Журнальный тест 1986-ого Saab 9000i 16 (2.0 л, 130 л.с., 173 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Saab 9000i 16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 854, Август, 1986.

SAAB 9000i 16

На его счету уже есть бесценное наследие модели Turbo 16. Но самая привлекательная его сторона заключается в том, что он ставит технологии своего 2-литрового 16-клапанного инжекторного двигателя на службу топливной экономичности.

Saab расширяет линейку 9000, предлагая атмосферную версию своего великолепного 2-литрового 16-клапанного инжекторного мотора. Обладая мощностью 130 л.с., умеренным аппетитом и куда более доступной ценой по сравнению с Turbo 16, новый 9000 напрямую попадает в категорию больших 5-местных седанов длиной 4,5 метра. Этот сегмент сейчас на автомобильном рынке на особом счету. Помимо подробных тестов всех его соперников, в июне прошлого года мы провели сравнительный тест, в котором участвовали Audi 100 с 5-цилиндровым мотором, Ford Scorpio 2.0i, Lancia Thema i.e. и Renault 25 GTX. К этим машинам, сформировавшим чрезвычайно близкую по духу и отчаянно конкурирующую между собой четверку, теперь необходимо добавить совсем недавнюю Fiat Croma i.e., использующую те же узлы и агрегаты, что и Thema. До конца года общую картину дополнят Rover 800/Honda Legend, которые получат 2-литровый 16-клапанный инжекторный двигатель, а также Opel Omega, пришедшая на смену старой доброй модели Rekord. Saab 9000i, разумеется, попытается выделиться на фоне конкурентов. Главными козырями в его аргументации выступают динамичный и при этом не прожорливый мотор, невысокая стоимость обслуживания, очень хорошее качество сборки, богатое базовое оснащение, просторный салон и высокий уровень комфорта. Прежде чем проверить, способны ли эти доводы действительно гарантировать успех 9000i, стоит упомянуть и о положительном имидже марки Saab в глазах публики, а также о технологическом наследии старшей модели 9000 T 16.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Настоящее потрясение для преданных поклонников марки Saab — а они верны ей как никто другой, ведь шведская продукция всегда демонстрировала колоссальную оригинальность конструкторской мысли. Модель 9000 выбирает решения решительно современные и до обидного банальные: привод стояночного тормоза на задние колеса, замок зажигания на рулевой колонке, диагональная двухконтурная тормозная система и поперечное расположение двигателя. От традиций Saab здесь остались разве что передний привод, дисковые тормоза на всех колесах и легкая зависимая задняя балка. На самом деле этот автомобиль не имеет ничего общего с моделями прежней серии 90/900 и ни в коем случае не является их эволюцией. Его полностью новая структура стала результатом совместной работы Saab с концернами Fiat, Lancia и Alfa Romeo, о чем мы детально рассказывали в прошлых номерах, в частности, во время подробного теста 9000 T 16 в мае 1985 года. Кузов наглядно свидетельствует о стремлении шведов к модернизации: обладая выгодным коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх = 0,34), он щеголяет множеством решений для оптимизации воздушных потоков, среди которых вклеенные лобовое и заднее стекла, практически плоские боковые стекла, тщательно уплотненная передняя часть, ровное днище без выступов, интегрированные водосточные желоба и заходящие на крышу двери. Таким образом, этот кузов принадлежит к поколению после Audi 100, но дизайнеры не стали полностью приносить эстетику в жертву аэродинамике, сохранив вполне традиционный облик для консервативных клиентов. Тем не менее, 9000 бесконечно далек от панорамных лобовых стекол и самобытных форм прежней 900-й серии.

