Журнальная статья 1985-ого о Delahaye Type 145 (Road & Track, США)

Перевод статьи о Delahaye Type 145 от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Октябрь, 1985.

DELAHAYE TYPE 145

Шасси Гран-при в элегантном кузове Гран Туризмо от Chapron.

Миллион! Пожалуй, это самая будоражащая воображение цифра в арабской системе счисления. Она парит на грани фантастики, если речь заходит о голосах, милях, вольтах или франках. Когда 1 сентября 1937 года газеты Le Jour и Excelsior вышли с огромными заголовками, объявляющими победителя в споре за приз в миллион франков, это событие затмило известие о встрече Гитлера и Муссолини, а также некрологи двух богатейших людей планеты — лорда Ротшильда и Эндрю Меллона. Приз в миллион франков предназначался французским автопроизводителям в качестве награды за успешное решение сложнейшей задачи — создание конкурентоспособного гоночного автомобиля Гран-при в те времена, когда даже итальянцам приходилось несладко в попытках одолеть Mercedes-Benz и Auto Union.

За гонками Гран-при пристально следили миллионы болельщиков по всей Европе, и боевой дух каждой нации мгновенно реагировал на победы своих команд на трассах в Авусе, Монлери или Монце. Французы пребывали в отчаянии. Крупные автопроизводители больше не испытывали интереса к продвижению своих машин через автоспорт: Renault был национализирован, а Citroën стал частью империи Michelin. Поэтому отстаивать цвета французского триколора пришлось независимым производителям спортивных автомобилей. И это в то время, когда их продукция душилась непомерными налогами, и лишь немногие состоятельные спортсмены могли позволить себе спонсировать серьезные гоночные проекты. Автомобили Этторе Бугатти лидировали в конце двадцатых и начале тридцатых годов. Майор Энтони Лаго чудом сумел вырастить первоклассный болид Гран-при на базе простых и прочных узлов Talbot. Но меньше всего ожидали триумфа от эволюции спортивного автомобиля Delahaye Type 135, созданного Жаном Франсуа под руководством Шарля Вейффенбаха; его 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель с верхними клапанами и толкателями отличался высокой прочностью и делал машину на удивление быстрой.

С уважением взирая на эту плеяду смелых французских предприятий и понимая их финансовую нужду, Автомобильный клуб Франции под председательством графа де Рогана перешел к действиям. Эдуар Портоль, директор по рекламе, выступил с инициативой сбора средств через публичную подписку и пожертвования. Альбер Бедус, министр общественных работ, ввел дополнительный сбор в размере 10 франков на каждое новое водительское удостоверение, направляя эти деньги в Фонд гоночного миллиона. Проект оказался настолько успешным, что удалось собрать 1 480 000 франков, которые разделили на два отдельных приза. Поскольку цель заключалась в поддержке полностью французского коллектива (конструктор, гонщик и машина), способного побеждать в гонках Гран-при, главным ориентиром назначили перекрытие лучшего результата, показанного на Гран-при Франции в Монлери. В частности, Луи Широн за рулем 2,9-литровой Alfa Romeo с нагнетателем на гонке 1934 года показал среднюю скорость 143,636 км/ч на первых 200 км 500-километровой дистанции. Этот показатель увеличили на 2 процента, установив планку средней скорости на уровне 146,508 км/ч. Ее требовалось развить при старте с места на дистанции 16 кругов дорожного кольца автодрома общей протяженностью 200 км.

Для начала было решено предложить 400 000 франков тому французскому производителю, чья машина сможет достичь этой цели не позднее полуночи 15 апреля 1937 года. Кроме того, допускалось 10-процентное превышение рабочего объема двигателя над действующей формулой FIA. Шаг явно был направлен в пользу Bugatti, поскольку в этом случае под регламент подпадал их отлично доработанный 3,3-литровый Type 59 с нагнетателем. 12 апреля Жан-Пьер Вимий действительно успешно прошел дистанцию со средней скоростью 146,654 км/ч за 1 час 21 минуту 49,5 секунды, обеспечив Bugatti промежуточную награду. Однако главный куш в миллион франков можно было выиграть только на автомобиле, строго соответствующем формуле FIA: 3,0 литра с наддувом или 4,5 литра без наддува.

