Журнальный тест 1989-ого Infiniti Q45 (V8, 4.5 л, 278 л.с., 396 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Infiniti Q45 от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Сентябрь, 1989.

INFINITI Q45

Выбор нового поколения.

Это не просто очередной запуск на автомобильном рынке. Совершенно не тот случай. Это касается и самой концепции автомобиля, и того, как он собран, как продается и, главное, как он едет. Помните те редчайшие моменты в жизни, когда все вокруг складывается идеально? Когда воздух кажется чище, солнце светит ярче, и хочется, чтобы это мгновение длилось вечно? Infiniti Q45 подарил нам именно такое ощущение.

Вспышка в памяти: пустыня Аризоны, уходящая к горизонту лента двухполосного шоссе из мерцающего черного асфальта, из динамиков аудиосистемы Bose на полную мощность гремит Dire Straits, а на пассажирском кресле устроился близкий человек. Двигатель дорого и благородно жужжит, ветер яростно бьется о кузов, а мы прошиваем пространство на скорости 233 км/ч. Двести тридцать три? Щелчок. Да, ради такого стоит жить.

Новый Infiniti Q45 обладает той потрясающей всесторонней одаренностью, на которой куются громкие имена. Пройдет еще некоторое время, прежде чем мы сможем закрепить измерительную аппаратуру на боковинах серийной версии, но после трех дней тестов прототипа в Аризоне мы убеждены, что Q45 — породистый игрок. Он должен пулей срываться со стартовой черты, набирая 97 км/ч всего за семь секунд, а дистанцию в 402 метра, скорее всего, преодолеет за 15 секунд со скоростью на выходе 145 км/ч. Электронный ограничитель в блоке управления двигателем зафиксирует максимальную скорость на отметке 241 км/ч, хотя Q45 вполне мог бы подобраться и к 257 км/ч, если бы инженеры отпустили вожжи.

Раньше подобной вдохновляющей скоростью могли похвастать только большие роскошные седаны с немецкими эмблемами, ценники которых лишали сна. Теперь же Nissan выводит на рынок не просто новый люксовый автомобиль, а целый бренд, который оставляет позади американские премиальные модели и бросает вызов в борьбе за абсолютное превосходство прямо у парадных ворот BMW, Daimler-Benz и Audi.

Разумеется, чистая скорость — лишь одно из орудий в этой дерзкой атаке на священную территорию. Если вам доводилось управлять любым из обласканных критиками немецких седанов или хотя бы пускать слюни над их фотографиями в нашем журнале, вы прекрасно знаете: скорость без комфорта в дальних поездках, плотной подвески, выверенной управляемости, утонченного дизайна, безупречной подгонки панелей и монументальной жесткости кузова — это всего лишь скорость. Скорость можно найти в любом Mustang с мотором V8. Чтобы пробиться в эту высшую лигу, инженерный расчет необходимо дополнить поэзией. Главным поэтом со стороны Nissan стал Такаси Ока — человек, возглавляющий проект Q45. Ока не стесняется прямо заявлять о своих амбициях. «Наша цель, — с гордостью говорит он, — заключалась в том, чтобы построить лучший седан в мире». Словно эта задача сама по себе не была сверхсложной, Ока добавляет, что слепое копирование немецких производителей ничем не могло помочь. Его губы расплываются в улыбке, когда он объясняет: «Mercedes может проектировать машины, не оглядываясь на затраты. Нам же приходилось постоянно думать и о себестоимости».

Дело в том, что бизнес-план Infiniti в корне отличается от стратегии немецких соперников и практически полностью повторяет шаги их соратника по этому восстанию — подразделения Lexus концерна Toyota. «Мы не особо рассчитываем переманить к себе много владельцев Mercedes», — констатирует менеджер по продуктовому планированию Infiniti Питер Харрис. Эти клиенты слишком консервативны и готовы платить колоссальные суммы за позолоченный имидж баварских и штутгартских машин. И всем известно, что для создания весомой харизмы, которая конвертируется в чистую прибыль, требуются время, традиции и колоссальный инженерный потенциал в равных пропорциях. Поэтому Infiniti выбирает иной путь, опираясь на стратегию, которая уже неоднократно выручала японских автопроизводителей: создать конкурентоспособный автомобиль и продавать его дешевле, причем намного дешевле. Если в Nissan все рассчитали верно — а мы считаем именно так —, то новый Q45 привлечет первых поклонников из числа нового поколения: более молодых покупателей, выросших на японских автомобилях и теперь вступающих в период своих пиковых доходов.