Модель 9000i во многом вдохновлена версией T16. Чтобы не перечислять все общие черты, проще назвать отличия, так будет быстрее: исчез спойлер на крышке багажника, решетка радиатора между фарами теперь выполнена из светло-серого пластика, шины заменены на скоростной индекс HR, а передние пружины стали чуть короче. Колесные диски теперь стальные с глухими колпаками, а двигатель лишился турбонаддува и получил ряд усовершенствований, о которых мы подробно поговорим в следующей главе. Прежде чем углубиться в этот тест, нельзя не отметить, что 130-сильный инжекторный 9000 задирает планку очень высоко... на уровне цены: в Бельгии за него просят 765 000 франков, а во Франции — 143 000 франков. Это недешево. Разумеется, список стандартного оборудования весьма внушителен: центральный замок, гидроусилитель руля, два наружных зеркала с электроприводом и обогревом, подогрев сидений, четыре электростеклоподъемника, омыватели фар и многое другое. Тем не менее, при сопоставимом уровне оснащения его цена остается высокой на фоне соперников. К примеру, Audi 100 в исполнении CD, хотя и приучила всех дорого платить за технические изыски своего 5-цилиндрового мотора, предлагается за 752 000 бельгийских франков или 146 500 французских франков. Про Renault 25 GTX и Fiat Croma i.e. в этом ключе лучше и вовсе не вспоминать.

ДВИГАТЕЛЬ

Создание модификации 9000i не свелось к банальному демонтажу турбины с двигателя T16. Инженеры Saab столкнулись с необходимостью поиска нового компромисса между мощностью, крутящим моментом, расходом топлива и надежностью. В случае с этим 2-литровым атмосферным мотором они, конечно, постарались сделать его максимально долговечным. Взяв за основу турбомотор, чья силовая структура, по заверениям Saab, способна без проблем переваривать более 200 лошадиных сил, они не встретили на этом пути особых трудностей. Что касается экономичности, то для обеспечения конкурентоспособности 9000i требовалось достичь минимально возможных показателей: расход менее 6 литров на 100 км при скорости 90 км/ч для седана с таким уровнем комфорта, габаритами и хорошими скоростными характеристиками (максимальная скорость свыше 190 км/ч) еще десять лет назад показался бы фантастикой. Сегодня этот показатель находится чуть ниже среднего уровня, равно как и 8 литров на сотню при постоянной скорости 120 км/ч. Зато 11,8 л/100 км, которые Saab 9000i демонстрирует в городском цикле согласно тестам ECE, нельзя назвать выдающимся результатом для данного класса: если не брать в расчет 5-цилиндровый мотор Audi, двигатели ключевых соперников расходуют в городе немного меньше. В итоге его условный средний расход (один замер на 90 км/ч, один на 120 км/ч и два в городском цикле) составляет 9,4 л/100 км. Большинство 2-литровых инжекторных седанов оказываются экономичнее. В плане крутящего момента шведские инженеры стремились получить как можно более плоскую полку, то есть создать мотор, одинаково эффективный как на низких и средних оборотах (наиболее востребованных в повседневной эксплуатации), так и на высоких (где 4-клапанная архитектура традиционно любит крутиться).

На бумаге характеристики 2-литрового 16-клапанного двигателя Saab выглядят довольно скромно: максимальная мощность 130 л.с. достигается всего при 5500 об/мин, а крутящий момент равен 172 Нм при 3000 об/мин. Те, кто внимательно следит за автомобильными новостями, быстро придут к выводу, что в этих цифрах нет ничего выдающегося. Например, аналогичные 130 сил выдает совершенно обычный 2-литровый мотор Alfa Romeo с двумя клапанами на цилиндр и карбюраторным питанием. Если говорить о тяге, то 178 Нм при 2750 об/мин у 2,2-литрового мотора Renault и 186 Нм при 3500 об/мин у 5-цилиндрового агрегата Audi красноречиво свидетельствуют о весьма среднем результате двухлитрового мотора Saab. Но самый показательный пример, если оперировать цифрами, демонстрирует двигатель нового Rover 800: этот 2-литровый 16-клапанный инжекторный мотор умудряется развивать 143 л.с. и 183 Нм при 4500 об/мин. Обеспечивая лучшую динамику, он, судя по всему, расходует не больше топлива, а скорее даже наоборот, поскольку его условный средний расход удерживается чуть ниже отметки 9 л/100 км. Для Saab, без сомнения, не составило бы труда снять 160 сил со своего великолепного двигателя. Во время майской презентации 9000i инженеры аргументировали это тем, что подобная мощность полностью разрушила бы выверенный баланс мощности, момента, расхода и надежности. Тем не менее, другие производители, тот же Rover, находят более выгодные компромиссы. К тому же, поскольку элементы шведского мотора изначально рассчитаны на нагрузки в 175 л.с. у версии T16, 160 сил точно не поставили бы под угрозу его надежность. Как отмечал Жан-Жак Рено при первом появлении Saab 9000i, этот 130-сильный мотор имеет то важное преимущество, что он удачно заполнил нишу между 8-клапанными двигателями в гамме Saab: 118-сильным атмосферным и 155-сильным турбомотором.

