Журнальный тест 1989-ого Ford Escort mk4 1.8 XR3 (1.8, мотор от VW, 99 л.с., 157 Нм) (Quatro Rodas, Бразилия)

Презентация модели с мотором VW в номере 346 тут, первый примерочный тест в номере 347 вот тут. Для тех, кто не знал, впервые на этой модели и только с этим мотором стали предлагать кондиционер. К сожалению, в Европе такая опция была недоступна. И она была недоступна даже в начале выпуска mk5. По информации завода при презентации mk5, ЭБУ фордовского мотора не мог справляться с нагрузкой от кондиционера. Видимо, и карбюратор до этого тоже.

Перевод теста Ford Escort mk4 1.8 XR3 от бразильского автомобильного журнального издания Quatro Rodas, № 348, Июль, 1989.

ЛУЧШИЙ В КЛАССЕ

Первое детище союза Autolatina одобрено: новый XR3 обходит всех конкурентов с моторами 1.8 (включая GTS).

Этот тест наглядно доказывает правильность решения концерна Autolatina установить двигатель AP800 под капот Escort. Благодаря этому шагу XR3 только что стал самым динамичным бразильским автомобилем среди всех моделей, оснащенных 1,8-литровыми моторами. Он обошел по максимальной скорости и разгонной динамике даже Gol GTS, который комплектуется аналогичным силовым агрегатом, но при этом на 50 кг легче. Среди спортивных моделей он уступает лишь соперникам с более мощными двухлитровыми двигателями: Gol GTi и Kadett GS. При этом автомобиль совершил настоящее достижение в плане комфорта, оказавшись не только самой тихой спортивной моделью, но и заняв третью строчку в нашем абсолютном рейтинге по уровню шумоизоляции.

Неслучайно Escort удерживает статус самого продаваемого автомобиля в мире. На нашем рынке даже с устаревшим двигателем CHT он стабильно занимал третье место по продажам, но теперь у него есть все шансы улучшить свои позиции. В конце концов, XR3 демонстрирует динамику, которая превосходит показатели большинства европейских и американских модификаций Escort, и завоевывает полное право называться настоящим спорткаром.

Достаточно взглянуть на сухие цифры. С максимальной скоростью 172,8 км/ч на нашей измерительной трассе и разгоном с места до 100 км/ч за 10,45 секунды он сразу занял видное место в нашем табеле о рангах по динамическим качествам, где раньше даже не упоминался. Взамен автомобиль перестал числиться среди самых экономичных моделей, что, впрочем, и не вязалось со спортивным характером. Тем не менее, рост аппетита нельзя назвать критическим: его оказалось недостаточно даже для того, чтобы наш измерительный комплекс снизил итоговую оценку за экономичность XR3. К тому же этот расход с лихвой компенсируется отдачей нового XR3. В определенных условиях он оказался даже экономичнее предшественника, что наглядно подтвердил тест на топливную экономичность на ровном асфальте при постоянной скорости 40 км/ч (на четвертой передаче), а также на 60 и 80 км/ч (на пятой передаче).

Венцом всех приобретений XR3 от нового мотора стала кардинально улучшенная коробка передач. В данном случае было невозможно использовать трансмиссию от откровенно слабого Escort CHT или от моделей марки VW, оснащенных тем же 1,8-литровым агрегатом, поскольку на Escort этот двигатель должен располагаться поперечно, что требует и соответствующей поперечной коробки передач. В итоге была импортирована удачная коробка, которой комплектуются немецкие VW Jetta. Результат: переключения передач на Escort стали быстрее и мягче, пусть им пока и несколько не хватает той выверенной четкости, которой славятся продольные трансмиссии VW.

Управлять XR3 стало намного приятнее. И дело не только в возросшей тяге (мощность увеличилась с 86 до как минимум 99 л.с., а крутящий момент — с 126,5 Нм до 157 Нм) и более послушной коробке передач. Изменилось и поведение на дороге благодаря более удачной калибровке подвески. Хотя с самого момента дебюта Escort отличался плотной ходовой частью — пожалуй, даже излишне жесткой в случае с модификацией XR3 —, внедрение эффективных газонаполненных амортизаторов два года назад сопровождалось перенастройкой шасси в сторону большей мягкости. Из-за этого свежие модификации, особенно базовые версии Escort, страдали избыточной раскачкой. Теперь все встало на свои места: автомобиль едет плотнее, надежнее, но при этом сохраняет высокую плавность хода. В остальном рулевое управление радует легкостью при маневрировании на малых скоростях, обходясь без гидроусилителя, несмотря на широкие шины. А тормозная система, которая и на прежней версии была выполнена с солидным запасом, полностью сохранила свою эффективность с новым мотором.

