короткими передаточными числами третьей и четвертой передач, поскольку передаточное число главной передачи здесь заметно выше, чем у Fiat 600 (6,43:1 против 5,38:1). Таким образом на низших передачах удалось получить хорошие тяговые возможности на подъемах, соответствующие возросшей полной массе и не уступающие базовой модели, а на высших передачах — максимальную скорость, которая не слишком сильно отличается от показателей Fiat 600. Как и на базовой машине, конструкция оси и подвески потребовала, чтобы приводные полувалы к колесам соединялись с дифференциалом посредством карданных шарниров, а со стороны колес имели эластичные муфты.
Направляющее устройство подвески колес наглядно демонстрирует, что в компании Fiat не путают понятия «малолитражка» и «примитивное транспортное средство». Простейшим решением для задних колес была бы обычная качающаяся полуось, поскольку зависимая балка при заднем расположении силового агрегата исключена. Однако конструкторы остановили свой выбор на независимой подвеске на косых рычагах, оси вращения которых расположены под углом к продольной оси автомобиля. Это сделано с таким расчетом, чтобы при ходе сжатия заднее колесо немного смещалось вперед, уменьшая колесную базу с этой стороны. Данная особенность подвески призвана обеспечить автомобилю стабильную недостаточную поворачиваемость, к которой он изначально не склонен в силу своей компоновки с высокой статической нагрузкой на заднюю ось. Передние колеса подвешены на полноценных двойных поперечных рычагах — в отличие от Fiat 600, у которого снизу применена поперечная рессора. Это тоже типичный пример тщательности, с которой проектировалась Multipla, ведь схема с двойными поперечными рычагами и цилиндрическими пружинами обходится дороже, чем подвеска четырехместного хэтчбека. Если бы аналогичная задача стояла перед немецким конструктором, то цилиндрические пружины наверняка достались бы базовой модели, а рессоры — версии Multipla, ведь малотоннажный грузопассажирский автомобиль у нас принято считать полукоммерческим транспортом. Зато Multipla может похвастать такими характеристиками плавности хода в пустом состоянии, какими наши легкие фургоны обладают разве что при полной загрузке. Телескопические амортизаторы и сзади, и спереди установлены внутри цилиндрических пружин, а в передней подвеске ко всему прочему присутствует стабилизатор поперечной устойчивости.
Техническое задание на проектирование Multipla требовало, используя ряд узлов и агрегатов Fiat 600, обеспечить достаточное пространство для шести человек. Задний силовой блок и задняя ось были жестко заданы, как и величина заднего свеса кузова. Поскольку колея задних колес также была предопределена, оставалось единственное решение: разместить три ряда по два сиденья друг за другом. Чтобы сохранить характеристики рулевого управления и маневренность (диаметр разворота составляет 8,8 метра), колесную базу тоже нужно было оставить прежней. Из-за этого два самых передних сиденья пришлось сдвинуть практически на переднюю ось, что повлекло за собой изменение рулевого механизма. В отличие от немецких легких фургонов, рулевая колонка Multipla расположена довольно полого; от рулевого механизма вал уходит под прямым углом вниз к рулевой трапеции, которая получилась довольно замысловатой (рулевые тяги находятся за передней осью). В результате рулевое управление Multipla обладает повышенным внутренним трением и на пустом автомобиле обеспечивает слабую обратную связь в околонулевой зоне. Однако при 3¼ оборотах от упора до упора оно представляет собой хороший компромисс между остротой и легким ходом, к нему быстро привыкаешь и вскоре начинаешь ехать в активной манере, тем более что устойчивость на дороге это позволяет.
Эффективная площадь тормозных механизмов по сравнению с Fiat 600 была увеличена и приведена в соответствие с возросшей разрешенной полной массой. Рабочая площадь в 665 кв. см выглядит удивительно для полной массы 1165 кг при максимальной загрузке; удельная нагрузка на тормоза получилась даже меньше, чем у четырехместной машины. Усилие на педали тормоза невелико (около 25 кг), а эффективность высока: при экстренном торможении среднее замедление автомобиля (пусть и загруженного лишь до 920 кг) составило 8,5 м/с² без намека на увод в сторону. Стояночный тормоз посредством тросов воздействует на тормозной барабан, расположенный на хвостовике коробки передач; сам рычаг установлен по центру салона и легко доступен с водительского места.
