Журнальный тест 1990-ого Boschert B 300-24 Biturbo (I6, 3.0 л, 320 л.с., 423 Нм) vs Ford Sierra Cosworth Eggenberger (I4, 2.0 л, 320 л.с., 440 Нм) (Sport Auto, Германия)

Перевод теста-сравнения Boschert B 300-24 Biturbo vs Ford Sierra Cosworth Eggenberger от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1990.

ГРАН-ПРИ ПОД ДАВЛЕНИЕМ

Свободная рыночная экономика и успехи в исследованиях турбонаддува не только создают колоссальное давление в гонке мощностей, но и допускают кардинально противоположные взгляды на то, как должен выглядеть спортивный автомобиль.

С точки зрения концепции спорткары имеют четкое определение. Представления о том, какими качествами они должны обладать, столь же точны, как и понимание того, что им совершенно не нужно. Спорткары, к примеру, превосходно обходятся без задней полки. Для того, что такой автомобиль должен уметь и демонстрировать на дороге, она попросту не важна. Это утверждение можно сформулировать и жестче: только машины без задней полки являются настоящими спорткарами.

Именно так, или примерно так, рассуждал Хартмут Бошерт из южногерманского Эммендингена, поскольку его намерение превратить купе Mercedes 300 CE в истинный спортивный автомобиль закончилось радикальным удалением полки для головных уборов, расположенной за задними сиденьями.
В районе задней стойки кузова Boschert B300-24 Biturbo стал короче на 30 сантиметров — примерно таков диаметр небольшой техасской шляпы-стетсона. Будучи уверенным, что среди его клиентов вряд ли окажутся любители носить шляпы, и надеясь благодаря своему глубокому стилистическому вмешательству в дизайн Mercedes найти для начала как минимум 50 покупателей, промышленный дизайнер отважился на этот кардинальный проект. Сам Бошерт формулирует свои мотивы следующим образом: «Mercedes выпускает модель SL только в двухместном варианте. Я же предлагаю аналогичный автомобиль, но четырехместный».

Укорачивание задней части кузова и крыши при неизменной колесной базе и практически прежнем запасе пространства для четырех пассажиров потребовало нечто большего, чем просто взмахнуть высечными ножницами и сварочным аппаратом. Бошерт заказал специальную оснастку для производства таких кузовных деталей, как панели крыши, задние стойки, задний бампер и крылья. Это, конечно, колоссально взвинчивает расходы, зато гарантирует стабильное качество запланированной малой серии из 300 экземпляров. А также обеспечивает наличие кузовных элементов для замены в случае аварии.

Бошерт, получивший известность в автомобильных кругах благодаря переделке моделей SEC под подъемные двери типа крыло чайки, видит себя и свои работы скорее в одном ряду с Pininfarina и компанией, нежели с кузовщиками из соседней мастерской. С точки зрения качества исполнения B300-24 Biturbo, вне всякого сомнения, представляет собой шедевр ручной работы. С таким уровнем проработки штучное купе Boschert могло бы сходить непосредственно с конвейера в Унтертюркхайме. Главный дизайнер Mercedes Бруно Сакко, безусловно, решительно отверг бы подобные притязания в том, что касается стиля. При взгляде в профиль обнаруживаются пропорции, которые довольно сильно смещают акценты исходного купе CE. Однако приземистая передняя часть в духе родстера SL и мускулистая корма с глубоким задним бампером не оставляют ни малейших сомнений в потенциале этого 320-сильного атлета. Авторитет на загородной трассе у него колоссальный.

Совершенно иначе обстоят дела у швейцарского конкурента. Не только тот факт, что Sierra Cosworth от швейцарского тюнера Руди Эггенбергера щеголяет большой задней полкой, заставляет поначалу воспринимать этот автомобиль как обычный семейный седан. Разумеется, благодаря заднему спойлеру, легкосплавным дискам и глубокому переднему бамперу в нем легко узнать спортивную топ-версию под суббрендом Cosworth, но эффектная, мускулистая и подчеркнуто спортивная харизма Boschert B 300-24 Biturbo совершенно чужда этой скромной, сдержанной машине.

Впрочем, скромность и сдержанность улетучиваются с поистине захватывающей дух молниеносностью, стоит лишь наступить на педаль акселератора. Совершенно не броская внешне Eggenberger-Sierra, для пущей маскировки которой на заднюю полку так и хочется положить тирольскую шляпу, демонстрирует неоспоримые признаки чистокровной ярости: только что недовольно бурчавший автомобиль, заполнявший собой все зеркало заднего вида, исчезает с глаз долой в считанные мгновения. И оставляет после себя пару многометровых черных полос сожженной резины на асфальте и сочный рокот в ушах. Говоря сухим языком цифр, старт до 100 км/ч занимает у этого Ford от Эггенбергера всего 5,8 секунды. Заметьте, это на узких покрышках размерности 205. Чуть большая площадь пятна контакта наверняка сделала бы стартовый разгон еще более впечатляющим.