Директор Delahaye Шарль Вейффенбах резонно рассудил, что прочный, легкий и обладающий хорошей аэродинамикой 4,5-литровый атмосферный мотор может обеспечить надежность и топливную экономичность — весомые преимущества перед более энергонагруженными 3,0-литровыми агрегатами с наддувом. Кроме того, этот двигатель можно было слегка дефорсировать для установки на спортивное шасси, которое, подобно короткобазным Talbot SS, могло завоевать популярность благодаря успехам на гоночных трассах. Так Жан Франсуа начал набрасывать свои идеи великолепного 4,5-литрового двигателя Delahaye V-12 на салфетках ресторана Duplantin неподалеку от площади Перье. Считается, что осенью 1936 года было заложено три шасси Type 145, и как минимум одно из них было готово к тестам в Монлери к июлю следующего года.

Богатая американская пара, Люси и Лори Шелл, добилась немалых успехов в гонках, выставляя команду своих Delahaye 135 в соревнованиях спортивных автомобилей под названием Ecurie Bleu. Когда Люси узнала о планах создания 12-цилиндровой модели 145, она настояла на спонсировании команды и не встретила ни малейшего сопротивления со стороны их друга и поставщика, господина Шарля. Более того, первый пилот команды и будущий чемпион Франции Рене Дрейфус был предоставлен в распоряжение Delahaye для попытки завоевания миллиона франков. Готовый автомобиль вместе с конструктором, механиками, директором, гонщиком и хронометристами переехал на автодром, где начались настройки и тренировки. Напряжение было на пределе. Помимо прочего, было известно, что команда Bugatti также готовит машину к соревнованию под управлением своего аса Жана-Пьера Вимия, и ожидалось, что их попытка состоится перед самым дедлайном, в полночь 31 августа, что не оставило бы Delahaye времени на ответный ход.

По словам Рене, они раздевали машину до минимально возможного веса и делали все, чтобы улучшить ее показатели. Каждый день они вносили изменения, и он выводил автомобиль на трассу для заездов. Наконец, 27 августа в 10:00 утра Дрейфус молча занял место за рулем и со скрежетом сорвался с места на свой одиночный поединок со временем. Он рассчитал график прохождения кругов, необходимый для достижения цели, и усадил свою жену Шу-Шу на наблюдательный пост примерно в километре перед боксами. Она засекала время по своему секундомеру и передавала данные по телефону на судейскую вышку. Таким образом, Рене в любой момент времени точно знал свою среднюю скорость. Позже он признавался, что никогда в жизни не пилотировал на таком пределе. По истечении 16 кругов его итоговое время оказалось всего на 4,9 секунды меньше минимально требуемого. Он выиграл заветный миллион франков — почти.

Как и предсказывалось, команда Bugatti появилась в самый последний день. После двух фальстартов Вимий ушел на зачетную дистанцию в 18:43. Две минуты спустя Дрейфус отправился в параллельный заезд, перекрыв время Вимия и свой собственный предыдущий результат. Удачливость Жана-Пьера закончилась, когда закидало свечу зажигания, и он потерял драгоценные мгновения на пит-стопе. Тот день остался за Дрейфусом, Delahaye и ознаменовался триумфальным дебютом нового гоночного мотора V-12.

В дальнейшем Дрейфус выиграл еще несколько гонок, наиболее примечательной из которых стал Гран-при По 10 апреля 1938 года, где он нанес поражение Рудольфу Караччиоле на Mercedes-Benz W154. На этой короткой и извилистой трассе превосходная управляемость и топливная экономичность Delahaye стали решающими козырями. Однако к концу того сезона стало очевидно, что у Delahaye нет шансов на победу в чемпионате Гран-при, и было принято решение сосредоточиться на престижных гонках спортивных автомобилей, таких как 24 часа Ле-Мана и Милле Милья. Двухместные кузова, использовавшиеся в этих заездах, едва ли могли скрыть тот факт, что перед нами приспособленные гоночные болиды Гран-при, но в этом они были не одиноки.

Учитывая, что деталей было изготовлено ровно столько, сколько требовалось для постройки примерно десятка 12-цилиндровых машин, можно было ожидать, что отследить судьбу каждого шасси окажется довольно просто. Однако страсть к переделкам и модернизациям сыграла злую шутку с историей этих редких жемчужин. Гоночный болид, на котором Дрейфус одержал победу в Гран-при По, позже был усмирен, облагорожен и получил великолепный кузов кабриолет от Franay; в таком прекрасном виде он дошел до наших дней. Два шасси с номерами 48772 и 48773 были приобретены Анри Шапроном с намерением создать пару роскошных автомобилей Гран Туризмо.