Архитектура 2-литрового двигателя Saab, если это еще требует напоминания, включает в себя 4-цилиндровый чугунный блок и головку блока цилиндров из легкого сплава — дорогого материала, который отлично отводит тепло. Ради повышения механического КПД здесь применены два верхних распределительных вала и схема с поперечным потоком газов (впуск с одной стороны, выпуск с другой, расположенные строго друг против друга для оптимизации движения топливно-воздушной смеси в камере сгорания). По сравнению с турбомотором T16, впускные каналы, освобожденные от тракта турбины, получили более эффективную форму. Инженеры также изменили профиль поршней, карты впрыска и углы опережения зажигания для повышения удельной отдачи. Помимо 4-клапанной головки и продвинутой системы впрыска Bosch LH-Jetronic, главной технической изюминкой этого мотора стала микропроцессорная система зажигания Bosch EZK. Опираясь на данные четырех датчиков детонации, она точечно управляет зажиганием индивидуально в каждом цилиндре. Как только один из датчиков фиксирует детонацию, система EZK пошагово сдвигает зажигание назад на 3 градуса, причем этот сдвиг может доходить до -13 градусов до тех пор, пока детонация не прекратится.

У этой продвинутой антидетонационной системы есть два огромных плюса: она позволила поднять степень сжатия до 10,1:1 (что крайне важно для эффективности работы, так как чем выше степень сжатия, тем мощнее и полнее происходит сгорание смеси), а также обеспечила возможность использовать разные сорта бензина, будь то этилированный или неэтилированный, регуляр или супер (с октановым числом от 92 до 98). Сразу хочется провести аналогию между блоком EZK и системой APC, которую Saab уже несколько лет ставит на свои турбомоторы. Однако, в отличие от APC, система EZK на модели 9000i не управляет давлением наддува, а корректирует исключительно угол опережения зажигания. Если сиюминутная выгода для водителя заключается в возможности не думать о качестве топлива при пересечении границ различных стран, то фундаментальные преимущества системы состоят в постоянно идеальной настройке зажигания и повышении ресурса мотора благодаря защите от разрушительного воздействия детонации в любых условиях. Впрочем, по словам инженера, долгое время испытывавшего эту электронику, она все же недостаточно эффективна, чтобы мотор мог безболезненно работать на обычном неэтилированном регулярном бензине. Настолько низкооктановое топливо требует более размашистых шагов, и максимального сдвига в 13 градусов становится мало. Так что здесь стоит проявить осторожность, хотя подобный бензин сейчас встречается нечасто. По поводу безупречной работы системы сделаю еще одну оговорку: мне несколько раз доводилось отчетливо слышать детонационный стук при резком нажатии на педаль акселератора, когда мотор работал на совсем низких оборотах. Это тем более удивительно, что бак нашего 9000i заправлялся исключительно бензином супер. Впрочем, самая разрушительная детонация происходит на высоких оборотах, и человеческое ухо её уловить не способно.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Разочарование. От этого красивого 16-клапанного мотора ждали динамики выше среднего уровня. На деле же Saab 9000i уступает своим прямым конкурентам. Конечно, можно возразить, что максимальная скорость в 190 км/ч — это и так очень много для наших привычных условий движения. Тех 180 км/ч реальной скорости (около 190 по спидометру), которые Saab 9000i после затяжного разгона способен удерживать без видимых усилий, абсолютно достаточно для повседневной езды. Разочарование кроется скорее в ощущении вялости, которое этот мотор оставляет постоянно. Не веря своим ощущениям, решаешь пришпорить этот красивый агрегат, который, к слову, совершенно не против раскручиваться вплоть до 6200 об/мин, где срабатывает ограничитель. В таком режиме разгон на первой, второй и третьей передачах становится весьма бодрым. Но стоит переключиться на четвертую, как ускорение блекнет, а на пятой передаче оно становится и вовсе призрачным, если дорога идет на подъем или дует встречный ветер.

