Журнальная статья 1999-ого о Mercedes W188 300Sc (Road & Track, США)

Перевод статьи о Mercedes W188 300Sc от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Январь, 1999.

MERCEDES-BENZ 300Sc

После войны Daimler-Benz сумел встать на ноги: компания не только вывела на рынок великолепные новые полноразмерные автомобили, но и предложила эту высококлассную спортивную модель, сочетавшую в себе передовые технологии и роскошные заказные кузова.

«Каких исключительных людей мы имели в своем распоряжении, просто фантастических! Это были мастера из старого экспериментального цеха. Я ценил их чрезвычайно высоко». Вильфрид Вайс вспоминал своих талантливых рабочих из Sonderbau — кузовного ателье в Зиндельфингене близ Штутгарта, его обособленного подразделения, где строились эксклюзивные заказные кузова. «У нас было своего рода собственное мини-производство внутри основного завода, — делился он воспоминаниями, — со своим малярным цехом. Мы могли выпускать по две-три машины в день».

То, что Вайс и его команда искренне гордились своей работой, отчетливо видно по автомобилю на этих страницах. Перед нами один из всего лишь 314 купе с этим потрясающим дизайном, построенных на шасси W188 в период с 1952 по 1958 год. Если учесть кабриолеты и родстеры, то за эти почти шесть лет было выпущено в общей сложности 760 экземпляров моделей Mercedes-Benz 300S и 300Sc. Это означает, что в среднем собиралось чуть больше двух машин в неделю. Для сравнения, базовый седан Mercedes-Benz 300, послуживший основой для этих модификаций, являлся продуктом массового производства: за тот же период было изготовлено 11 430 штук.

Модель 300, названная так в честь своего трехлитрового мотора, стала абсолютно новым полноразмерным автомобилем от Mercedes-Benz, первой послевоенной разработкой, призванной вернуть компанию на законное место в высшем сегменте рынка. То, что версия S была особенной, становилось ясно из ее ошеломляющего ценника: более поздний 300Sc стал самым дорогим автомобилем, продававшимся в Америке, с ценой 12 500 долларов. Спустя полвека самым удивительным кажется то, что Daimler-Benz вообще смог поднять из руин и собрать воедино свои заводы в Штутгарте, Унтертюркхайме и Зиндельфингене, разрушенные и рассредоточенные в военные годы, чтобы выпускать хотя бы базовую трехсотую модель, не говоря уже о эксклюзивной 300S. Кто мог знать, что в борющейся за выживание послевоенной Европе вообще будет существовать рынок для подобных машин?

Роскошный седан Mercedes-Benz 300, носивший внутренний индекс W186, имел колесную базу 3051 мм. Его рама представляла собой сужающуюся к центру Х-образную конструкцию, сваренную из двух продольных труб овального сечения с соответствующими поперечинами. Идея была позаимствована у успешного довоенного шасси 170V, созданного под руководством Ханса Нибеля и развитого Рудольфом Уленхаутом. Проверенные временем технические решения проявились и в ходовой части трехсотого: передняя подвеска базировалась на параллельных А-образных рычагах с винтовыми пружинами, а сзади применялась зависимая схема с качающимися полуосями, где упругими элементами также выступали пружины.

Шестицилиндровый трехлитровый двигатель M186 для новой модели вырос из 2,6-литрового предшественника — военного мотора M159, применявшегося на полуторатонных грузовиках. Такой рабочий объем стал тщательно выверенным компромиссом между мощностью, необходимой автомобилю с претензией на представительский класс, и суровыми реалиями послевоенной Европы с дефицитом топлива и квалифицированного сервиса. Ограничения в бюджете на оснащение производства также требовали максимального использования уже имеющихся станков, на которых выпускался M159. Косой разъем головки блока и необычная форма камеры сгорания стали отличительными чертами этой шестерки с семью коренными подшипниками, которая возглавила новую линейку верхневальных моторов, спроектированных Daimler-Benz для своих послевоенных автомобилей. Диаметр цилиндра и ход поршня этого двигателя M186 составляли 85,0 x 88,0 мм, что делало его конфигурацию близкой к квадратной, а рабочий объем был равен 2996 кубическим сантиметрам. Степень сжатия составляла скромные 6,4:1, чтобы обеспечить нормальную работу на большинстве видов топлива в те времена, когда бензин на европейских колонках был крайне неоднородным по качеству. С двумя карбюраторами Solex эта рядная шестерка развивала 115 л.с. при 4600 об/мин и весила 265 кг.