Многие из этих потребителей считают, что большой Benz или BMW им пока не по карману. Они привыкли к японскому ценообразованию и качеству, поэтому сразу распознают в Q45 великолепное предложение по соотношению цены и потребительских качеств. Добавьте сюда законодателей моды, жаждущих обладать всем самым свежим и технологичным, а также нескольких перебежчиков от брендов Jaguar, Volvo, Saab и Audi, и вы получите зачатки мощного рыночного тектонического сдвига. И никто из них не будет разочарован. Infiniti не просто конкурентоспособен в высшем эшелоне — он превосходит соперников. Превосходит на чьем фоне? Как насчет таких машин, как BMW 750iL и Mercedes-Benz 560SEL — лучшего, что способна выставить Германия? Будь то оценка комфорта, скорости, динамики, изысканности манер, дизайна или количества предметов роскоши в салоне, Infiniti предлагает столько же или даже больше, чем немецкие суперзвезды, но при этом стоит на десятки тысяч меньше.

С точки зрения габаритов и массивности Q45 (буква Q обозначает флагманский седан в линейке Infiniti, а индекс 45 указывает на рабочий объем двигателя в 4,5 литра) ни в чем не уступает европейским оппонентам. Доступный исключительно в кузове четырехдверный седан, он примерно на 5 см длиннее, чем 750iL, и на 20 см короче, чем 560SEL. Да и с массой около 1746 кг его точно не назовешь легковесом. Внутренние размеры Infiniti находятся в той же лиге: пространства в салоне достаточно, чтобы вызвать улыбку на лице игрока НБА.

Классическая компоновка Infiniti с продольным расположением двигателя спереди и задним приводом в точности повторяет канонические лекала европейских люкс-седанов (лишь новая модель Audi V8 выбивается из общего ряда со своим полным приводом), а его силовой агрегат способен поспорить с лучшими моторами Старого Света. Под гладким капотом Q45 прописалось механическое сердце, за право обладания которым не постыдились бы бороться инженеры BMW или Mercedes: полностью алюминиевый 4,5-литровый V8, щеголяющий двумя верхними распредвалами в каждой головке блока, четырьмя клапанами на цилиндр, системой изменения фаз газораспределения на впуске и электронным распределенным впрыском топлива. Короткоходная архитектура и высокая прочность конструкции двигателя позволяют ему легко крутиться до впечатляющих высот; красная зона тахометра начинается на отметке 6900 об/мин, а кривая мощности уходит вверх, как пик Маттерхорн. Мощность в 278 л.с. при 6000 об/мин кажется вам достаточным зарядом? Если нет, учтите, что среди немецких конкурентов лишь 296-сильная 750iL превосходит Q45 по этому показателю.

Однако одной лишь мощностью на высоких оборотах сыт не будешь. Большому и тяжелому седану необходим внушительный крутящий момент на низах, чтобы эффективно перемещать свою массу от светофора к светофору. Двигатель Q45 выдает солидную тягу в 396 Нм, но на довольно высоких 4000 об/мин, что на бумаге могло бы намекать на вялость на малых скоростях. «Ничего подобного, — парирует главный инженер по двигателям Такатоси Хираи. — Девяносто процентов крутящего момента доступно уже при 2000 об/мин, с гордостью заявляет он. — А благодаря системе изменения фаз газораспределения мы получаем на 41 Нм больше крутящего момента в среднем диапазоне оборотов, чем имели бы без нее».