Эти ощущения подтверждаются и нашими замерами: 10,6 секунды с места до 100 км/ч, 17,4 секунды на преодоление 400 метров с места и 32,0 секунды на километр — результаты вполне приемлемые и даже символически превышающие средний уровень. Но в эластичности, при замере с ходу на скорости 40 км/ч, наступает катастрофа: 36,5 секунды требуется на преодоление километра на четвертой передаче и более 41 секунды на пятой... Почти так же плохо едет только Ford Scorpio, известный своим анемичным 2-литровым инжекторным мотором. Thema укладывается в 39 секунд, а про 37 секунд у Audi 100 и Renault 25 2.2i лучше промолчать, чтобы не наносить шведу обиду. И если эти 130 сил кажутся недостаточными для уверенного перемещения 1300 кг снаряженной массы Saab 9000i, то винить в этом стоит прежде всего непомерно растянутую главную передачу (4,21:1). В главе про трансмиссию мы еще обрушимся с критикой на эту странную и даже небезопасную концепцию. Будем откровенны: чтобы совершить быстрый обгон на 9000i, нужно быть предельно внимательным, правильно выбирать передачу и в совершенстве владеть искусством прогнозирования ситуации, чтобы успеть набрать ход к моменту маневра. Впрочем, к этому можно привыкнуть. Вместо того чтобы оставаться на пятой передаче для ускорения на шоссе, достаточно подоткнуть четвертую, чтобы вернуть свой высокий крейсерский темп, — благо, четвертая передача здесь настолько повышающая, что на ней можно без проблем разогнаться до 180 км/ч.

Называть этот двигатель вялым, пусть даже водитель физически ощущает эту нехватку тяги, будет не совсем корректно. Давайте отдадим этому мотору, которому с его скромным моментом в 173 Нм приходится тащить немалый вес кузова через растянутые передаточные числа, все заслуженные комплименты: он быстро и послушно откликается на нажатие педали как на 1000, так и на 6000 об/мин, заводится с пол-оборота и образцово держит холостые. Как и любой уважающий себя многоклапанный мотор, агрегат 9000i радует великолепной эластичностью. Скромная тяга на низах или нехватка динамики на малых оборотах проходят незамеченными в случае с послушным турбомотором, делать которые у Saab получается виртуозно, что наглядно подтверждает 9000 T16.

РАСХОД ТОПЛИВА

Практически все лучшие на сегодняшний день технические решения для повышения КПД объединены в этом 1985-кубовом агрегате. Поэтому неудивительно, что наши измерительные приборы зафиксировали поразительно низкий расход топлива. Возьмем максимальные показатели, чтобы нагляднее показать отрыв от конкурентов: 16,5 л/100 км при движении «педаль в пол» на 5-й передаче на скорости 193 км/ч и 26,5 л/100 км при замере на километр с места. В тех же условиях моторы R25 GTX и Scorpio 2.0i расходовали соответственно 19,8 и 18,7 литра на максимальной скорости, а при разгоне на километр с места — 33,4 и 32,8 литра. Оцените разницу. При движении с постоянной скоростью 9000i идет вровень с лучшими представителями класса: 6,2 л/100 км при 90 км/ч и 8,2 л/100 км при 120 км/ч — это чрезвычайно мало.