Шапрон находился на вершине своего мастерства, наряду с Жаком Саутчиком, Жозефом Фигони и Анри Биндером. Для этих двух двенадцатицилиндровых шасси он разработал дизайн кузова купе, который воплотил в себе его самое искреннее преклонение перед автомобильной эстетикой той эпохи. Непосредственная постройка двух кузовов была отложена на послевоенное время. Этот момент представляет особый интерес, поскольку в послевоенном стиле европейских кузовных ателье наметился новый тренд на понтонные кузова. Они зачастую выглядели неуклюже, когда на широких дисках с огромными спицами под объемными крыльями с глубокими юбками оставались узкие гоночные шины — это напоминало коктейльные крекеры, поставленные на ребро под зефиром. Но Шапрон отнесся к двум Delahaye Type 145 с уважением к их довоенному наследию. Он не стал маскировать их причудливым декором, а заключил каждое шасси в поджарый, приземистый фюзеляж, который начинался с максимально утонченной версии традиционной облицовки радиатора Delahaye с горизонтальным рисунком решетки. За длинным и слегка сужающимся капотом два пассажира уютно размещались в мягко очерченном, но лаконичном кокпите купе, а линия багажника изящно ниспадала к самому бамперу. Отдельные понтонообразные обтекатели колес были сопряжены с основной формой кузова таким образом, чтобы идеально подчеркивать его профиль. Взгляните внимательнее на разную высоту этих крыльев, и вы заметите, что задние как минимум на 10 см ниже передних. Если смотреть из салона, передние крылья возвышаются чуть над капотом, рождая чувство уверенности в контроле над машиной и ее стабильности на дороге. Профили крыльев и задней части кузова словно увлекают взгляд наблюдателя вниз по мере того, как форма тает по направлению к корме, и этот эффект усиливается выштамповкой на каждом крыле, повторяющей общий силуэт. Интегрированные бамперы уменьшены до изящных каплевидных лезвий, чтобы не нарушать пластику передней и задней частей кузова. Вневременной характер этой концепции заключается в том, что весь дизайн кузова тончайшим образом подчеркивает и демонстрирует пропорции этого сверхдинамичного шасси.

Два купе слегка отличаются как по деталям шасси, так и по нюансам кузова. Экземпляр с номером 48772 имеет впускной коллектор под один двухкамерный карбюратор, что было характерно для машин, предназначенных для дорог общего пользования. У него также раздельное заднее стекло (две панели плоского стекла), по четыре прорези воздухозаборников под каждой фарой и по одной щели для отвода воздуха в задней части боковин капота. Номер 48773, наш сегодняшний герой рубрики Салон, оснащен коллектором под три карбюратора, двойным зажиганием, жесткими толкателями клапанов и жесткими опорами двигателя, как на гоночных машинах. Его внешние отличия — цельное изогнутое заднее стекло, по три прорези воздухозаборников под каждой фарой и закрытые сеткой вентиляционные отверстия по бокам капота.

Машина с номером 48772, судя по всему, отправилась в США вскоре после постройки и в конце сороковых годов принадлежала Роберту Гриеру из Нью-Йорка. По забавному повороту судьбы он одолжил автомобиль Рене Дрейфусу, когда бывший гонщик только начинал карьеру нью-йоркского ресторатора и хотел показать своему приехавшему в гости брату Морису американские пейзажи. Сегодня этот автомобиль принадлежит графу Хубертусу Дюнхоффу в Германии. Жизненный путь машины с номером 48773 окутан тайной. В великолепной книге Франсуа Жолли Delahaye. Sport et Prestige издания 1981 года есть фотография этого автомобиля на контрольном пункте ралли Лотарингия, где указано, что он принадлежит Роберту Кюни. В 1967 году Эд Эндрюс из Чикаго организовал покупку этой машины у братьев Шлумпф из Мальмерспаха (Эльзас) через А. Ф. Лойенса из Люксембурга. Письма Эндрюса к Фрицу Шлумпфу с расспросами о прошлом автомобиля остались без ответа. К тому моменту оригинальный 12-цилиндровый мотор был заменен на 6-цилиндровый агрегат от Type 135, возможно, ради простоты обслуживания. По счастливой случайности несколько лет спустя Эндрюсу удалось выкупить родной 12-цилиндровый двигатель у Лойенса и отправить его в Чикаго, где он и хранился на складе.