В разработке шасси также не было компромиссов. Передняя подвеска отрабатывает дорожное покрытие с помощью двойных поперечных рычагов разной длины, соединенных с двухсоставными поворотными кулаками. Задняя ось представляет собой самую передовую многорычажную конструкцию, включающую по одному диагональному, двум поперечным и одному направляющему рычагу с каждой стороны. По кругу установлены винтовые пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. За рулевое управление отвечает реечный механизм, замедлением заведуют дисковые тормоза на всех колесах со стандартной ABS, а зацеп с дорогой обеспечивают шины Michelin MXV размерностью 215/65VR-15 на легкосплавных дисках.

Если вам непременно нужны электронные системы управления шасси, Q45 предложит в качестве дорогой опции (около 3000 долларов) систему полноуправляемого шасси Super HICAS от Nissan. Главное преимущество Super HICAS заключается в повышении курсовой устойчивости при резких маневрах, особенно при экстренном объезде препятствия для предотвращения аварии. Система Super HICAS создана исключительно для улучшения динамики автомобиля и никак не уменьшает диаметр разворота ради облегчения парковки. Поскольку Super HICAS будет предлагаться и на грядущем 300ZX Turbo, мы детально взвесим все за и против, когда в нашем распоряжении окажутся серийные образцы для тестов.

Один взгляд на техническую спецификацию Q45 говорит о том, что автомобиль будет чертовски быстрым. Но скорость — это самая простая часть уравнения. Легенды в классе представительских седанов создаются за счет монументальности, элегантности и харизмы. Мы считаем, что Q45 полностью соответствует этим строгим критериям. Автомобили, на которых мы колесили по всей Аризоне в рамках пресс-превью, были ранними прототипами, но в это верилось с трудом. А поскольку серийные экземпляры станут еще совершеннее, мы убеждены, что наши первые впечатления подтвердятся, когда машины поступят в продажу в начале ноября. Кстати о первых впечатлениях: при близком знакомстве Q45 воспринимается как глоток свежего воздуха. Живьем он, возможно, не производит столь же давящего эффекта, как большой BMW или Mercedes — честно говоря, легкий штрих хромированного декора ему бы не повредил —, но силуэт получился пластичным, свежим и благородно скроенным. Пропорции идеальны. Овальные хромированные дверные ручки так и манят прикоснуться к ним. Обрубленный нос выглядит целеустремленно. Это автомобиль, рожденный дизайнерами, и выполнен он настолько здорово, что мог бы выйти из стен любого ведущего европейского стилистического ателье. Единственная спорная деталь — массивная бляха Infiniti, прикрученная к носовой части. На наш взгляд, она выглядит как гибрид бумажной кружевной салфетки и значка техасского рейнджера, и ни то, ни другое не вызывает у нас трепетных чувств. Она настолько не вяжется с характером этого породистого седана, как если бы на его крышу водрузили антенны с лисьими хвостами.

Внутри европейский принцип умеренности во всем прослеживается в каждой четкой детали. Клавиши электропривода сидений и селектор стандартного четырехступенчатого автомата представляют собой неприкрытое копирование элементов Mercedes — которые, к слову, работают лучше любых других аналогов в мире. В остальном заимствований минимум. Передняя панель лаконична и решена единым чистым росчерком. Хром и деревянный шпон здесь демонстративно отсутствуют. Натуральная кожа является стандартной обивкой сидений, а шерстяная ткань предлагается в качестве бесплатной альтернативы. Каждый орган управления расположен логично, все шкалы приборов отлично читаются.

Вниманием не обделен ни один нюанс. Кожа на ободе рулевого колеса и рычаге трансмиссии взята из одной и той же шкуры, чтобы не вызывать диссонанса тактильных ощущений. Шрифт на циферблатах приборов радует приятным ретро-стилем — нечто подобное можно было встретить на автомобилях тридцатых годов. Плотные уплотнители вокруг окон подогнаны так же скрупулезно, как элементы китайской головоломки. А после того как вы настроите под себя сиденья, зеркала и рулевую колонку (она регулируется по углу наклона и вылету с помощью электропривода), параметры можно занести в память бортового компьютера, чтобы легко вернуть настройки, если их кто-то собьет.