К сожалению, поскольку двигателю приходится прикладывать много усилий для разгона машины из-за растянутой трансмиссии, расход топлива при частой смене передач (например, в городе) легко переваливает за 11 литров. Он достигает 12,5 л/100 км, если активно пользоваться возможностями мотора, и даже 14,5 литра при откровенно агрессивной езде. Напротив, на загородных трассах и магистралях, если избегать частой смены темпа, аппетит машины остается очень умеренным. Его можно стабилизировать на отметке 7 литров, если придерживаться спокойного, размеренного стиля вождения. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на показания среднего расхода бортового компьютера, который работает с точностью до полулитра. Быстрая поездка по маршруту Брюссель — Авиньон и обратно позволила нам зафиксировать несколько приятных результатов: от 9,7 до 11,8 литра при средней скорости, которую сложно назвать разрешенной. Если говорить точнее, вполне реально укладываться в 10 литров при 160 км/ч по спидометру и расходовать всего 13 литров, если удается удерживать стрелку на отметке 180. Эти показатели, при всей их скромности, все же не являются уникальными: в таких же жестких режимах инжекторные двухлитровые седаны из нашей прошлой сравнительной четверки расходовали от 10 до 11 литров. Средний же расход за все время нашего теста 9000i составил 10,8 л/100 км. Он наверняка был бы ниже, будь передаточные числа короче.

ТРАНСМИССИЯ

Цифры, которые говорят сами за себя: 29,4 км/ч на 1000 об/мин на 4-й передаче и 36,9 км/ч на 5-й. С учетом и без того не самого выигрышного соотношения массы к мощности, а главное — массы к крутящему моменту, не стоит удивляться, что на двух последних передачах этот большой автомобиль кажется слабоватым, даже несмотря на то, что эти ступени сделали чуть короче по сравнению с T16. Зато когда 9000i уже набрал ход, начинается настоящее блаженство: на 140 км/ч по спидометру мотор совершает всего 3500 об/мин — какая тишина, какое умиротворение. Эконометр показывает всего 9 л/100 км, у заправочной колонки можно не переживать. А вот на извилистых дорогах, где нужно постоянно пришпоривать машину, ситуация меняется: среди этих бесконечных передач с провалами в передаточных числах третья ступень в итоге оказывается самой удобной — настолько мотор терпим к низким оборотам, позволяя при этом разгоняться на этой же передаче до 140 км/ч реальной скорости. Любителям острых ощущений при разгоне ловить здесь абсолютно нечего: им лучше поискать другой автомобиль.
К работе механической коробки передач и сцепления с точки зрения удобства управления нет никаких претензий. Да и какие могут быть вопросы: это тот же самый механизм, который Этьен Визар хвалил и детально описывал в тесте 9000 T16 (№ 822). Передачи включаются без малейших усилий, за исключением разве что заднего хода, который порой требует двух или трех попыток, прежде чем рычаг встанет на место. Все наши попытки спровоцировать пробуксовку сцепления во время замеров динамики закончились неудачей. Для машин 1987 модельного года станет доступна и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление осталось таким же точным, отзывчивым и легким, как на версии T16. В довершение картины, руль очень приятен на ощупь и обеспечивает надежный хват. Поскольку он регулируется по вылету в диапазоне 5 сантиметров, найти идеальную посадку не составляет труда, тем более что сиденье имеет регулировку по высоте. Однако в этой главе есть и пара разочарований: диаметр разворота аномально велик и составляет 11,8 метра от стены до стены и 10,9 метра от бордюра до бордюра; кроме того, на малых скоростях гидроусилитель работает излишне шумно, издавая характерные вздохи и шипение, что особенно заметно на фоне великолепной шумоизоляции салона.

