Журнальный тест 1981-ого Renault 18 Turbo (1.6 л, 110 л.с., 181 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Renault 18 Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 708, Январь, 1981.

RENAULT 18 TURBO

Третьей важной новинкой в гамме, и это только за 1980 год, стал Renault 18 Turbo. Определенно, в то время как европейские автопроизводители не перестают сетовать на кризис, охвативший все машиностроение, французский номер один не иссякает на новинки…

Разумеется, все они созданы на одной базе, благодаря умелому сочетанию проверенных технических решений и творческого подхода. Вслед за купе Fuego, дебютировавшим в минувшем феврале, и модификацией Renault 18 Diesel, в которой завод адаптировал дизельный двигатель от модели 20 D под компактный кузов 18-й модели, последовал 18 Turbo. Главное новшество заключается, конечно же, в установке турбокомпрессора в знакомый кузов, наделенный последними техническими достижениями компании. Подобный подход — пусть даже автомобиль носит имя, ставшее крайне популярным в последние месяцы, что подтверждает наш недавний тест Volvo 244 Turbo — в случае с Renault принципиально иной. Именно этим, подкупающим с первых минут, характером и объясняется все обаяние модели 18 Turbo, равно как и удобство ее повседневной эксплуатации!

Все началось с технического задания, сформулированного французскими инженерами: требовалось найти идеальный рецепт создания экономичного, тихого и комфортабельного автомобиля, наделив его при этом мощным, боевым темпераментом. Эти качества зачастую противоречат друг другу, из-за чего их крайне трудно объединить в одной модели. Тем не менее, R 18 Turbo действительно обладает этим двояким характером. Автомобиль вполне может оставаться экономичным семейным седаном, пока водитель не задействует турбокомпрессор. В такие моменты мотор сохраняет достаточный потенциал для уверенного движения, не поглощая топливо бочками. Но если вам позарез нужно выбраться из затора, образованного медленным и плотным потоком транспорта, нажатие на педаль акселератора позволяет дать волю турбине, которая начинает нагнетать воздух в двигатель. Впрочем, все это лишь слова! А слова не способны должным образом передать то, чем отличается 18 Turbo от других машин с наддувом. Достаточно просто сесть за руль. С первых же километров пути все сомнения отпадают. Чтобы освоиться в этой машине, не требуется уроков экстремального вождения; доходит до того, что некоторые пассажиры могут даже усомниться в наличии скрытых под капотом особых технических решений — по крайней мере, пока они наслаждаются поездкой в салоне, а не наблюдают за возможностями 18-й модели со стороны, находясь в другом автомобиле. Не в этом ли кроется тот самый идеальный рецепт, сочетающий в себе все достоинства и лишенный каких-либо недостатков?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Модель Renault 18 Turbo позиционируется как флагман линейки 18. В соответствии с этим статусом она унаследовала все лучшие технические достижения марки. Разумеется, перед нами модификация седана 18, дебютировавшего в апреле 1978 года. Она получила переднюю подвеску от представленного нами недавно Renault 18 Diesel с поперечными сдвоенными параллельными рычагами и отрицательным плечом обкатки. Сзади на 18 Turbo сохранен зависимый мост, направляющее устройство которого состоит из двух продольных тяг и центрального треугольного рычага. С учетом возросшей мощности подвеска была усилена, однако ее жесткость осталась в разумных пределах, не ухудшая плавность хода. Внешне 18 Turbo отличается спойлером под передним бампером (который также получил новый дизайн) и аэродинамическим антикрылом из мягкого черного пластика, огибающим заднюю кромку крышки багажника. На боковинах кузова, между колесами на уровне ступиц, нанесен декоративный рисунок, с гордостью несущий надпись Turbo.