К этому моменту становится очевидно, что Q45 готов потакать любым капризам, поэтому звук запуска двигателя вас вряд ли удивит. По шелковистости работы и полному отсутствию вибраций он идентичен агрегату V8 на 560SEL. Но мотор не изолирован полностью. «Nissan не стремился целиком заглушить двигатель, — объясняет господин Ока. — Целью было добиться приятного механического сопровождения». Миссия выполнена.

Q45 трогается с места с благородной плавностью, автомат при этом стартует со второй передачи — совсем как на машинах Mercedes. («Это был единственный способ добиться безупречной мягкости при старте», — говорит Ока). Нажатие педали акселератора в пол при старте заставляет четырехступенчатую коробку скинуть передачу на первую для максимально интенсивного разгона, но даже в этом случае Q45 не делает резких и грубых рывков. Несмотря на всю свою мощь, двигатель всегда ведет себя с достоинством. Он издает великолепный породистый звук при раскрутке, но при частичных нагрузках его работа превращается в едва уловимый шепот. Плавность хода столь же монументальна — подвеска не кажется ни желеобразной, ни излишне жесткой, мы бы и сами не стали менять эти настройки. Ходовая часть полностью сглаживает острые удары от дефектов покрытия и стыков асфальта, но при этом умудряется сохранять отличную обратную связь с дорогой. И рулевое управление ей под стать — точное, прогрессивное, с образцово выверенным усилием на руле.

Когда вы катите по бульвару, глядя поверх широкого капота, вы... погодите-ка. С места водителя мягкие рельефные складки капота практически один в один повторяют очертания модели SEL. Если бы на передней кромке возвышалась трехлучевая звезда, вы бы ни на секунду не усомнились. Ока смеется, когда ему указывают на это сходство. На опросах фокус-групп, рассказывает он, Nissan пробовал использовать покатый капот, который был практически не виден с места водителя. «Покупатели роскошных автомобилей хотят видеть капот», — твердо заявляет он. Судя по всему, они хотят видеть капот в стиле Daimler-Benz. И Q45 этого достоин. Даже в статусе прототипа он ехал с породой, присущей автомобилям Benz — это выражается в монолитности работы органов управления, мгновенных откликах и приглушенном шлепке шин по дорожным неровностям. По нашим ощущениям, Q45 воспринимается более легким на подъем и маневренным, чем 560SEL, примерно на уровне 750iL. Он управляется как минимум не хуже, а то и лучше любого из этих немецких автомобилей, и держит скоростную магистраль так, словно сам знает дорогу.

На самом деле этот большой Infiniti едет настолько породисто и цельно, что даже самый неискушенный водитель сразу поймет: перед ним очень дорогой автомобиль. Вот только на самом деле это не так, по крайней мере, в нынешней системе координат премиум-сегмента. На протяжении всего этого обзора мы сравнивали Q45 с великолепной 750iL и все еще сильным 560SEL, которые продаются за 70 000 и 72 280 долларов соответственно. Хотя окончательные цены еще не объявлены, Q45 поступит к дилерам с базовой стоимостью около 38 000 долларов. И сюда уже включены все мыслимые элементы роскоши, кожаный салон и аудиосистема Bose. Единственной опцией остается система Super HICAS. Словно этого невероятно выгодного предложения мало, новое подразделение Infiniti готово буквально прыгнуть выше головы, чтобы сделать процесс покупки и владения автомобилем максимально комфортным. По всей стране примерно в сотне локаций возводятся стильные дилерские центры в японском стиле, украшенные скульптурами, журчащими ручьями и зонами для размышлений, отделенными ширмами сёдзи. Мы посетили учебный центр Infiniti и обнаружили поразительно вежливых консультантов по продажам и технических специалистов, которые усердно тренируются, чтобы завоевать ваше расположение.