На кузовной штамп для седана 300 Вильгельм Хаспель и совет директоров одобрили выделение почти 2 миллионов долларов. Но как должен выглядеть большой абсолютно новый седан в послевоенном мире? Другая немецкая компания, решавшая ту же дилемму, BMW, пошла по пути сохранения стремительных, плавно ниспадающих крыльев для своей модели 501, оставив фары на довоенных местах — между крылом и облицовкой радиатора. Похожий дизайн разрабатывался Daimler-Benz еще до войны для прототипов W157 с мотором V12, которые так и не пошли в серию, и эти же макеты рассматривались сразу после войны в качестве вариантов для будущих роскошных моделей. Почему же тогда 300 и 300S выглядят намного современнее, а их фары широко разнесены и интегрированы в крылья? За это стоит поблагодарить концерн General Motors. В конце 1938 года его немецкий филиал Adam Opel запустил в производство новый большой 6-цилиндровый автомобиль Kapitän. Созданный под руководством дизайнеров Харли Эрла из Детройта, Kapitän щеголял встроенными в крылья фарами, а сами линии крыльев плавно переходили на передние двери. Вызывавший в те годы всеобщее восхищение и задавший новый тон в дизайне Opel Kapitän не был забыт Херманном Аренсом и Вильгельмом Хеккером, когда они моделировали чистые, прогрессивные обводы трехсотого. Дебютировавший на автосалоне во Франкфурте в апреле 1951 года Mercedes-Benz 300 был признан красивым, зрелым автомобилем, полностью соответствующим традициям марки.

Параллельно с разработкой базовой модели Аренс и Хеккер готовили эскизы специальных кузовов, производством которых для этого же шасси должен был заняться цех Sonderbau. Именно этим модификациям трехсотого предстояло поразить посетителей автосалонов и окончательно подтвердить возвращение Daimler-Benz в высшую лигу европейского автомобилестроения. Это были более спортивные машины в традициях легендарного 540K, и по этой причине их шасси укоротили, уменьшив колесную базу до 2901 мм, а самому проекту присвоили новый внутренний индекс W188. В рулевом механизме применили более острое передаточное отношение. Если не считать колес, радиаторной решетки и изогнутого лобового стекла, кузова моделей 300 и 300S, как назвали новое семейство, имели мало общего. Свой вклад в дизайн версии S внесли и Аренс, и Хеккер. «Каждый из них лично говорил мне, что именно он спроектировал эту машину», — с улыбкой вспоминал Вернер Брайтшвердт, руководивший впоследствии заводом в Зиндельфингене, а затем и всем концерном Daimler-Benz. «Я так и не узнал точно, кто автор. Но это был безоговорочно самый красивый автомобиль своего времени».

Модель 300S задумывалась как роскошный экипаж для двоих, хотя в случае необходимости на переднем диване можно было разместиться и втроем благодаря расположенному на рулевой колонке рычагу переключения передач. Также имелись небольшие откидные места сзади и вместительный багажник для дальних путешествий по континенту. Под полом багажника скрывался топливный бак объемом 85 литров, из которых 6,6 литра составляли резерв — его можно было задействовать, включив вспомогательный электрический бензонасос на этой инжекторной версии 300Sc. Разместив запасное колесо вертикально справа, инженеры освободили место для поклажи, под которую был спроектирован великолепный комплект кожаных чемоданов, идеально подходивших по размеру.

В профиль линии кузова версии S, особенно в исполнении купе, демонстрируют восхитительную гармонию крыльев, крыши и багажника. Надо признать, это был один из последних серийных автомобилей, созданных с ярко выраженными, обособленными передними и задними крыльями. Индустрия уже вовсю переходила на понтонные кузова; сам Mercedes-Benz покажет свое видение этого направления в модели 180 в 1953 году. Но как элегантный прощальный аккорд традиционного автомобильного стиля тридцатых годов, выдержанный классицизм серии S превзойти трудно. «Мы использовали вытяжные прессы системы Артца для формовки стальных листов по деревянным мастер-моделям», — вспоминал Вайс. Этот метод, появившийся в промышленности в конце двадцатых годов, заключался в том, что стальной лист зажимался по краям и плотно обтягивался вокруг деревянной формы до получения нужных обводов. Вайс добавлял: «Если требовалось выколотить больше деталей, мы усиливали деревянные матрицы металлическими вставками в местах наибольшего износа».

