Журнальный тест 1985-ого Ford Sierra XR4i 230TT Turbo Technics (V6, 2.8 л, 230 л.с., 366 Нм) (Motor, Великобритания)

Перевод теста Ford Sierra XR4i 230TT Turbo Technics от британского автомобильного журнального издания Motor, 13 Апреля, 1985.

СИНИЙ ГРОМ

Модель Ford Sierra XR4i сошла со сцены, но модификация 230 TT от ателье Turbo Technics навсегда останется в нашей памяти как самая быстроходная в своем роде.

Версия XR4i мертва. Да здравствует XR4i! Осмеянная за спорную внешность, раскритикованная за неоднозначное поведение в предельных режимах и, в конечном счете, проигнорированная широкой покупательской аудиторией, эта способная разгоняться до 209 км/ч модификация модели Sierra всегда находилась на скользком пути к забвению. Несмотря на конкурентоспособную цену, составлявшую на закате производства 10 731 фунт стерлингов, продажи XR4i с треском провалились, не дотянув до плановых показателей, в то время как ее главный внутренний соперник в лице купе Capri Injection продолжал продаваться неожиданно хорошо. Будучи во многих отношениях менее совершенным автомобилем, Capri обладал двумя важными достоинствами: он отлично выглядел и имел тот самый азартный водительский характер, которого так не хватало XR4i. Если Sierra была объективно более удачной машиной, то Capri за рулем дарил куда больше ярких эмоций.

Не будь на подходе полноприводной версии XR4x4, фордовцы, без сомнения, постарались бы освежить внешность и отточить управляемость XR4i. Однако в вакуум, образовавшийся из-за расчетливого бездействия концерна, незамедлительно устремились сторонние специалисты по тюнингу, горевшие желанием раскрыть внушительный потенциал, который все они видели в XR4i. Располагая свободной наличностью, покупатель стандартной машины мог потратиться на изменение внешности, пакет доработок двигателя и шасси или же выбрать все вместе. Пример именно такого комплексного тюнинга мы протестировали в 1983 году. Выкаченный из ворот мастерской Janspeed в Солсбери экземпляр щеголял белоснежным кузовом с соответствующими по цвету колесными дисками Compomotive, обутыми в великолепные низкопрофильные шины BF Goodrich Comp T/A, зажатой подвеской и, что самое важное, турбомотором, выдававшим заявленные 200 л.с. Тогда мы пришли к выводу, что дополнительные затраты в размере 3000 фунтов стерлингов себя оправдывали, превращая XR4i в тот стильный и летучий снаряд, каким автомобиль должен был стать с самого начала.

Тот факт, что фордовский 2,8-литровый двигатель V6 семейства Cologne с распределенным впрыском топлива идеально подходит для установки наддува, явно не укрылся и от других тюнинг-ателье. Вслед за Janspeed инициативу перехватила компания Turbo Technics из Нортгемптона, предложившая иной турбокомпрессор (фирмы Garrett вместо RotoMaster), но схожий подход к стайлингу кузова и настройке шасси. Как и снаряд от Janspeed, Sierra от Turbo Technics могла похвастать мощностью 200 л.с., максимальной скоростью 225 км/ч и ураганным ускорением в ходовых режимах, хотя, к сожалению, нам так и не довелось проверить эти заявления на практике.

Однако характеристики новой модификации Sierra 230TT заставляют относиться к ней с максимальной серьезностью. Новейшая экстремальная Sierra от Turbo Technics, чье 230-сильное сердце со временем будет пересажено под капот XR4x4, в диапазоне скоростей от 64 до 193 км/ч ускоряется быстрее, чем Porsche 3.3 Turbo — именно так утверждается в рекламном проспекте. По всей видимости, это сравнение приводится лишь для оценки эластичности на пятой передаче, но даже в таком случае это подкрепляет заявление Turbo Technics о том, что версия 230TT является абсолютной вершиной среди дорожных версий Ford Sierra. Превращение спортивного хэтчбека в замаскированный суперкар обходится в 4847 фунтов стерлингов, включая НДС и предложение опциональной гарантии на двигатель и трансмиссию сроком на один или два года, которую можно оформить напрямую в Turbo Technics или у любого из восьми официальных дилеров, уполномоченных выполнять эти работы. Если вам посчастливится урвать одну из немногих оставшихся машин XR4i, залежавшихся в автосалонах Ford, итоговая стоимость 230TT составит 15 578 фунтов стерлингов. Это примерно соответствует цене таких моделей, как Rover Vitesse (15 689 фунтов) или Lotus Eclat Excel (15 740 фунтов), но заметно дешевле купе Porsche 944 Lux (17 551 фунт).