Для абсолютного удовольствия за рулем нового XR3 не хватает разве что регулировки водительского кресла по высоте. Кроме того, как и на большинстве наших автомобилей, здесь по-прежнему нет манометра давления масла, который стал еще актуальнее с ростом динамических характеристик для контроля работы системы смазки. Впрочем, все эти недочеты легко меркнут на фоне новых достоинств XR3.

Наконец-то бренд Ford представил на рынке по-настоящему спортивный автомобиль, чего не случалось очень давно, со времен прекращения производства мощного и тяжелого Maverick GT. Причем благодаря экономии на масштабе, достигнутой за счет партнерства с маркой Volks в рамках консорциума Autolatina, разработка не потребовала колоссальных затрат. Для нас, покупателей, это также должно гарантировать вменяемую стоимость: по расчетам топ-менеджеров Ford на момент презентации в июне, цена должна была вырасти примерно на 10% относительно прежнего XR3. Однако, учитывая дефицит предложения на автомобильном рынке и ажиотаж, который новинки традиционно вызывают в автосалонах, можно предположить, что желающим приобрести новый XR3 придется либо запастись терпением, либо изрядно переплатить за свое стремление к эксклюзивности.

МОТОР FORD ПО ПРАВУ

Двигатель нового XR3 идентичен силовому агрегату модели Gol GTS за вычетом мелких нюансов — в основном это доработки, продиктованные его поперечным расположением (на Gol он установлен продольно). Так, инженеры концерна Autolatina изменили конфигурацию воздушного фильтра — оригинальный упирался бы в капот Escort —, закрепив его на колесной арке и соединив с карбюратором резиновым патрубком. Также модернизации подверглись впускной и выпускной коллекторы. Эти изменения конструкции попутно позволили оптимизировать потоки газов и, как следствие, улучшить наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью. Параллельно был перенастроен карбюратор, а его вторая камера получила иную геометрию.

В результате всех доработок изменился и характер кривых мощности и крутящего момента. Пик максимальной мощности, который у GTS приходился на 5600 об/мин, сместился к отметке 5800 об/мин. Показатели крутящего момента также улучшились, в том числе с учетом возросшей массы автомобиля: тяга увеличилась с 146 Нм до 157 Нм, причем с тем важным преимуществом, что этот пик доступен уже при 3200 об/мин (у GTS — при 3600 об/мин).

Заодно было решено сменить и обозначение силового агрегата: вместо индекса AP800S, как на GTS, на XR3 1.8 он называется AP1800S. Что официально осталось неизменным, так это его мощность, которая уже много лет заявлена на уровне 99 л.с., вопреки всем модернизациям, приведшим к удлинению шатунов, уменьшению высоты поршней и применению более тонких поршневых колец. На практике, еще до адаптации под капот Escort, мотор AP800S развивал около 104 л.с., что с учетом вышеупомянутых доработок должно соответствовать примерно 107 л.с. на модели XR3. Однако признание этого факта автоматически перевело бы автомобиль в другую категорию налогообложения (свыше 100 л.с.), где ставки значительно выше.

Таким образом, внедрение нового мотора не свелось к банальной пересадке агрегата от GTS в подкапотное пространство XR3. Доработки, выполненные специалистами Autolatina для Escort, дают двигателю полное право нести идентичность марки Ford, которая, к слову, выштампована на клапанной крышке. Иными словами, Ford подтверждает и гарантирует качество.

КРАШ-ТЕСТ ПРОЙДЕН УСПЕШНО

Поскольку техническая начинка претерпела серьезные изменения, а под капотом прописались совершенно другие двигатель и коробка передач, заводу пришлось заново проводить серию краш-тестов Escort. Это было необходимо для подтверждения того, что силовая структура кузова по-прежнему эффективно гасит энергию возможных ударов, минимизируя нагрузки на пассажиров. Могла возникнуть ситуация, при которой масса, геометрия и расположение новых узлов привели бы к избыточному давлению на пассажирский салон, нарушая заводские стандарты безопасности.

Кроме того, требовалось проверить поведение дополнительного бачка для бензина, обеспечивающего холодный пуск на модификациях, работающих на спирте: при ударе он не должен разрушаться во избежание риска возгорания. Аналогичной проверке подвергается и основной топливный бак, который у Escort выполнен из пластика, что гораздо безопаснее металлических аналогов. Среди прочего инженеры оценивают работу ремней безопасности и рулевой колонки — последняя обязана быть травмобезопасной, чтобы складываться при ударе и не смещаться внутрь салона.

Для снятия всех вопросов пять прототипов нового Escort 1.8 (в кузовах XR3, XR3 кабриолет и Ghia) были разбиты в ходе краш-тестов на скорости 50 км/ч о неприступный бетонный куб. Подобное испытание по своей жесткости эквивалентно лобовому столкновению с аналогичным автомобилем на скорости 80 км/ч. Специалисты лаборатории официально подтвердили: автомобиль выдержал экзамен на отлично.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