Главная же новинка скрывается, конечно, под капотом. Это слегка модернизированный двигатель рабочим объемом 1647 куб. см, у которого за счет уменьшения диаметра цилиндра уменьшили рабочий объем до 1565 куб. см. Система питания включает однокамерный карбюратор Solex, соединенный по впуску с турбокомпрессором Garrett и промежуточным охладителем наддувочного воздуха типа воздух-воздух. Весь этот узел не занимает много места и не потребовал никаких изменений кузова для размещения силового агрегата. Мощность двигателя передается на передние ведущие колеса посредством 5-ступенчатой механической коробки передач, которая конструктивно аналогична трансмиссии 18 Diesel, с той лишь разницей, что передаточное число главной передачи здесь уменьшено. Уровень оснащения Renault 18 Turbo полностью соответствует флагманскому статусу, на который претендуют французские создатели машины. В комплектацию входят анатомические передние сиденья с развитой боковой поддержкой, центральный замок, фароочистители и передние электростеклоподъемники. Автомобиль снабжен спортивным рулевым колесом с толстым кожаным ободом и четырьмя матово-черными спицами. Цена? 279 500 бельгийских франков. К этой сумме, пожалуй, стоит добавить стоимость гидроусилителя рулевого управления, который, вне всякого сомнения, повышает удовольствие от вождения. В остальном автомобиль предлагается в достаточно полной комплектации, а в качестве опций доступны кожаная обивка сидений, тонированные стекла и окраска металлик.

ДВИГАТЕЛЬ

Здесь мы колеблемся, стоит ли отделять эту главу от предыдущей, поскольку философия марки Renault раскрывается именно через призму применения турбонаддува. Безусловно, речь идет о конструктивном решении, но его суть кроется в самом подходе Renault к проектированию модели 18 Turbo. Перед нами не чистокровный спорткар, даже несмотря на то, что технологии турбонаддува сначала заявили о себе в Формуле-1, а затем перекочевали под капот компактного хэтчбека R 5. Модель 18 Turbo призвана быть прежде всего семейным седаном, обеспечивающим одновременно комфорт, удобство управления и высокие динамические характеристики по первому требованию. Эпоха бездумной погони за скоростью осталась в прошлом. Что, впрочем, не отменяет потребности в запасе мощности для обеспечения активной безопасности. Таким образом, Renault 18 Turbo проектировался с расчетом на то, чтобы оставаться компактным седаном, сохранившим все достоинства своего первоначального назначения. При этом он способен развивать максимальную мощность 110 л.с. по стандарту DIN при 5000 об/мин, что обеспечивает весьма солидную литровую мощность 70,29 л.с./л.

Подобных показателей можно было достичь и иным путем. Достаточно взглянуть на VW Golf GTi, который предлагает аналогичную мощность при равном рабочем объеме двигателя. В случае с Renault двигатель способен оставаться эластичным и экономичным, снисходительно прощая водителю его нежелание часто переключать передачи. Тем не менее, турбокомпрессор позволяет ускоряться с завидным упоением с самых низов, поскольку максимальный крутящий момент достигается уже при 2250 об/мин. В этой точке он составляет 181 Нм! Мы говорим о режиме полностью открытого дросселя. Однако за рулем автомобиля этот огромный крутящий момент совершенно не утомляет водителя резкими всплесками. Вы никогда не почувствуете того характерного подхвата, который присущ другим машинам с турбонаддувом. И все же R 18 Turbo разгоняется отлично, действительно отлично. Наши хронометры зафиксировали время разгона с места до 100 км/ч, равное 10,7 секунды. Это значение слегка уступает заявленному производителем результату (10 секунд), но отставание вполне можно объяснить малым пробегом предоставленного нам нового автомобиля!

С технической точки зрения этот двигатель является прямым родственником других моторов Renault. Это рядная четверка объемом 1647 куб. см, диаметр цилиндров которой уменьшили для получения итогового рабочего объема 1565 куб. см. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава и снабжен мокрыми гильзами. Коленчатый вал опирается на 5 коренных подшипников. Головка блока цилиндров также выполнена из алюминиевого сплава. Клапаны расположены V-образно и приводятся в действие через коромысла от нижнего распределительного вала, установленного в блоке цилиндров и приводимого цепью. Профиль кулачков распределительного вала разработан специально для турбомотора.