Весь комплекс доработок разделен на три независимые части, из которых пакет модернизации двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов стоимостью 3185 фунтов стерлингов составляет львиную долю от общей цены. В основе модернизации мотора лежит повсеместно распространенный турбокомпрессор Garrett AiResearch T3, который в данном случае размещен с левой стороны подкапотного пространства и соединен переходным патрубком, подводящим поток отработавших газов от правого выпускного коллектора. Турбина дует в практически стандартную систему впрыска Bosch K-Jetronic с максимальным давлением наддува 0,65 бар, которое регулируется перепускным клапаном вестгейта. При этом в салоне автомобиля на центральной консоли расположен двухпозиционный переключатель режимов наддува, позволяющий водителю снижать пиковое давление до 0,42 бар при движении в городе или во время равномерного движения по трассе.

Чтобы обеспечить безопасную работу на более высоком уровне наддува, двигатель дефорсировали по степени сжатия до весьма низкого значения 8,9:1, а для создания необходимого обогащения топливно-воздушной смеси под нагрузкой в систему впрыска внедрили измененный воздушный конус, корректирующий пропорции смеси за счет уменьшенного проходного сечения на впуске. Перед тем как воздух попадает в цилиндры, его температура снижается во фронтальном интеркулере, установленном в передней части машины, а на выпуске отработавшие газы отводятся в атмосферу через более эффективный разветвленный коллектор и приемную трубу измененной геометрии. Стандартное электронное зажигание сохранено, но получило скорректированную характеристику угла опережения. По расчетам инженеров Turbo Technics, максимальная мощность базового автомобиля возрастает с исходных 150 л.с. до 202 л.с. в режиме низкого наддува и до 230 л.с. при выборе максимального давления. Аналогичным образом пиковый крутящий момент совершает прыжок с 216 Нм до 319 и 366 Нм соответственно.

Чтобы переварить возросший крутящий момент, стандартная пятиступенчатая коробка передач XR4i получила усиленные подшипники промежуточного вала, улучшенное охлаждение и систему смазки под давлением, хотя на данный момент внутренние передаточные числа остались прежними; в планах значится лишь установка более длинной главной пары. Тормозная система по-прежнему щеголяет дисками спереди и барабанами сзади, однако использование высокотемпературных дисков Tarox и колодок Ferodo призвано повысить общую эффективность замедления и стойкость к перегреву.

Комплект доработок ходовой части выполнен по классическим канонам: применение более жестких и коротких пружин, уменьшивших дорожный просвет чуть менее чем на 25 мм, совмещено с установкой усиленных газонаполненных амортизаторов. В общих чертах конструктивная схема подвески сохранила привычные фордовские решения: стойки McPherson и поперечные нижние рычаги спереди, а также косые рычаги сзади. Стандартные стабилизаторы поперечной устойчивости сохранены на обеих осях.

Пакет внешнего стайлинга от Turbo Technics, сводящийся по сути лишь к альтернативным спойлерам спереди и сзади, тем не менее, обходится в увесистые 726 фунтов стерлингов. Впрочем, эти окрашенные в цвет кузова пластиковые элементы призваны выполнять не только декоративную функцию: их главная задача заключается в повышении стабильности автомобиля за счет существенного увеличения прижимной силы на обеих осях. Как бы то ни было, массивное антикрыло на крышке багажника, на фоне которого аналогичный элемент Porsche Turbo кажется скромной складкой на металле, под некоторыми углами обзора выглядит слегка нелепо.

Куда более удачными с эстетической точки зрения кажутся девятиспицевые легкосплавные диски размерностью 15х7 дюймов стоимостью 172 фунта стерлингов за штуку. Выбор покрышек профиля 205/50 оставлен на усмотрение клиента, хотя в Turbo Technics рекомендуют ставшую уже традиционной модель Pirelli P7 или, что интереснее, более доступные шины Comp T/A от BF Goodrich. Наш тестовый экземпляр был обут в покрышки Dunlop D4, однако они быстро растеряли наши симпатии, когда во время заезда на максимальную скорость на скоростном кольце полигона Миллбрук от правого заднего колеса начали отлетать куски протектора.

Этот инцидент прервал заезды на пределе возможностей, в которых модель 230TT успела зафиксировать среднюю максимальную скорость 221,4 км/ч с лучшим результатом по ветру 226,4 км/ч. Это предел того, что позволяют передаточные числа стандартной трансмиссии XR4i до срабатывания ограничителя оборотов. Магическая отметка в 241 км/ч наверняка по зубам этому автомобилю, но для этого потребуется существенно удлинить высшую передачу, которая сейчас обеспечивает 37,5 км/ч на каждые 1000 об/мин.