На кузове тоже не стали экономить. Свидетельством тому служат прежде всего четыре двери. Они подвешены на общей средней стойке, так что передние открываются против хода движения, а задние — по ходу. Посадка через задние двери чрезвычайно удобна, в то время как водителю и переднему пассажиру из-за высоких колесных арок передних колес приходится выполнять небольшое спортивное упражнение. К слову, в качестве тестового автомобиля нам была предоставлена чисто грузовая модификация универсала с двумя диванами и задней грузовой площадкой. Задний диван в случае необходимости оказывался достаточно широким даже для троих пассажиров, к тому же его набивка выполнена гораздо качественнее и плотнее, чем у переднего сиденья. Задний диван можно откинуть вертикально вперед, а его спинку сложить горизонтально вниз, благодаря чему за передними креслами для чисто грузовых перевозок образуется внушительная ровная площадка, которую удобно загружать через двери. В шестиместном исполнении предусмотрены раздельные кресла, которые складываются аналогичным образом и точно так же образуют ровный пол. Все это сделано на редкость толково, поскольку трансформация из пассажирского автомобиля в грузовой происходит гораздо изящнее, чем если бы сиденья приходилось полностью демонтировать.
Передний диван, установленный прямо над передними колесами, не регулируется, однако взаимное расположение педалей, руля и сиденья при моем росте (1,72 м) оказалось комфортным и правильным. Благодаря расстоянию в 30 см от края подушки среднего дивана до спинки переднего сиденья, сзади обеспечен достаточный запас пространства для коленей. Спереди ширина на уровне локтей составила 1240 мм, ширина подушки — 1280 мм, сзади — по 1230 мм для обоих показателей. Спинка водительского сиденья имеет три фиксированных угла наклона. Все стекла в дверях сделаны открывающимися: спереди с помощью привычных поворотных ручек, сзади предусмотрены сдвижные окна, половинки которых можно сдвигать независимо друг от друга. Плафон направленного света в зеркале заднего вида одновременно выполняет роль автоматической подсветки салона при открывании водительской двери, тогда как два плафона на уровне спинки второго ряда сидений включаются раздельно. К слову, моторный отсек также имеет собственную подсветку.
При детальном изучении кузова повсюду отмечаешь аккуратную работу. Стальной кузов выполнен несущим, чем и объясняется относительно небольшая снаряженная масса Multipla (с полным баком весы показали 720 кг). Нигде нельзя обнаружить признаков экономии или примитивности. Каждая дверь, кроме водительской, запирается изнутри (водительская, естественно, закрывается снаружи на ключ) и снабжена поручнем. Благодаря довольно высокой площади остекления обзорность со всех мест отличная. Не хватает разве что крючков для одежды. Несколько упрощенно подошли и к схеме включения света, где ключ зажигания одновременно заведует габаритными огнями, ближним и дальним светом. Мало того, что приходится далеко убирать руку от руля и искать переключатель в темноте на ощупь — при переходе на габариты нет полной уверенности, что вы случайно не выключите зажигание. Кроме того, подобная схема имеет тот недостаток, что в крайнем левом положении требуется вторая позиция для габаритных огней, в которой ключ можно вынуть без включения зажигания. Поначалу вполне может случиться так, что при извлечении ключа вы случайно оставите габариты включенными.