За такой предварительной формовкой кузовных панелей следовала колоссальная ручная работа. По воспоминаниям Вайса, одно только крыло состояло из семи отдельных частей, свариваемых между собой. Детали с меньшим радиусом кривизны, такие как панели дверей, багажника и капота, мастера выстукивали вручную на кожаных подушках, наполненных песком. Практически все хромированные элементы декора вырезались, формовались и опиливались вручную из цельной латуни.

Интерьер украшал шпон розового дерева или карельского ореха на ясеневой основе, а также мягкая телячья кожа от фирмы Roser, оттенок которой выбирал сам заказчик. Наклон спинок передних кресел регулировался механизмами Keiper — по тем временам внушительная новинка. Ковровое покрытие пола из натуральной шерсти дополнялось кожаным кантом в цвет сидений. Вернер Брайтшвердт отмечал, что по своему исполнению и оснащению «каждый автомобиль мог немного отличаться», потакая запросам своего обеспеченного покупателя. «Будущий владелец усаживался в наше примерочное кресло, которое мы могли регулировать в разных направлениях, подгоняя под его антропометрию и привычки. И уже по этим меркам изготавливались сиденья для его машины».

Финальная отделка кузова в малярном цехе Sonderbau была не менее трудоемкой. Зеркальный блеск нитролака достигался ручной шлифовкой и полировкой, на что уходило не менее 30 часов работы мастера над каждой машиной. Новинкой Mercedes-Benz для кузовов W188 стало добавление рыбьей чешуи в эмаль серебристых автомобилей для прибавления покрытию перламутрового отлива. «Нам приходилось наносить до двадцати слоев краски», — делился воспоминаниями Брайтшвердт. Кузова машин серии S требовали регулярной полировки и покрытия воском для сохранения глубокого блеска; в инструкции по эксплуатации этому процессу было посвящено две с половиной страницы мелкого шрифта.

Линейка W188 состояла из трех типов кузова: закрытое купе W188Cp, родстер W188R с полностью убирающимся мягким верхом и классический кабриолет W188CA с наружными декоративными штангами Ландо. Неудивительно, что когда 4 октября 1951 года эти машины предстали перед публикой на Парижском автосалоне, шквал аплодисментов был оглушительным. Они с лихвой произвели тот эффект, на который рассчитывал Вильгельм Хаспель. Mercedes-Benz вернулся, и сделал это максимально убедительно. Чтобы соответствовать спортивному облику 300S, отдачу мотора увеличили. За счет повышенной степени сжатия, модернизированного выпуска и трех карбюраторов Solex вместо двух на седане, мощность двигателя, получившего индекс M188, возросла до 150 л.с. при 5000 об/мин. Этого хватило, чтобы протестированный швейцарским журналом Automobil Revue кабриолет показал максимальную скорость 177 км/ч. При сухой массе 1680 кг автомобиль разгонялся с места до 100 км/ч за 15,0 секунды.

В конце 1951 года Daimler-Benz подал чертежи трех модификаций 300S в патентные органы Германии для официальной регистрации дизайна. Внимательный взгляд мог заметить любопытную деталь на схеме задней части родстера: на крышке багажника красовалась надпись Einspritzmotor, то есть инжекторный двигатель. И хотя серийное воплощение этого решения задержалось на четыре года, данный факт наглядно демонстрировал, насколько сильно в Daimler-Benz стремились первыми вывести на рынок модель с впрыском топлива. Вся слава первопроходца среди серийных четырехтактных машин с непосредственным впрыском бензина досталась в 1954 году великолепному купе 300SL. Однако в 1955 году пришел черед и для серии S. В сентябре того года на Франкфуртском автосалоне роскошный стенд Mercedes-Benz, над которым возвышались гоночный болид Гран-при W196 и спортпрототип 300SLR, стал идеальным местом для премьеры инжекторного 300S. Внутризаводской индекс проекта сменился на W188II, а для широкой публики машина получила обозначение 300Sc, хотя в большинстве каталогов ее по-прежнему именовали лаконично — 300S.