Именно подлинный энтузиазм побудил Билла Хайндса из Монтерея (штат Калифорния) разыскать, отреставрировать и опробовать на ходу целую серию автомобилей Delahaye. Он разделил этот интерес с Биллом Джейкобсом-младшим, чикагским дилером Chevrolet и BMW и страстным коллекционером. Когда Хайндс начал превозносить достоинства 12-циклиндровой модели Type 145, спрятанной где-то в районе Чикаго, Джейкобсу потребовался всего один день, чтобы найти Эндрюса с его скрытыми сокровищами, и чуть больше времени, чтобы уговорить его на продажу. Это произошло в 1983 году, и машина была немедленно отправлена в Монтерей для проведения полной реставрации.

Бесценный 12-цилиндровый двигатель под номером 6, разобранный и разложенный по коробкам, был передан Алеку Джиаимо, мастеру по сборке моторов из Редвуд-Сити, что к северу от Монтерея. По мере изучения деталей, начала сборки и общения с Биллом Хайндсом стало очевидно, что перед ними самый настоящий гоночный мотор, который был лишь слегка адаптирован для гражданской езды, а не двигатель, изначально построенный для дорожных машин класса Гран Туризмо. Трехкарбюраторный впускной коллектор с американскими карбюраторами Stromberg EE3, многодисковое сцепление в сборе с маховиком, облегченные шестерни механизма газораспределения, жесткие толкатели и облегченный клапанный механизм, а также специальные противовесы коленчатого вала для работы на высоких оборотах — все это свидетельствовало об ориентации на серьезные спортивные достижения.

Одновременно Хайндс обнаружил массу улик, включая оригинальные кронштейны крепления крыльев, остатки французского гоночного синего окраса, жесткие опоры силового агрегата и гоночные сварные швы, подтверждающие, что пропорции этого автомобиля были великолепны и их можно было легко разрушить излишним контрастом цветов. Более того, великолепные формы машины наиболее выигрышно раскрывались при глубокой игре отражений, которую дают именно темные тона. Поэтому в качестве основного цвета был выбран темно-синий флотский оттенок, дополненный глубоким бордово-красным для акцентов, причем оба цвета были практически одинаковыми по насыщенности. Фактически в синем цвете присутствует капля бордового, и наоборот, в красном — едва заметный штрих темно-синего, благодаря чему оба оттенка гармонируют и смотрятся вместе очень богато. В качестве финального штриха оба цвета наносились по технологии, называемой французским лаком, когда в один из слоев прозрачного лака поверх базовой краски добавляется буквально наперсток перламутра. Результатом становится тончайшее смягчение бликов с мягким жемчужным отливом, придающим глубину при прямом освещении. Трансформацию внешнего вида машины при переходе из тени на солнце нужно увидеть воочию, чтобы оценить ее по достоинству.

Автомобиль был заявлен в сентябре 1984 года как раз к моменту проведения конкурса элегантности Blackhawk в Сан-Рамоне (штат Калифорния). После показа машина на короткое время вернулась в Монтерей, где были доработаны мелкие детали, а затем заняла свое законное место в престижной коллекции Blackhawk.

Есть еще одна грань очарования этого автомобиля, которую невозможно передать словами, — это чувственное восприятие машины в движении. Переливы отражений вдоль капота, по крыше салона и вниз по крышке багажника, когда купе проносилось по каньонной дороге во время нашей фотосессии, заставляли наблюдателей восторженно кричать. Да и язык, на котором говорят двигатели V-12, бывает совершенно разным: фортиссимо от Ferrari — это яростный, хриплый рев, способный сразить наповал; мотор Формулы-1 марки Matra поет на высокой, пронзительной ноте, в то время как силовой агрегат Cadillac начала тридцатых годов будет шептать о монументальной роскоши. Двенадцатицилиндровый мотор Delahaye — это все вместе и ничего из этого. На холостом ходу у него четко прослеживается характерный пульс или такт, не отличающийся от Cadillac, но с более низким и авторитетным басом. По мере того как автомобиль ускоряется, сменяя передачи, эта песня поднимается по шкале оборотов, не становясь навязчиво громкой или грубой, причем так, что рабочий диапазон кажется ограниченным лишь музыкальным вкусом самого водителя. Это сочетание породистой мощи и утонченности, которое является признаком истинного чистокровного скакуна, и для тех, кому посчастливилось это испытать, — концерт, который невозможно забыть. Заказанный Шарлем Вейффенбахом, сочиненный Жаном Франсуа, впервые исполненный Рене Дрейфусом, аранжированный Анри Шапроном, возрожденный Биллом Джейкобсом и Биллом Хайндсом и, наконец, вошедший в репертуар Blackhawk — перед нами шедевр.