Система питания имеет свою специфику. Наддув осуществляется турбокомпрессором, который работает в паре с карбюратором, установленным после нагнетателя. Иными словами, обычный карбюратор получает избыток воздуха под давлением и, как следствие, подает обогащенную топливовоздушную смесь во впускной коллектор и цилиндры. Сжимаемый воздух нагревается, поэтому перед подачей в карбюратор его необходимо охладить, для чего он направляется в промежуточный теплообменник типа воздух-воздух, расположенный рядом с основным радиатором системы охлаждения двигателя. Давление наддува регулируется с помощью перепускного клапана в выпускном тракте, пускающего газы в обход турбины. Максимальное избыточное давление, предусмотренное заводом-изготовителем, составляет 0,65 бар. Такое техническое решение позволяет двигаться в любых дорожных ситуациях без необходимости постоянного задействования компрессора. Инженеры Renault пошли еще дальше, сохранив геометрическую степень сжатия на уровне 8,6:1, что соответствует показателям атмосферных моторов и значительно превышает привычные значения для двигателей с наддувом. Это позволяет мотору оставаться эффективным до включения компрессора в работу и во время переходных процессов, обусловленных задержкой наддува, характерной для любого турбодвигателя. Результат однозначно положительный: автомобиль не кажется вялым ни при наборе скорости, ни при движении в городском потоке.

Двигатель, кроме того, оснащен сложной электронной системой, состоящей из двух ключевых элементов. Первый — датчик детонации (фиксирующий симптомы самовоспламенения смеси до момента подачи искры свечой зажигания), второй — электронный блок управления зажиганием, который обрабатывает сигналы от датчика детонации и корректирует характеристику угла опережения зажигания. Данная система, являющаяся важным новшеством, спроектирована для работы с максимальной эффективностью в диапазоне средних оборотов. Искушенные водители заметят ее безупречную работу при интенсивном разгоне по едва уловимым изменениям крутящего момента. Электронный блок управляет и самим процессом искрообразования, что гарантирует стабильное напряжение на свечах зажигания независимо от оборотов двигателя. Наконец, система снабжена предохранительным устройством, прерывающим зажигание при превышении допустимого давления воздуха на входе в карбюратор. Турбокомпрессор поставляется американской фирмой Garrett. Он включен в общую систему смазки двигателя, поэтому необходимо соблюдать осторожность и не перегазовывать перед выключением зажигания, чтобы турбина не продолжала вращаться, слишком рано лишившись подачи моторного масла… Система охлаждения двигателя выполнена герметичной, с избыточным давлением и прозрачным расширительным бачком. Пуск холодного двигателя облегчен за счет ручной воздушной заслонки (поскольку в системе питания применен карбюратор).

Все эти меры позволяют двигателю развивать максимальную мощность 110 л.с. по стандарту DIN, что обеспечивает удельную мощность 70,29 л.с./л. Максимальный крутящий момент сдвинут к нижнему диапазону оборотов и достигается в районе 2250 об/мин, составляя при этом 181 Нм. На месте водителя этот впечатляющий крутящий момент не проявляет себя резко, поскольку турбина вступает в работу плавно, исключая грубые рывки. Крутящий момент остается практически неизменным вплоть до 3500 об/мин, из-за чего он больше удивляет именно в этом диапазоне, нежели при ускорениях с малых скоростей. Тем не менее, цифры говорят сами за себя. Так, 18 Turbo преодолевает отметку 60 км/ч через 4,7 секунды, 80 км/ч — через 7,4 секунды, а 120 км/ч — через 15,4 секунды. На преодоление километра с места потребовалось 32,2 секунды, а скорость на финише составила 156 км/ч. При оценке эластичности 18 Turbo подтверждает свой специфический характер. Нам не удалось провести замеры на 4-й передаче из-за того, что максимальные 6000 об/мин (170 км/ч) достигаются задолго до финишного створа километрового участка. Таким образом, на 5-й передаче R 18 Turbo преодолевает 400-метровую отметку при разгоне с начальных 40 км/ч за 19,5 секунды, а километровый рубеж оставляет позади через 35,95 секунды.

