Журнальный тест 1979-ого Fiat X1/9 (1.5 л, 85 л.с., 118 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Fiat X1/9 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 672, Август, 1979.

FIAT X1/9

Мой первый тест Fiat X 1/9 состоялся еще в 1973 году. Действительно, Нуччо Бертоне уже 7 лет производит для Fiat это маленькое купе-кабриолет. Ради любопытства я перечитал текст того обзора. Впрочем, в общих чертах X 1/9 все это время оставался в моей памяти: его поразительная устойчивость на дороге, великолепное рулевое управление, но в то же время малокомфортная посадка на небольшом сиденье с нерегулируемой спинкой, спартанская отделка и довольно скромная динамика с 1300-кубовым мотором и четырехступенчатой коробкой передач. В первую очередь хотелось исправления именно этих нюансов, а также появления полуторалитрового двигателя и пятой передачи.

Понадобились долгие семь лет и появление модели Ritmo, чтобы X 1/9 наконец получил агрегат, больше соответствующий его потенциалу (производный от мотора Ritmo 75, но по своей конфигурации более близкий к 85-сильной версии для Lancia Delta), и пятиступенчатую коробку передач. Публичный дебют новинки состоялся на автосалоне в Бирмингеме — но зачем было называть модификацию Five-Speed? Чтобы угодить англичанам? Разумеется, им и американцам, ведь англосаксы остаются главными потребителями спортивных автомобилей. Большая часть из примерно 100 000 выпущенных Fiat X 1/9 1300 отправилась именно в эти две страны. В Бельгии же за все время было зарегистрировано лишь около 1400 штук.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Базовая идея X 1/9 заключалась в том, чтобы взять поперечно расположенный двигатель от переднеприводного семейства 128 и смонтировать его в аналогичном положении, но перед задней осью. Таким образом создавалось то, что в те годы считалось идеалом: среднемоторный спортивный автомобиль — предыдущее десятилетие ознаменовалось триумфом подобной компоновки в автоспорте. С тех пор от этого теоретического идеала во многом отказались из-за практических недостатков: он практически неизбежно ограничивает салон двумя местами, создает проблемы с багажником и, следовательно, сужает потенциальный рынок сбыта для машины такой концепции. Тем не менее, подобная схема остается непревзойденной, как только речь заходит об эффективности на дороге, в чем мы сейчас и убедимся.

Техническая начинка X 1/9 классическая, поскольку заимствована прямиком у серийных моделей. Производный от Ritmo силовой агрегат и двухместный салон идеально отцентрованы и расположены очень низко между четырьмя подвесками на стойках типа МакФерсон. Багажное отделение разделено на две части: небольшой отсек позади двигателя и еще один, весьма внушительный, под передним капотом, где также предусмотрено место для хранения съемной крыши.

Кузов от ателье Bertone идет лишь на минимальные уступки производственным требованиям и практической необходимости. Приоритет здесь снова был отдан аэродинамике... и стилю. Впрочем, это, возможно, сослужило X 1/9 плохую службу. Даже 7 лет спустя его клиновидный дизайн, излишне сужающаяся передняя часть, пропорционально тяжелая квадратная корма и крыша, которая неохотно вписывается в плавный, естественный профиль, до сих пор вызывают споры.

Кое-кто сетует на хрупкий вид X 1/9. Во время этого теста мне даже сказали: «В такой машине я бы не хотел попасть в аварию». Однако это впечатление обманчиво. Дело в том, что несущий кузов X 1/9 проектировался в период, когда все ожидали принятия американского правила о краш-тесте на скорости 30 миль в час — автомобиль должен был выдерживать удар на скорости 48 км/ч для сертификации в Штатах. Закон так и не приняли, но X 1/9 был полностью готов. Интегрированная дуга безопасности продиктована той же заботой, а его новые, сильно выступающие алюминиевые бамперы — именно те, что требуют американские нормы для поглощения ударов на скорости до 3 миль в час.

ДВИГАТЕЛЬ

Чугунный блок, накрытый алюминиевой головкой с одним верхним распределительным валом, у X 1/9 Five-Speed по-прежнему ведет родословную от Fiat 128. Расточенный до 1498 см³ для модели Ritmo 75, он послужил более мощной основой, необходимой для купе. В данном исполнении он выдает 85 л.с., аналогично версии, выбранной для Lancia Delta. Максимальная мощность достигается при 6000 об/мин, тогда как предупреждающая зона тахометра начинается с 6500 об/мин, а красная — с 6900 об/мин. Крутящий момент достигает вполне приличных 118 Нм при 3200 об/мин. Сам по себе этот 85-сильный двигатель ничуть не форсирован. Пожелай того Fiat, можно было бы без особого труда снять еще добрый десяток лошадиных сил.