ТОРМОЗА

Тормозная система полностью идентична версии T16: вентилируемые диски спереди, сплошные сзади, плавающие скобы и привод стояночного тормоза на заднюю ось — маленькая революция для марки Saab. На практике тормоза, доказавшие свою выносливость еще на T16, ожидаемо справляются со своими обязанностями. Вот только свободный ход педали поначалу откровенно пугает: вы нажимаете, утапливаете педаль примерно на половину хода... и ничего не происходит. Сердце уходит в пятки: куда делись тормоза? Вы нажимаете сильнее, и вот тогда система наконец развивает всю необходимую мощность. Прогрессивность привода на тестовом 9000i явно не была его сильной стороной. Впрочем, после короткого привыкания 9000i в штатных режимах больше не преподносит сюрпризов. Однако при экстренном торможении возникает легкое чувство паники: машина имеет неприятную склонность смещать корму вправо, а переднюю часть — влево. При таком поведении, весьма коварном и даже опасном на мокром покрытии, выход один — приотпустить педаль, чтобы выровнять автомобиль. Другой пугающий симптом связан с неоптимальным распределением тормозных сил между передней и задней осями: в пологом скоростном вираже автомагистрали, какие часто встречаются на затяжных спусках трассы Сонь, мощный импульс на педали тормоза приводит к заносу задней оси. И снова рецепт тот же: дозировать усилие на педали с ювелирной точностью, иначе корма окончательно уйдет в свободный полет. Это тем более обидно, ведь на загородном шоссе, даже на очень высокой скорости, данный автомобиль является образцом курсовой устойчивости. К счастью, компания наконец смогла развернуть достаточное производство антиблокировочной системы последнего поколения, чтобы оснащать ею версии 9000i и 9000 T16. С ABS проблемы распределения сил в подобных критических ситуациях уходят в прошлое.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Как на сухом, так и на скользком покрытии 9000i без особого труда переносит всю мощность мотора на асфальт, в чем, впрочем, никто и не сомневался. Автомобиль демонстрирует образцовую надежность в поворотах и впечатляющую стабильность на прямой. Очень устойчивый благодаря энергоемким подвескам, которые при этом не заставляют жертвовать плавностью хода, он отличается подчеркнуто нейтральным и сбалансированным поведением, плавно переходящим в легкий снос передней оси по мере роста скорости в повороте. Машина совершенно не утомляет в дальних поездках, даже если ехать быстро. При активном поиске пределов на сухом асфальте автомобиль сохраняет понятные и эффективные реакции (с поправкой на скромный потенциал мотора), плавно расширяя траекторию наружу поворота. Спровоцируем ошибку и резко сбросим газ на дуге в глубоком вираже: задняя ось не совершает резких выпадов, а послушно следует за передними колесами. Нужно откровенно грубо и неумело заправить 9000 в поворот, чтобы вызвать неконтролируемую реакцию задней оси.

Попробуем повторить этот маневр на скользком покрытии: здесь задняя ось реагирует уже резче, чем ожидает водитель, убаюканный безупречной стабильностью машины на сухом асфальте. Скольжения и резкие смещения задней оси могут заставить неподготовленного водителя понервничать. Но до тех пор, пока вы сами не провоцируете подобные срывы на дуге, Saab остается надежным и предсказуемым даже в поворотах с обратным уклоном. И, конечно, остается нюанс с торможением, пользоваться которым, повторимся, нужно с умом.

КОМФОРТ

Бесспорные козыри этого современного седана — комфорт и качество отделки. Столь бережный подбор материалов, основательность и ощущение монолитности в оформлении передней панели и интерьера в целом доставляют настоящее эстетическое удовольствие. Подвеска отлично разглаживает неровности дороги, за исключением разве что специфических ситуаций, когда при проезде череды коротких стыков и волн амортизаторы срабатывают до замыкания на буферы хода. Из придирок можно отметить разве что едва заметные продольные колебания кузова (и зачем было укорачивать пружины по сравнению с 9000 T16?), относительную жесткость подвески на скоростях свыше... 160 км/ч, навязчивый гул выпуска после... 180 км/ч, а также скромную производительность вентилятора отопителя. Вот и все. К услугам водителя — очень податливые органы управления, великолепно читаемые приборы, образцовая посадка и отличная обзорность. Пассажиры оценят внушительный простор по всем направлениям (будь то ширина, высота или запас для ног), а также богатый, уютный салон, полностью затянутый в велюр и отлично изолированный от внешних шумов. Сзади предусмотрены индивидуальные плафоны для чтения и откидной центральный подлокотник. Длительные марш-броски по автомагистралям в высоком темпе не доставляют никаких проблем. Огромный багажник готов принять внушительное количество поклажи, а благодаря складывающейся по частям спинке заднего дивана этот комфортабельный автомобиль при необходимости трансформируется в грузовую площадку, не уступающую универсалам.