А что же с расходом топлива? Заводские данные полностью подтвердились! При движении с постоянной скоростью 90 км/ч модели 18 Turbo требуется 6,4 л/100 км, тогда как при 120 км/ч расход составляет 8,55 л/100 км. На максимальной скорости (185 км/ч) аппетит турбомотора возрастает до 20,4 л/100 км, а при выполнении замеров предельного разгона двигатель потребил 308,5 куб. см топлива. Это далеко от 484 куб. см, которые потребовались в аналогичных условиях Volvo с турбонаддувом. Таким образом, по своим динамическим показателям 18 Turbo вполне сопоставим с шестицилиндровым BMW 320 — это сравнение охотно приводит и сам завод, учитывая, что в Бельгии эти машины предлагаются по очень близкой цене. (Вот тут тест-сравнение с BMW E21 от l'Auto-journal в 1980-ом — прим. перев.)

ТРАНСМИССИЯ

Компания Renault применила на 18 Turbo ту же трансмиссию, что и на представленном нами несколько недель назад 18 Diesel. Речь идет о 5-ступенчатой механической коробке передач, передаточные числа которой полностью идентичны коробке передач версии GTD. Различие кроется в передаточном числе главной передачи: оно изменилось с 3,444:1 (у GTD) до 3,778:1 (Turbo). Это позволило укоротить трансмиссию версии Turbo, что вполне логично, учитывая более низкие максимальные обороты дизельного мотора по сравнению со всеми бензиновыми двигателями. Фактически здесь использован тот же редуктор главной передачи, что и на купе Fuego GTS, хотя коробка передач последнего отличается иными, более короткими передаточными числами 2-й, 3-й и 4-й передач. Выбранный шаг позволяет развивать скорость 46, 80, 124 и 170 км/ч на соответствующих передачах при 6000 об/мин (начало красной зоны тахометра). Нам такой подбор передаточных чисел кажется весьма удачным, в нем нет провалов. Рычаг переключения передач расположен удобно. Однако на нашем тестовом автомобиле его четкость была нарушена из-за неотрегулированного привода механизма выбора передач. Это делало переключения довольно утомительными на протяжении всего теста. Простая регулировка позволяет забыть об этой проблеме, но, судя по всему, данная операция является необходимой процедурой для некоторых новых машин. Сцепление с механическим приводом продемонстрировало такую же выносливость при работе с возросшим крутящим моментом турбомотора, как и на других протестированных нами моделях — Fuego GTS и 18 Diesel. Оно не пострадало от перегрева и потери эффективности в ходе наших многочисленных замеров разгонной динамики. Кроме того, педаль обеспечивает отличную информативность.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Новая передняя подвеска автомобилей Renault образца 1981 модельного года уже не нуждается в представлении. Перед нами геометрия с отрицательным плечом обкатки в сочетании с рулевым механизмом реечного типа, конструкция которого позволила использовать одни и те же детали как для обычного, так и для серийного рулевого управления с усилителем. Предоставленный нам автомобиль был оснащен системой с гидроусилителем. Данный механизм поставляется только в качестве опции за 10 000 франков. Рулевое управление и без того отличается великолепной точностью и хорошей обратной связью на руле. С установкой же гидроусилителя оно выигрывает в общем передаточном отношении. Так, теперь для поворота руля от упора до упора требуется всего 2,25 оборота, в то время как механизм без усилителя требует для выполнения той же задачи 3,5 оборота. На рулевом колесе, примененном на 18 Turbo, сделан акцент на спорт: оно имеет толстый кожаный обод и четыре черные спицы. С завода R 18 Turbo комплектуется легкосплавными колесными дисками размерностью 5,5’’ x 14’’, обутыми в низкопрофильные шины Pirelli P 6 размера 185/65 HR 14. С такими параметрами колес наличие гидроусилителя представляется весьма разумным шагом, в первую очередь для исключения чрезмерных усилий при маневрировании на парковке.