Завод-изготовитель заявляет следующие динамические характеристики: разгон от 0 до 100 км/ч за 11,7 секунды и максимальную скорость порядка 180 км/ч. Прежний X 1/9 1300 в 1973 году разгонялся до сотни за 12,7 секунды и развивал максимум 169,8 км/ч. Во время моих первых попыток я был удивлен, видя на секундомере результаты в районе 12,5–12,9 секунды. Автомобиль при этом был отлично настроен, а вот водитель — нет. В конце концов мне удалось выполнить около десятка разгонов в диапазоне от 11,34 до 12 секунд, что в среднем дало именно те результаты, которые декларирует Fiat: 11,7 секунды.

Причина первых неудач очевидна: благодаря двигателю, расположенному перед задней осью (распределение массы в статике составляет 40/60), X 1/9 обладает настолько феноменальным сцеплением ведущих колес с дорогой, что сорвать их в пробуксовку на сухом асфальте решительно невозможно. Поскольку к тому же сцепление оснащено прочным 190-миллиметровым диском и безупречным механизмом, педалью приходится работать очень плавно, чтобы добиться хоть какого-то проскальзывания и не дать стрелке тахометра при старте с 5000 об/мин мгновенно рухнуть вниз.

Что касается максимальной скорости, предоставленный X 1/9 развил 177,3 км/ч на лучшем мерном километре, показав средний результат 173 км/ч в двух направлениях. При промежуточных замерах мне удавалось получить те же 177 км/ч на километровом отрезке со снятой крышей. На заправке ждет приятный сюрприз: существенное улучшение динамики и отзывчивости мотора никак не отразилось на расходе топлива. По окончании теста, проходившего в весьма активном темпе, средний расход составил 10,2 литра бензина супер на 100 км. Прежний X 1/9 1300 образца 1973 года также укладывался в рамки от 8 до 12 литров в зависимости от стиля вождения, с пиком в 13,6 литра при очень агрессивной езде.

Запуск двигателя осуществляется с помощью автоматического пускового устройства. Работа непрогретого мотора в городе не кажется безупречной, особенно когда нельзя постоянно поддерживать обороты, но если четко следовать инструкции, пуск всегда уверенный, и при минимальном терпении двигатель быстро выходит на стабильный режим.

ТРАНСМИССИЯ

Пятая передача X 1/9 является слегка повышающей, поскольку на этом длинном ряду двигатель уже не раскручивается до максимальных оборотов. Впрочем, она не слишком растянута, так как с коротким главным силовой парой 4,076 на 1000 об/мин приходится скромные 29,34 км/ч, что соответствует падению на 990 оборотов по сравнению с четвертой передачей. Шаг между остальными передачами аналогичен четырехступенчатой коробке: 2670 оборотов между первой и второй, 1740 оборотов между второй и третьей и 1810 оборотов между третьей и четвертой. На практике это отлично подходит характеру мотора. Прямая пятая передача ограничила бы максимальную скорость, а более сближенный ряд сделал бы пятую передачу слишком вялой и неэластичной. Сейчас на пятой передаче при 120 км/ч двигатель совершает 4090 об/мин. Это наглядно доказывает, что финальное передаточное отношение не переутяжелено.

Коробка передач снабжена рукояткой довольно причудливой формы. Ходы рычага короткие, а четкость включения в целом хорошая. Переключаться можно очень быстро, хотя избирательность механизма порой грешит неточностью, особенно при переходе с первой на вторую, когда рычаг нужно плотно прижимать влево, безошибочно попадая в нужный паз. На горячем автомобиле включение первой передачи или заднего хода имеет тенденцию становиться тугим, но это никогда не доходит до критической отметки. Сцепление короткое и информативное. Ему хватает прогрессивности, и, как уже отмечалось, оно обладает отличной выносливостью.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В тесте 1973 года я не нашел лучшего сравнения для описания этого узла, кроме следующего: «Не слишком легкое, не слишком тяжелое. Умеренно плотное. Четкое, как силовое скольжение в исполнении Фиттипальди (Эмерсона)». Для модификации Five-Speed данное утверждение остается абсолютно справедливым. Разве что вместо Эмерсона теперь можно подставить Джоди Шектера, раз уж этот южноафриканец из Монако по воскресеньям гоняет на Ferrari, а по будням передвигается на Fiat. Реечный механизм обеспечивает очень острое управление с 3 оборотами руля от упора до упора, оставаясь по-настоящему легким и точным как на парковке, так и на скоростях вплоть до 130–140 км/ч. Обратная связь на руле также хороша. Однако свыше 140 км/ч X 1/9 демонстрирует заметную чувствительность к ветру. Автомобиль требует небольших подруливаний, точность которых снижается из-за ощутимого разгрузки передней оси. Чему приписать эту чувствительность и потерю плотности? В 1973 году я ничего подобного не замечал, скорее наоборот. Уж не побочный ли это эффект длинных американских бамперов, который новый спойлер просто не в состоянии компенсировать? В любом случае, раздувать из этой особенности проблему не стоит. Главная часть удовольствия — а оно огромно —, которое способен подарить X 1/9, лучше всего раскрывается чуть ниже этой критической скорости и подальше от прямолинейных магистралей.