Тем больше радует остальное оснащение. Начну прямо с отопителя, который можно смело считать образцом для всех систем отопления на автомобилях такого класса: мощный поток воздуха, раздельные регулировки для водителя и пассажира, разумеется, функция обдува ветрового стекла и точная настройка температуры центральным краном, а также переключение потока со стекла в ноги. Тонкий двухспицевый руль диаметром 400 мм снабжен кнопкой сигнала по центру. Перед рулевой колонкой в единую комбинацию объединены приборы: крупный спидометр с одометром, указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва, а также индикаторы заряда батареи, перегрева охлаждающей жидкости и давления масла. Контрольная лампа дальнего света вынесена за пределы этой комбинации, равно как и индикатор указателей поворота, встроенный прямо в пластиковый переключатель. Этот тумблер тоже было бы лучше расположить в непосредственной близости от руля, но его место все же удачнее, чем у замка зажигания, совмещенного с управлением светом. Два клавишных переключателя активируют подсветку приборов и стеклоочистители (с параллельным ходом щеток и автовозвратом). Как и на всех моделях Fiat, здесь присутствует ручной газ. Рычажки привода стартера и воздушной заслонки расположены рядом с рычагом стояночного тормоза, что вполне привычно для автомобилей с задним расположением двигателя. В перечень оснащения также входят два солнцезащитных козырька, карман (пусть и не самый вместительный) в левой передней двери, безопасные стекла Sekurit по кругу и запирающаяся крышка бензобака. Запасное колесо вместе с инструментом и домкратом нашло свое место в ногах переднего пассажира у щита передка, где оно, вопреки всем опасениям, совершенно не мешает и даже может использоваться как ниша для фотоаппарата или других мелочей. Поскольку поворотных форточек на передних окнах не предусмотрено, на них установлены целлулоидные ветровики, обеспечивающие вентиляцию без сквозняков.
Но перейдем непосредственно к ездовым впечатлениям. Разумеется, из-за отсутствия капота, прямой видимости дороги прямо перед бампером (специфика вагонной компоновки) и относительно высокой посадки не покидает ощущение, что управляешь не легковым автомобилем, а небольшим развозным фургоном. Однако на месте водителя сидеть удобнее, чем можно было бы предположить, глядя на пугающе тонкую набивку дивана. Безупречная плавность хода автомобиля явно компенсирует простоту самого сиденья. Поведение в поворотах тоже напоминает коммерческий транспорт, поскольку управляемые колеса поворачивают прямо под подушкой сиденья. Но это ничуть не мешает и требует лишь короткого привыкания. Мотор на холостом ходу работает очень тихо и ни в одном из диапазонов оборотов не досаждает шумом. В остальном кузов также показал себя тихим, без дребезжания и гула. Могло возникнуть подозрение, что 12-дюймовые колеса окажутся неудачными с точки зрения плавности хода, однако нужно угодить в весьма солидную выбоину, чтобы ощутить, что шина малого диаметра проваливается в яму глубже, чем условное 16-дюймовое колесо. На пружинную подвеску не пожалели средств, она практически лишена трения и откликается на малейшие неровности, что особенно поражает на пустой машине. Несмотря на огромную мягкость подвески, пробои я зафиксировал лишь однажды на очень плохом участке дороги (где шел ремонт), да и их при осмотрительной езде можно было легко избежать. Благодаря переднему стабилизатору боковые крены в поворотах невелики, вопреки довольно высокому общему центру тяжести.
Удельная масса 61,3 кг/л.с. для полностью загруженной версии Multipla (6 человек или 5 человек + 70 кг багажа, 4 человека + 140 кг багажа, 2 человека + 280 кг груза или водитель + 350 кг груза) сама по себе не предвещает особой резвости. Теоретически задачу усложняет и то, что Multipla при паспортных 90 км/ч максимальной скорости является достаточно быстроходной. При общем весе 920 кг мне удалось разогнать автомобиль до 95 км/ч, а при весе 800 кг — до 98 км/ч, хотя для этого, конечно, потребовалось изрядное терпение. Все замеры динамики разгона проводились при полной массе 920 кг, то есть примерно с 200 кг полезной нагрузки, что соответствует половинной загрузке (на испытаниях тестовых машин замеры разгона принципиально делаются с двумя сотрудниками, что также означает половину нагрузки). Динамические показатели оказались гораздо лучше ожидаемых, особенно на старте. Разгон с места до 40 км/ч занял 9,5 секунды, до 60 км/ч — 22,5 секунды, а до 80 км/ч — 44 секунды. С такими результатами приходится считаться и на других (более мощных, но и более тяжелых) легких грузовиках. Набрать максимальную скорость в течение одной минуты не представляется возможным; приходится довольствоваться скоростью чуть менее 90 км/ч. Графики эластичности при разгоне с 30 км/ч, естественно, выглядят относительно благоприятно, поскольку здесь двигатель уже развивает высокие обороты. Четвертая передача позволяет без проблем двигаться даже на скорости 20 км/ч. В любом случае динамика разгона оказалась лучше, чем можно было ожидать от теоретического соотношения массы и мощности 920 : 19 = 48,4 кг/л.с., особенно если принимать во внимание реальный порог скорости в 95 км/ч.