На загородном шоссе, даже при быстром движении, усилитель не снижает реактивного действия на руле до такой степени, чтобы связь с дорогой становилась размытой. Итог однозначно положителен. Механизм с прогрессивной характеристикой, изменяющий усилие в зависимости от скорости движения, сделал бы управление еще более приятным. Тем не менее, важно помнить о высоком крутящем моменте на ведущих колесах, особенно при быстром прохождении извилистых участков дороги: хотя тяговые силы почти не передаются на руль, при подаче газа автомобиль демонстрирует склонность к недостаточной поворачиваемости… что ничуть не удивительно при наличии подобного силового агрегата под капотом. Справедливости ради стоит отметить, что это соскальзывание передней оси проявляется плавно, а не резко, что не угрожает безопасности управления. Наконец, напомним, что рулевая колонка R 18 Turbo обладает тем же удобством, что и на Fuego: руль регулируется по высоте для подбора оптимальной посадки.

ТОРМОЗА

В Renault 18 Turbo применен тот же принцип построения тормозной системы, что и на Fuego или 18 Diesel. Однако спереди инженеры Renault усилили ее, установив вентилируемые тормозные диски. Сзади тормозные механизмы по-прежнему барабанные. Система имеет двухконтурный привод и снабжена регулятором давления в тормозных механизмах задней оси в зависимости от нагрузки. Как на Fuego и на дизельной версии, двухконтурная система выполнена по диагональной схеме (в форме X), то есть один контур объединяет переднее колесо и противоположное заднее. Подобная схема стала возможной благодаря применению передней подвески с отрицательным плечом обкатки. Преимущество такой конфигурации заключается в том, что — при поддержке геометрии подвески — автомобиль стабильно удерживает траекторию даже в сложных условиях торможения, например, когда колеса одного борта оказываются на скользком покрытии. Тормоза 18 Turbo ни разу не дали повода усомниться в своей эффективности. В то время как на Fuego мы замечали подозрительный дымок, здесь не было зафиксировано ни задымления, ни характерного запаха гари, даже после серии экстренных торможений на пределе возможностей системы. С другой стороны, задние барабаны дают знать о своей рабочей температуре появлением характерных симптомов при штатных торможениях средней интенсивности: возникает вибрация, столь же громкая, сколь и ощутимая на педали. Подобное явление уже отмечалось нами на Fuego и на всей линейке 18, при этом критиковать тормозную систему за недостаточную эффективность нет никаких оснований. Благодаря усилению подвески как сзади, так и спереди, Renault 18 Turbo менее склонен к продольной раскачке и клевкам, которые наблюдаются на обычных версиях 18. Эффективность торможения от этого ничуть не пострадала — напротив, система стала работать только лучше, да и комфорт пассажиров заметно повысился.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвеска Renault 18 Turbo претерпела изменения с расчетом на возросшую мощность двигателя. И это вполне объяснимо! Спереди принципиальная схема осталась прежней: сдвоенные поперечные рычаги, амортизаторы двустороннего действия, цилиндрические пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади мы находим ту же зависимую балку, направляемую двумя продольными тягами и центральным треугольным рычагом, амортизаторы двустороннего действия, цилиндрические пружины и стабилизатор поперечной устойчивости. До этого момента никаких изменений. Переменам подверглась жесткость подвески: ход сжатия уменьшился на 11% спереди (характеристика изменилась с 44 до 33%) и на 6% сзади (с 38 до 32%) за счет применения более жестких пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости увеличенного диаметра. Результатом, естественно, стало более плотное поведение автомобиля, сопровождающееся быстрыми и четкими реакциями. Это ни в коем случае не критика, скорее наоборот. На дороге R 18 Turbo ведет себя понятно, он отлично сбалансирован и демонстрирует недостаточную или избыточную поворачиваемость по первому требованию водителя. Именно это качество оценит опытный водитель, поскольку он сможет безошибочно заправить автомобиль в любой вираж. Но и рядовой автолюбитель найдет свое удовлетворение в надежных и предсказуемых повадках машины при движении с разумными скоростями. Выбор шин Pirelli P 6 также вносит свой вклад в общую отличную картину: они обладают достаточной эластичностью, чтобы сглаживать дорожные шумы, и одновременно обеспечивают высокий уровень сцепления, заставляя автомобиль менять траекторию при малейшем отклонении руля. Они сохраняют надежный контакт с мокрым асфальтом — в условиях, когда широкие покрышки часто пасуют из-за снижения удельного давления в пятне контакта. Что и говорить, эта машина ушла далеко от Renault 18 Diesel, о котором мы писали несколько недель назад. Пример того, как простая корректировка жесткости пружин и установка более плотных стабилизаторов поперечной устойчивости могут полностью преобразить характер подвески, которую мы, признаться, критиковали за излишне бурные реакции на неровности… Наличие переднего спойлера и заднего антикрыла способствует отличной курсовой устойчивости 18 Turbo на высоких скоростях: 160 км/ч вполне могут стать для этого автомобиля привычным крейсерским темпом…