В серийном исполнении двигатель M199 под капотом 300Sc развивал 175 л.с. при 5400 об/мин. Это соответствовало примерно 200 л.с. при 5500 об/мин по американскому стандарту SAE, который замерял мощность без учета навесного оборудования. Ограничитель оборотов был установлен на отметке 6000. По данным французского издания L’Action Automobile, протестировавшего 300Sc в конце 1955 года, максимальная скорость достигала 185 км/ч. Они прошли зачетные круги по профилированному треку в Монлери со средней скоростью 175 км/ч без какого-либо напряжения. Эластичность мотора также вышла на новый уровень: французские журналисты отметили, что благодаря впрыску топлива автомобиль теперь плавно и мощно ускорялся на четвертой передаче со скорости всего 24 км/ч вплоть до максимальной. Старт с места до 100 км/ч с переключением передач теперь занимал 13,0 секунды. «Этот автомобиль создан далеко не для каждого», — писали в L’Action. «Его розничная цена составляет около шести миллионов франков, но характер машины и то удовольствие, которое она дарит за рулем, наглядно отражают колоссальный опыт, накопленный Mercedes-Benz в автоспорте».

Эффективность тормозов, ставшая едва ли не единственным поводом для критики со стороны Automobil Revue в адрес предыдущей версии, исправили еще в 1954 году на поздних экземплярах 300S, которые неофициально именовали 300Sb. Автомобили получили алюминиевые тормозные барабаны с радиальными ребрами охлаждения от модели 300SL и, впервые в практике марки, вакуумный усилитель тормозов. Те же модификации получили усиленный щит передка, поворотные форточки в окнах и модернизированные кожухи отопителя. «Полноценной системы отопления и вентиляции на этих машинах, признаться, не было», — соглашался Вернер Брайтшвердт. «Вентилятор стоял совсем слабенький». В числе новшеств для версии 300Sc появились жесткий кожух коробки передач и возможность заказать напольный рычаг переключения вместо подрулевого. Инжекторный мотор 300Sc перевели на систему смазки с сухим картером, установив отдельный масляный бак с левой стороны шасси. Помимо лучшего охлаждения масла, главной причиной такого решения стало увеличение заправочного объема системы, который теперь составлял внушительные 10 литров. Это позволяло маслу дольше сохранять свои свойства, компенсируя его разжижение бензином, проникавшим в цилиндры при непосредственном впрыске.

Важнейшим техническим изменением на W188II стало применение заднего моста с низким шарниром сочленения полуосей. Конструкторам удалось реализовать эту схему в новом узле, задействовав всего один карданный шарнир вместо привычных двух. Похожая геометрия задней подвески отлично зарекомендовала себя на гоночных автомобилях Mercedes-Benz в сезонах 1954–1955 годов.

Модель 300Sc можно было узнать по едва заметным внешним штрихам. На смену окрашенным 15-дюймовым колесным дискам пришли хромированные. С бамперов исчезли резиновые уплотнители, а на крышке багажника появилась надпись Einspritzmotor. По бокам капота пролегли две хромированные полосы, а кромки колесных арок подчеркнули молдинги из хромированной латуни. Тканевая крыша родстера получила увеличенное пластиковое заднее стекло.

В числе владельцев 300Sc числились крупнейшие промышленники и голливудская элита тех лет: Бинг Кросби, Гэри Купер и Кларк Гейбл. Уже имевший в своем гараже суперкар 300SL, заядлый автомобилист Гейбл приобрел кабриолет 300Sc в 1957 году. Автомобиль табачно-коричневого цвета с коньячным кожаным салоном стал последней машиной, купленной харизматичным актером. В Штутгарте Карл Вильферт, которому позже предстояло сменить Херманна Аренса на посту шеф-дизайнера Mercedes-Benz, ездил на родстере 300Sc. Потребоваться должна была действительно отвратительная погода, чтобы Вильферт поднял над головой мягкий верх.

Несколько шасси серии S покинули пределы Зиндельфингена, чтобы получить кузова от сторонних ателье. В Италии над ними работали мастера Pininfarina, построившие с нуля купе 300Sc в своем фирменном стиле, отличавшемся утонченной элегантностью. Вернер Брайтшвердт хорошо помнил ту машину: «Стыки кузова пропускали воду, и владелец привез автомобиль к нам в Зиндельфинген, чтобы мы довели его до ума. И мы все исправили!»

Эти штучные модели с литерой S были настолько редкими и уникальными птицами, что даже в исполнении итальянских кузовщиков оставались бесконечно дороги инженерам и мастерам из Штутгарта. Они искренне гордились тем, чего смогли достичь, создавая эти большие Mercedes с эксклюзивными кузовами, ставшие последними представителями своей эпохи. И эта гордость была полностью оправданной.