Если вам безумно нравится эта атмосфера, но бюджет не дотягивает до покупки Q45, в линейке есть купе поменьше — M30, которое должно стоить около 25 000 долларов. Построенное на базе стареющей модели Leopard для японского рынка, оно вряд ли претендует на статус технического шедевра. Но, по крайней мере, владение им даст вам право время от времени возвращаться в автосалон Infiniti, где местный персонал будет падать к вашим ногам так, словно вы сам Далай-лама.

Подумайте обо всем этом, глядя на то, как ценники на немецкое железо уверенно ползут вверх. Прямо сейчас единственное, в чем Q45 не сможет сравниться с признанными авторитетами, — это способность пустить пыль в глаза вашим соседям, клиентам и коллегам по работе. Но дайте ему время. Продукт такого масштаба способен сдвигать горы и поворачивать реки вспять. Кстати говоря, если прислушаться, то уже можно различить шаги новой волны покупателей. И они направляются именно сюда.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Эффективность работы двигателя напрямую зависит от качества наполнения цилиндров. Увеличивая объем воздуха, поступающего в камеры сгорания, вы повышаете удельную мощность силового агрегата. Это и стало главной причиной перехода от двух клапанов на цилиндр к четырем. Однако сегодня Nissan и некоторые другие автопроизводители дополняют четырехклапанную архитектуру системами изменения фаз газораспределения. Подобные системы фазовращателей, как на новом Infiniti Q45, выводят отдачу четырехклапанных моторов на еще более высокий уровень.

Для каждых конкретных оборотов двигателя существует свое оптимальное время открытия впускных и выпускных клапанов, обеспечивающее наилучшее наполнение цилиндров (и, следовательно, максимальную мощность) при полностью открытой дроссельной заслонке. Но поскольку оптимальные фазы меняются в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, фиксированные фазы газораспределения на большинстве моторов представляют собой компромисс в большей части диапазона оборотов. Система изменения фаз газораспределения, напротив, позволяет удерживать работу клапанов в оптимальных параметрах в гораздо более широком диапазоне. Ради механической простоты конструкции фазовращатель Nissan воздействует только на один ряд клапанов. Инженеры спроектировали систему для впускных клапанов, так как лабораторные испытания показали, что корректировка фаз на впуске дает гораздо больший эффект, чем на выпуске.

Основным элементом системы Nissan является механизм, позволяющий впускному распредвалу проворачиваться относительно приводного шкива. Изменяя взаимное положение распредвала и шкива, система корректирует момент открытия и закрытия впускных клапанов. Механизм состоит из небольшого кольцевого узла с поршнем и цилиндром, выступающего из центра шкива. Внешняя поверхность цилиндра жестко связана со шкивом, а внутренняя образована хвостовиком впускного распредвала. На обеих поверхностях цилиндра выполнены винтовые шлицы, похожие на нарезы в оружейном стволе, но направленные в противоположные стороны. Кольцевой поршень, перемещающийся в полости между внутренней и внешней поверхностями цилиндра, имеет ответные винтовые пазы, зацепляющиеся с этими шлицами.

Когда под давлением масло подается в торцевую полость поршня, он смещается внутри цилиндра и, подобно гайке, накручивающейся на болт, заставляет внутреннюю и внешнюю поверхности цилиндра проворачиваться относительно друг друга. Это приводит к фазовому сдвигу между приводным шкивом и распредвалом. При сбросе давления масла возвратная пружина выталкивает поршень в исходное положение, возвращая распредвал к первоначальным фазам.

Давление масла на поршень регулируется управляющим клапаном и электромагнитным соленоидом. В двигателе Q45 эти компоненты расположены перед шкивом. (В аналогичной системе на модели 300ZX эти элементы вынесены на задний конец распредвала). Блок управления двигателем активирует соленоид при достижении 4600 об/мин, сдвигая впускной распредвал в сторону запаздывания на 20 градусов, что улучшает наполнение цилиндров на высоких оборотах. Когда обороты падают ниже 4600 об/мин, система возвращает распредвал в положение опережения для более эффективной работы в нижнем диапазоне.