КОМФОРТ

Модель Renault 18 Turbo по праву возглавляет линейку 18. Она предлагает лучшее, что есть у марки в плане оснащения, а выбор турбомотора лишь добавляет приятных ощущений от поездки. Турбина обладает свойством эффективно глушить пульсации отработавших газов в выпускном тракте, снижая тем самым общий уровень шума. Звук двигателя становится различим лишь при преодолении отметки 4500 об/мин, не переходя при этом в навязчивый гул. Кузов поддерживает заданную планку: он надежно изолирует салон от дорожных шумов. А ведь видит бог, насколько шумной на ходу может быть низкопрофильная шина! Как и на других модификациях 18-й модели, в районе дверных уплотнителей полностью отсутствуют аэродинамические шумы.

Для 18 Turbo компания Renault разработала передние сиденья анатомической формы, с плоской спинкой, но окруженной двумя внушительными и довольно жесткими валиками, которые буквально зажимают спину водителя и пассажира. Эти выступы не имеют регулировки по ширине (в отличие от сидений старой модели R 17), из-за чего некоторые люди могут почувствовать себя в этих креслах излишне скованно. Задний диван аналогичен тем, что устанавливаются на остальные версии R 18. Его профиль вполне гостеприимен, однако вызывает сожаление отсутствие откидного центрального подлокотника, который существенно повысил бы уровень комфорта пассажиров. Сзади предусмотрено достаточно места для ног и ступней даже для совершения длительных поездок.

Салон R 18 Turbo предлагает достаточное количество мест для хранения вещей, пусть они и не поражают воображение. Перед передним пассажиром расположен перчаточный ящик, лишенный замка. Над ним верхняя панель имеет отформованное углубление для размещения мелких предметов. Это место малопригодно при быстрой езде, поскольку вещи рискуют вылететь оттуда в первом же повороте. В нижней части каждой передней двери установлены длинные жесткие карманы с перегородками для хранения различных предметов, необходимых в дороге. Наконец, на правой боковине центральной консоли предусмотрен сетчатый карман для дорожных карт. Усиленная подвеска не наносит ущерба комфорту пассажиров. Разумеется, профиль дороги здесь ощущается подробнее, чем в других версиях 18. Однако подобранный баланс жесткости сидений и элементов подвески обеспечивает достаточную мягкость для преодоления больших расстояний. Радует и то, что кузов больше не склонен раскачиваться вслед за действиями водителя, обходясь без клевков при торможении и без завалов в поворотах. Система отопления и вентиляции хорошо знакома. Она позволяет точно настраивать температуру, а также распределять потоки воздуха на ветровое стекло или к ногам. Принудительная вентиляция имеет 3 скорости работы, причем первая включается автоматически при открытии дефлекторов подачи свежего воздуха в салон. Для подачи воздуха предусмотрено всего два дефлектора по краям приборной панели.