Четырехцилиндровый 16-клапанный мотор снабжен серийным турбокомпрессором, однако максимальное давление наддува доведено до 1,4 бар. Это означает двукратное увеличение давления. С известной проблемой прогара прокладки головки блока цилиндров из-за столь высокого давления наддува Эггенберг справился, помимо прочего, за счет установки высокопрочных шпилек в головку блока, при помощи которых было создано куда более жесткое соединение между головкой, цилиндрами и картером. Заводские болты ГБЦ со столь высокой нагрузкой не справлялись. Относительно высокие, по словам Эггенбергера, насосные потери на продувку у двигателя Cosworth были минимизированы за счет прецизионной доработки головки блока. Так, были профилированы клапаны и их седла, пролиты по объему и доработаны камеры сгорания, модифицирован масляный насос, а в блок управления двигателем зашиты новые карты конфигурации. За доработку совершенно нового мотора Эггенберг просит около 12000 марок. При пробеге донора свыше 10000 километров придется доплатить еще 1900 марок. Получив такой заряд, четырехцилиндровый двигатель Ford помимо колоссальной пиковой мощности демонстрирует вполне приемлемую плавность работы, что при его драматически высокой литровой мощности (160 л.с./л) отнюдь не само собой разумеющееся явление. Его ярко выраженный турбохарактер, то есть яростный, весьма резко нарастающий подхват, одновременно восхищает и пугает. Совершить подвиг в дисциплине максимальной скорости мешают стандартные передаточные числа: на отметке 245 км/ч мотор попросту упирается в ограничитель оборотов. С более длинной главной парой, по заверениям Эггенбергера, скорость 280 км/ч видится абсолютно реальной.

На фоне темпа, заданного Sierra, шестицилиндровый мотор Mercedes в Boschert B300-24 Biturbo, подгоняемый двумя небольшими компрессорами KKK под мягким давлением 0,45 бар, еще очень далек от предела своих возможностей. Более длинная главная передача позволяет развивать 265 км/ч, хотя из-за сильных аэродинамических шумов эту поездку едва ли можно назвать завидным удовольствием. Главной проблемой в этом отношении, по всей видимости, являются уплотнители между стеклами дверей и расположенными за ними опускающимися боковыми стеклами.

Система, установленная специалистом по турбонаддуву Вилли Моссельманом, проявила себя в Boschert отлично не только объективно, о чем наглядно свидетельствуют динамические показатели. Двадцатичетырехклапанная шестерка ничуть не потеряла в плавности работы, несмотря на принудительное нагнетание воздуха. Ощущение, будто управляешь мотором рабочим объемом пять или шесть литров — лучшее доказательство того, что адаптация турбокомпрессоров, приводимых в действие отработавшими газами, удалась на славу. Резкий, лавинообразный турбоподхват здесь совершенно не ощущается. И тот, кто готов инвестировать почти 180000 марок в Boschert B300-24 Biturbo, вряд ли станет сетовать на огромный аппетит: от 18 до 26 литров бензина Super Plus на 100 километров пробега.

Даже если бы Boschert по своим ходовым настройкам был упрямым приверженцем недостаточной поворачиваемости, то 423 Нм крутящего момента всего при 4000 об/мин все равно с лихвой хватило бы, чтобы при решительном нажатии на газ и слегка повернутом руле крутить пируэты, достойные цирковой арены. Но поскольку это купе изначально обладает выраженной склонностью к силовым заносам, на мокром асфальте водителю необходима максимальная концентрация.

Eggenberger-Sierra, чье шасси полностью идентично серийному, на скоростях ниже 100 км/ч можно заставить пойти в легкий занос задней оси лишь с применением грубой силы. Однако во время быстрых перекладок Sierra порой пугает водителя весьма своенравными реакциями на вход в поворот, которые создают ощущение, будто задняя ось вот-вот сорвется в скольжение. На самом деле этого не происходит, что 320-сильный Ford неоднократно доказывал нам на практике, однако Руди Эггенбергер все же рекомендует установить более жесткие сайлентблоки задней подвески. Поведение машины от этого заметно выигрывает.

Классический образ единственно верного спорткара, который обязан быть исключительно мощным, легким и поджарым, чтобы оправдывать свое предназначение, становится все более размытым. В действительности существуют спортивные автомобили тяжелые, крупные и роскошные — такие как Boschert B 300-24 Biturbo. И существуют машины с задней полкой — как Sierra Cosworth от Эггенбергера. Перед обеими конструкциями можно смело снять шляпу.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