Но если максимальная скорость 230 TT не совсем дотягивает до лиги высших суперкаров, где правит тот же Porsche 944, то показатели разгонной динамики соответствуют ей в полной мере. С результатом в 6,2 секунды в разгоне от 0 до 96 км/ч модификация 230TT привозит стандартной версии XR4i внушительные 1,7 секунды преимущества и встает в один ряд с купе Porsche 928S стоимостью 35 000 фунтов стерлингов, у которого этот показатель составляет те же 6,2 секунды. При достижении отметки в 161 км/ч детище Turbo Technics отстает от 310-сильного флагмана марки Porsche менее чем на две секунды (16,7 секунды против 14,8), в то время как базовая XR4i с результатом 22,9 секунды превращается лишь в едва заметную точку в зеркале заднего вида. Даже в режиме низкого наддува 230TT способна играючи расправиться, например, с седаном Rover Vitesse, разменивая первую сотню за 6,6 секунды против 7,1 у соперника, а отметку в 161 км/ч — за 17,6 секунды против 19,9 у модели Rover. Что касается динамики на дрэг-рейсинге, на рынке просто нет другого четырехместного автомобиля за сравнимые деньги, способного помериться силами с 230TT.

Затаите дыхание перед оценкой эластичности на четвертой и пятой передачах. На четвертой ступени 230TT преодолевает все 32-километровые интервалы скорости в диапазоне от 48 до 145 км/ч менее чем за 5 секунд каждый, расправляясь с отрезками 64–96, 80–113 и 96–129 км/ч за 4,1, 4,0 и 4,3 секунды соответственно. Потрясающе! На пятой передаче те же ходовые ускорения занимают 5,9, 5,2 и 5,4 секунды: владельцам Porsche Turbo стоит принять это к сведению, ведь их результаты составляют 9,1, 7,2 и 6,0 секунды.

Цифры захватывающие, и именно так автомобиль ощущается на дороге. Скрыть тот факт, что двигатель Sierra от Turbo Technics оснащен наддувом, невозможно, поскольку некоторая задержка в реакциях на нажатие педали газа, хоть и не критичная, присутствует постоянно. Куда более удивительно то, что эффективное давление наддува появляется уже на отметке 2000 об/мин, а к 3000 об/мин шелковистая шестерка V6 выходит на рабочий режим и начинает мощно тащить вперед. Минимальная турбопауза теряет всякое значение на фоне колоссального потенциала, который 230TT демонстрирует при обгонах. Эта Sierra способна создавать обгонные коридоры буквально на пустом месте, стремительно пролетая мимо верениц неспешно плетущихся машин в мгновение ока. Мощность накатывает плавно, без провалов и в огромном количестве. Если и существовал автомобиль, к которому идеально подходит заезженное сравнение со взлетом реактивного самолета, то это именно он.

Все это, надо признать, накладывает колоссальную нагрузку на шасси и тормоза. Нехватка сцепления с дорогой на мокром покрытии, бывшая проблемой даже для атмосферной XR4i, в случае с 230TT обостряется до пугающих масштабов. На скользком асфальте колеса срываются в пробуксовку даже на третьей передаче, стоит турбине выйти на пик эффективности. И само собой разумеется, что если вы не обделены здравым смыслом, то агрессивный разгон при выходе из сырых виражей — явно не тот прием, который стоит практиковать.

Управлять 230TT на пределе возможностей посуху куда приятнее: автомобиль демонстрирует четкие, предсказуемые реакции и неплохой уровень держака в быстрых, ходовых поворотах. Недостаточная поворачиваемость эффективно подавлена, а более зажатые пружины и амортизаторы наделили кузов образцовой собранностью, практически полностью избавив машину от склонности к диагональной раскачке в быстрых поворотах с неровным покрытием. И все же штурм крутых виражей по-прежнему сопряжен с определенными трудностями: врожденное нежелание модели XR4i резко и остро заходить на дугу ограничивает скорость на входе, а избыточный крутящий момент турбомотора вновь срывает заднюю ось в пробуксовку на выходе. Эффектные силовые скольжения со шлейфами дыма из-под колес выглядят зрелищно и доставляют массу удовольствия, но обходятся слишком дорого из-за износа шин.

Да и штатные тормоза не совсем соответствуют возможностям машины. В ходе теста нам несколько раз удалось довести их до перегрева, а ватная педаль не добавляла уверенности при замедлении. В Turbo Technics уверяют, что четырехпоршневые суппорты уже на подходе. Но то, в чем модификация 230TT действительно нуждается, так это в системе полного привода. И это, безусловно, станет следующей главой в истории ее развития.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