КУЗОВ

Будь то Renault 18 в его дизельной версии или модификации Turbo, основа остается неизменной. Перед нами классический трехобъемный седан с изолированным от салона багажным отделением. Багажник имеет практичную форму. Запасное колесо нисколько не стесняет его объем, поскольку оно расположено под полом багажника снаружи, под бампером. Чтобы освободить колесо, достаточно разблокировать крепежный механизм изнутри багажника. Данное колесо не идентично четырем остальным, установленным на машине: это штампованный стальной диск со специальной шиной, которая не рассчитана на слишком долгую эксплуатацию. У Renault 18 Turbo нет никаких шансов затеряться в потоке или быть перепутанным с другой моделью серии. Автомобиль наделен рядом оригинальных элементов, таких как новые черные бамперы из формованного пластика, передний спойлер под бампером и заднее аэродинамическое антикрыло, охватывающее край багажника и переходящее на крылья в виде боковых защитных накладок. Сюда же стоит отнести легкосплавные диски с характерным рисунком диаметром 14 дюймов, обутые в низкопрофильные шины. Наконец, помимо надписей Turbo на радиаторной решетке и кромке багажника, внимание привлекает стильный рисунок, украшающий боковины между колесами на уровне ступиц. Весь этот стайлинг выглядит сдержанно, но эффектно, благодаря чему 18 Turbo всегда можно отличить от более скромных собратьев…

Впрочем, при желании можно легко демонтировать отдельные декоративные элементы, чтобы приблизить внешность машины к базовой модели. Представьте себе удивление соседей по потоку при старте со светофора на таком невзрачном седане! Многие владельцы Renault 8 Gordini, а затем и 12 Gordini, прибегали к подобной маскировке как для того, чтобы сбить с толку владельцев стандартных модификаций R 8 или R 12, так и для того, чтобы лишний раз не привлекать внимание стражей порядка. Правда, у 18 Turbo в запасе есть еще и особый шик… Помимо этих отличительных черт, автомобиль уже в базе оснащен весьма практичными фароочистителями. Они эффективно очищают прямоугольные галогеновые фары (H 4), обеспечивающие великолепное освещение дороги как в режиме ближнего, так и дальнего света. Очиститель ветрового стекла имеет две скорости работы и прерывистый режим. Щетки работают эффективно и не отрывались от стекла от набегающего потока воздуха на высоких скоростях в ходе нашего теста. Задняя часть автомобиля, за исключением внушительного антикрыла, аналогична остальным версиям 18 и снабжена крупными фонарями, объединяющими габаритные огни, стоп-сигналы, указатели поворота, задний противотуманный фонарь и два огня заднего хода.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Салон автомобиля не несет в себе выраженных спортивных черт. Он предлагает все, что необходимо водителю, предпочитающему движение в хорошем темпе. Приборная панель здесь точно такая же, как на купе Fuego: со спидометром, суточным счетчиком пробега, тахометром, указателем уровня топлива, термометром системы охлаждения и электрическим указателем уровня масла. Здесь же расположен и внушительный ряд контрольных ламп. Новая архитектура передней панели включает в себя центральную консоль, где красуются электронные часы и манометр турбины… видимо, для того, чтобы они находились на виду у пассажиров. Жаль, что здесь нет вольтметра и манометра давления масла — вещей, весьма ценных для предусмотрительного водителя, заботящегося о ресурсе турбокомпрессора… Все органы управления расположены удачно. Основные функции возложены на рулевую колонку: левый подрулевой переключатель отвечает за управление светом фарами, указателями поворота и двухтональным звуковым сигналом, правый — за стеклоочистители и омыватель. Лишь выключатели обогрева заднего стекла, заднего противотуманного фонаря и аварийной сигнализации разнесены по краям приборной панели, но к ним так же легко дотянуться.