При проектировании и доводке этой системы инженерам Nissan пришлось решить целый ряд сложных задач. Компоновка в подкапотном пространстве, время отклика, уровни шума, вибраций и износ деталей — все это требовало пристального внимания. Несмотря на сложность конструкции, в Nissan заявляют о достижении весомых результатов. Система изменения фаз позволила поднять крутящий момент 4,5-литрового V8 на низких оборотах на десять процентов без ущерба для отдачи на пиковой мощности.

Плюсы систем изменения фаз газораспределения на впуске очевидны и для других производителей. Alfa Romeo уже много лет применяет аналогичную схему. Компанией Mercedes такие фазовращатели внедрены на новых четырехклапанных моторах. А Honda сделала еще один шаг вперед в развитии этой технологии, предложив на внутреннем японском рынке для модели Integra двигатель, в котором изменяются не только фазы впуска и выпуска, но и высота подъема клапанов.

Можно не сомневаться, что в ближайшие несколько лет технология изменения фаз газораспределения станет еще более привычным атрибутом многоклапанных головок блока цилиндров.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип автомобиля: переднемоторный, заднеприводный, пятиместный, четырехдверный седан.

Ориентировочная базовая цена: 38 000 долларов.

Стандартное оснащение: гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, электропривод сидений, центральный замок, люк с электроприводом, кондиционер, круиз-контроль, регулировка наклона рулевой колонки, обогрев заднего стекла. Аудиосистема: Nissan/Bose AM/FM-стереомагнитола, 4 динамика.

ДВИГАТЕЛЬ: Тип: V8, алюминиевые блок и головки цилиндров. Диаметр цилиндра × ход поршня: 93,0 × 82,7 мм. Рабочий объем: 4494 см³. Степень сжатия: 10,2:1. Система управления двигателем: Nissan, электронная, с распределенным впрыском топлива. Очистка отработавших газов: трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, обратная связь по составу топливовоздушной смеси, система рециркуляции отработавших газов (EGR). Клапанный механизм: цепной привод, два верхних распредвала в каждой головке (DOHC), 4 клапана на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, гидрокомпенсаторы. Мощность (нетто SAE): 278 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент (нетто SAE): 396 Нм при 4000 об/мин. Максимальные обороты: 6900 об/мин.

ТРАНСМИССИЯ: Коробка передач: 4-ступенчатая автоматическая с блокировкой гидротрансформатора. Главная передача: 3,54:1, дифференциал повышенного трения.

РАЗМЕРЫ И ВМЕСТИМОСТЬ: Колесная база: 2880 мм. Колея, передняя/задняя: 1570/1570 мм. Длина: 5075–5090 мм. Ширина: 1826 мм. Высота: 1430 мм. Лобовая площадь: 2,16 м². Дорожный просвет: 112 мм. Снаряженная масса: 1746 кг. Распределение массы по осям, передняя/задняя: 57/43%. Объем топливного бака: 85,2 л. Заправочный объем масла: 6,6 л. Заправочный объем системы охлаждения: 9,6 л.

ШАССИ/КУЗОВ: Тип: несущий кузов с одним изолированным резиновыми опорами подрамником. Материал кузова: штампованная сварная сталь.

ПОДВЕСКА: Передняя: независимая, на двойных поперечных рычагах разной длины с двухсоставным поворотным кулаком, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя: независимая, многорычажная (по одному диагональному, двум поперечным и одному направляющему рычагу на сторону), винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: Тип: реечное, с усилителем. Количество оборотов руля от упора до упора: 2,6. Диаметр разворота от бордюра до бордюра: 11,37 м.

ТОРМОЗА: Передние: вентилируемые дисковые, 279 × 28 мм. Задние: дисковые, 292 × 10 мм. Усилитель: вакуумный, с антиблокировочной системой.

КОЛЕСА И ШИНЫ: Размерность дисков: 6,5 × 15 дюймов. Тип дисков: литые алюминиевые. Шины: Michelin MXV 2000Z G, 215/65VR-15.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО ДАННЫМ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ: Разгон от 0 до 97 км/ч: 7,5 с. Разгон на дистанции 402 метра со старта с места: 15,5 с. Максимальная скорость: 241 км/ч.