Вопрос об экономичности поначалу оставался открытым. Согласно эмпирическому правилу «расход топлива равен 1% от массы», следовало ожидать порядка 9–10 литров на 100 км. Первая заправка заставила сердце сжаться: более 11 литров на 100 км, и это далеко не в самом жестком режиме коротких городских поездок, причем на пустом автомобиле! Размышления и систематический поиск помогли обнаружить неисправность: воздушная заслонка закрывалась не полностью, то есть пусковое устройство карбюратора активно обогащало смесь. Настройка холостого хода производилась на заводе погожей осенней порой, тогда как первые дни тестов принесли заморозки, отрицательные температуры, а затем туман — все те условия, что способствуют обледенению карбюратора. Тросик ручного газа пружинил обратно до упора, холостые обороты для такой погоды были слишком низкими, а помогать заслонкой пуска мне казалось неправильным. Словом, первые два дня принесли мало радости и много регулировок, пока все не встало на свои места.
В отсутствие указателя температуры охлаждающей жидкости мотор давал знать о своем прогреве лишь по температуре воздуха из отопителя, что отнюдь не упрощало задачу (тут повышенный расход из-за приоткрытого пускового карбюратора, там мотор глохнет при каждом выжиме сцепления). С третьего дня никаких проблем уже не возникало, а расход стабильно держался в пределах от 7 до 8 литров на 100 км. В итоге, если справедливо исключить тот аномальный первоначальный расход, средний показатель на тесте составил 7,7 литра на 100 км. Испытательный маршрут не обошел стороной и модификацию Multipla, снова загруженную до 920 кг. Результат выглядит следующим образом: отрезок Штутгарт — Линдау пройден со средней скоростью движения 58,3 км/ч (правда, при прекрасной сухой погоде) с расходом 7,2 литра на 100 км, причем средняя скорость доказывает, что и с показателем 50 кг/л.с. можно передвигаться весьма быстро. Но здесь это говорит в первую очередь в пользу ездовых качеств Multipla! На участке Линдау — Миттенвальд при средней скорости 46,9 км/ч расход составил 6,85 литра на 100 км, хотя движение было плотным из-за воскресного трафика. Расход на скоростном отрезке Миттенвальд — Мюнхен — въезд на западный автобан оказался неожиданно низким — 6,3 литра на 100 км (при средней скорости 52,9 км/ч, включая объезд города). Чисто автобанный перегон Мюнхен — Штутгарт удалось преодолеть со средней скоростью 85,2 км/ч, что также свидетельствует об эластичности и выносливости Multipla. Если добавить, что расход при этом составил всего 7,6 литра на 100 км, то каждый может легко подсчитать, что с покупкой Multipla он приобретает очень экономичный автомобиль. Даже в чисто городском цикле показатель лишь изредка слегка превышал 8 литров на 100 км. Впрочем, если Multipla придется работать преимущественно с полной нагрузкой, расход топлива, безусловно, поползет вверх.
Выбор легких коммерческих автомобилей и универсалов мощностью менее 20 л.с. невелик. Что касается Multipla, то благодаря максимальной скорости более 90 км/ч, относительно неплохому разгону, богатому оснащению, продуманному, целесообразному и универсальному кузову, завидной плавности хода, очень достойной устойчивости на дороге и экономичности этот автомобиль заслуживает самого пристального внимания при выборе. С точки зрения техники синхронизированная четырехступенчатая коробка передач является огромным подспорьем, а за счет правильного распределения нагрузок по осям и грамотной подвески удалось побороть прежние капризы заднего привода, так что и в этом отношении Multipla не дает ни малейшего повода для опасений.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