В базовую комплектацию R 18 Turbo входят электростеклоподъемники передних дверей. Клавиши управления ими расположены на центральной консоли, по обе стороны от часов и манометра турбины. В салоне предусмотрено всего две пепельницы: первая находится сразу за рычагом переключения передач в нижней части центральной консоли (из-за чего велик риск промахнуться и просыпать пепел на пол), вторая расположена на центральном тоннеле у основания спинок передних сидений — для пассажиров заднего ряда. Зато в распоряжении обитателей передней части салона есть два удачных источника света: первый, плафон общего освещения, расположен над головой водителя, второй, штурманский светильник с направленным лучом для чтения карт, находится над передним пассажиром. Сзади индивидуального освещения не предусмотрено, но общего плафона вполне достаточно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Завод Renault предоставляет гарантию сроком на 14 месяцев на детали и выполнение работ. Условия этой гарантии никогда не были излишне жесткими, а развитая дилерская сеть как в Бельгии (475 сервисных станций), так и по всей Европе позволяет рассчитывать на безупречную техническую поддержку. Первое техническое обслуживание предусмотрено при пробеге от 1000 до 2000 км. Последующие визиты на сервис запланированы каждые 7500 км для замены моторного масла, каждые 15 000 км для регулировочных работ и общего контроля состояния автомобиля, и каждые 30 000 км для замены масла в коробке передач и редукторе заднего моста.

ВЫВОДЫ

Компания Renault сделала гораздо больше, чем просто оснастила одну из своих моделей турбокомпрессором. Завод фактически создал новую концепцию силового агрегата. В ее основе лежит одновременное сочетание комфорта, удобства управления и, конечно же, безопасности. Турбокомпрессор лишен привычной резкости в работе, его характер стал эластичным: он вступает в действие плавно и достаточно быстро, чтобы обеспечить эффективный разгон и наделить автомобиль завидной динамикой, но в то же время достаточно мягко, чтобы не усложнять процесс управления, особенно на скользком покрытии. Расход топлива остается умеренным при обычных скоростях движения и не возрастает сверх меры в предельных режимах. Разумеется, Renault адаптировал свой седан под появление под капотом 110 л.с. и 181 Нм крутящего момента. Подвеска стала жестче, что не пошло во вред общему комфорту. Я бы даже сказал, что это сделало плавность хода более приятной. Тормозная система также усилена за счет установки вентилируемых дисков спереди. Общий силуэт седана приукрашен несколькими удачными элементами декора, которые помогли сделать облик автомобиля более приземистым и спортивным, не превращая его при этом в китч. Эти элементы играют очевидную роль и в улучшении ходовых качеств. Речь идет о переднем и заднем спойлерах, легкосплавных колесных дисках и низкопрофильных шинах. Все это отчетливо ощущается, стоит только привести R 18 Turbo в движение. Эволюция характера автомобиля выглядит здоровой и логичной. Модель R 18 Turbo отлично держит дорогу. В эти повадки водитель может по своему усмотрению внести некоторую порцию скольжений: автомобиль плавно смещается наружу поворота при добавлении газа или мягко уходит в занос при его сбросе, даже без резких движений рулем. Результатом становится полный контроль над траекторией движения. Выбор шин и их удачное сочетание с настройками подвески вносят свой вклад в безупречную работу рулевого управления, благодаря чему любая смена курса происходит с непоколебимой четкостью трамвая. Остается сказать о цене: 279 500 бельгийских франков. Для такого автомобиля эту стоимость нельзя назвать завышенной. Безусловно, перед нами в первую очередь флагманский седан с комфортабельным и гостеприимным салоном, нежели бескомпромиссный спорткар. Именно по этой причине здесь отсутствуют некоторые приборы, которые были бы интересны искушенному водителю (такие как манометр давления масла, вольтметр или указатель температуры масла).

ДОСТОИНСТВА: Послушный в повседневной эксплуатации, но при этом динамичный турбомотор. Умеренный расход топлива. Удачный подбор передаточных чисел в коробке передач. Продуманный гидроусилитель руля. Регулируемое по высоте рулевое колесо. Адаптированная к высоким скоростям подвеска. Сбалансированная управляемость. Эффективные фары головного света. 

НЕДОСТАТКИ: Вибрация задних тормозных барабанов при высокой рабочей температуре. Излишне жесткий профиль передних анатомических сидений. Отсутствие центрального подлокотника на заднем диване. Скудное информационное оснащение приборной панели. Неудачное расположение пепельниц.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