КУЗОВ

Великолепен. Далек от мысли навязывать свои эстетические вкусы, но качеством работы мастеров из ателье Ital Design нельзя не восхищаться. К слову, они же приложили руку к облику Lancia Thema, отсюда определенное сходство деталей вроде дверных ручек, наружных зеркал и общего силуэта. Задняя часть кузова, которая благодаря полностью остекленной стойке крыши кажется монолитной, выполнена очень изящно. Обзорность назад через три четверти при этом остается вполне приемлемой. Зная традиционную щепетильность Saab в вопросах антикоррозийной обработки металла, за долговечность кузова можно не переживать. Двери, распахивающиеся на угол до 75 градусов, обеспечивают беспрепятственный доступ на оба ряда сидений. В темное время суток предусмотрена подсветка зоны под ногами при выходе. Фары светят отлично и снабжены практичной системой очистки с дворниками. Серьезный подход чувствуется во всем: от маленького спойлера на поводке стеклоочистителя для прижима щетки на скорости до газовых упоров капота и крышки багажника, благородного звука закрывания дверей, набора инструментов с парой перчаток в комплекте и, наконец, затемненной полосы за салонным зеркалом между козырьками для защиты от солнца. Пожалуй, огорчает лишь временное запасное колесо-докатка, уложенное под ковриком багажника. Не самое практичное решение.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Модель 9000i уже в базовой комплектации предлагает очень щедрое оснащение. Для полного счастья не хватает разве что окраски металлик, люка в крыше и, возможно, кондиционера (парниковый эффект из-за большой площади остекления в салоне весьма ощутим), хотя компрессор кондиционера отнял бы у мотора еще несколько драгоценных лошадиных сил. Все органы управления находятся под рукой. Лаконичная, на грани аскетизма, комбинация приборов подкупает образцовой информативностью. Единственным диссонансом на передней панели выглядят кварцевые часики со скромными оранжевыми стрелками, которые кажутся выцветшими, словно от долгого пребывания на солнце. Напоследок отметим удобную фишку: три слота на центральной консоли, где расположены ниша для мелочей, пепельница и магнитола, сделаны взаимозаменяемыми, что позволяет каждому владельцу организовать эргономику по своему вкусу.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Конструкторы Saab уделили много внимания снижению затрат на техническое обслуживание и ремонт. Визиты на сервис сведены к минимуму: силовой агрегат установлен на отдельном подрамнике (коробку передач можно демонтировать без снятия двигателя), клапаны снабжены гидрокомпенсаторами и не требуют регулировки зазоров, равно как и электронное зажигание или цепь привода распредвалов с автоматическим натяжителем. Что касается надежности узлов двигателя и трансмиссии, во многом заимствованных у версии T16, можно быть уверенным, что они с большим запасом выдержат 130 л.с. и 170 Нм атмосферного двухлитрового мотора. К сожалению, стоимость кузовных деталей кусается, а доступ к некоторым узлам в подкапотном пространстве — судя по нашим затруднениям при установке измерительной аппаратуры — точно нельзя назвать образцовым. Помимо стандартной гарантии на основные механические узлы, на автомобиль предоставляется 10-летняя гарантия от сквозной коррозии при условии прохождения ежегодного осмотра.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

От 16-клапанного седана Saab 9000 мы были вправе ожидать незаурядной динамики. Увы, чуда не произошло. Из-за приличной снаряженной массы и растянутых передаточных чисел (37 км/ч на 1000 об/мин на 5-й передаче) атмосферный инжекторный двухлитровый мотор, обделенный тягой на низких и средних оборотах, с трудом разгоняет эту крупную машину. Но стоит 9000i набрать ход, как он раскрывает свои лучшие качества: выдающийся комфорт, умеренный аппетит и непоколебимую курсовую устойчивость. Отличный автомобиль для дальних путешествий. Для полного идеала ему не хватает лишь системы ABS, которая сняла бы вопросы к распределению тормозных сил. Препятствием, конечно, остается цена. За высокое качество сборки и столь щедрое базовое оснащение приходится платить.

ДОСТОИНСТВА: Выдающийся комфорт. Богатое базовое оснащение. Надежное поведение на дороге. Экономичный двигатель. Высокое качество отделки.

НЕДОСТАТКИ: Вялая динамика. Высокая цена. Особенности торможения без ABS. Большой диаметр разворота. Капризное включение задней передачи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