ТОРМОЗА

Четыре дисковых тормозных механизма без усилителя работают превосходно: компании Fiat удалось создать тормозную систему с образцовым распределением усилий, стабильностью и мощностью. Отсутствие вакуумного усилителя даже добавляет удовольствия при замедлении автомобиля. Естественно, через педаль нога куда лучше чувствует предел сцепления шин и позволяет точнее дозировать усилие. Впрочем, ювелирное дозирование здесь едва ли требуется. Усилие дозируется интуитивно для достижения нужного замедления, но даже в самых экстремальных ситуациях и при самых жестких торможениях X 1/9 останавливается эффективно, никогда не допуская преждевременной блокировки передних или задних колес. Мое единственное небольшое замечание тянется еще с 1973 года и ничуть не изменилось. Из-за отсутствия усилителя и вытекающего из этого увеличенного хода педали, выполнять перегазовку пяткой-носком гораздо сложнее, чем во многих куда менее спортивных автомобилях — если только у вас нет очень гибкого голеностопа.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Темп, задаваемый ревом ветра при движении со снятой крышей, остается неизменным: он перекрывает даже весьма громкий звук мотора, и от прямой к повороту у пассажира и даже у водителя X 1/9 возникает ощущение, что шпильки и виражи проглатываются без малейшего замедления. Чувство такое, словно смотришь кино на перемотке, когда машина заходит в поворот на скорости 200 км/ч как по рельсам — и это потрясающее впечатление тем сильнее, что X 1/9 действительно пишет траекторию как по рельсам, практически без кренов. Боковые перегрузки здесь воспринимаются острее, чем в подавляющем большинстве менее бескомпромиссных машин, но автомобиль непоколебим: его поведение нейтрально, с едва заметным намеком на избыточную поворачиваемость, которая не имеет ничего общего с силовым скольжением, учитывая великолепные сцепные свойства задней оси, о которых мы уже упоминали. Все это в сочетании с легким и точным рулевым управлением на извилистой загородной трассе рождает редкое ощущение автомобиля, который отменяет все динамические законы, управляющие движением других машин: этот аппарат идет строго и без колебаний туда, куда направлен руль. В этом и заключается вся прелесть грамотно спроектированного небольшого среднемоторного автомобиля. Куда более мощные снаряды, такие как недавно протестированные Mazda RX-7 или Porsche 924 Turbo, к сожалению, далеки от этого поразительного спортивного совершенства. Именно в этой дисциплине X 1/9 раскрывается полностью. Благодаря такому дорожному поведению, подкрепленному остальными достоинствами Fiat, он дарит те самые незабываемые минуты автомобильного счастья (да еще и под открытым небом!). Уникальное предложение в таком дизайне и за такую цену, и Fiat ни в коем случае не должен от него отказываться.

КОМФОРТ

Возможно, это прозвучит парадоксально или, во всяком случае, не кажется очевидным из всего вышесказанного, но X 1/9 вовсе не лишен комфорта. Да, процесс посадки в тесный салон может стать испытанием для людей со склонностью к радикулиту, пусть так. Звуковой фон от мотора или ветра больше напоминает рев — это правда (даже с установленной крышей из-за неприятных завихрений вокруг стекол или зазоров между дугой и панелью крыши) —, однако отличные, плотно набитые анатомические сиденья-ковши, великолепная рабочая зона водителя и удобное пассажирское место создают вполне определенный уют. Мне даже довелось везти с позднего барбекю в открытой машине крепко уснувшую пассажирку!

Обзорность в маленьком Fiat идеальна во всех направлениях, а отопитель полностью справляется со своими обязанностями. Свободного пространства для седоков вполне достаточно, за исключением возможности пристроить хоть какую-то верхнюю одежду: единственное доступное место вне двух кресел — узкая щель за их спинками, куда едва поместится средний дипломат. Для всего остального придется задействовать задний багажник — благо он охотно принимает правила этой игры. В любом случае, оставлять вещи на виду в открытом кабриолете никогда не рекомендуется.

КУЗОВ

Процесс снятия пластиковой панели крыши предельно прост: спереди, по углам лобового стекла, расположены два быстросъемных замка. Одним движением они отстегиваются или фиксируются. Затем крыша сдвигается назад, чтобы освободить два штифта, входящие в пазы на дуге безопасности. Панель крыши под определенным углом впритирку укладывается в передний багажник, ложась поверх имеющейся там поклажи. Передний багажник открывается с помощью рычажка, расположенного, как обычно, под приборной панелью со стороны водителя. В 1973 году решение было удачнее: рычажок прятался внутри перчаточного ящика, который запирался на ключ, что позволяло оставлять открытую машину без лишней тревоги. Зато задний багажник, более подходящий для хранения мелких ценных вещей, защищен лучше. Он, как и капот моторного отсека, открывается с помощью рычажков, встроенных в торец дверного проема кузова. Когда двери заперты, доступа к этим рукояткам нет — но вдобавок оба рычажка сами снабжены замками! (Все-таки Fiat производят в Италии). Самая неубедительная часть кузова — пожалуй, капот двигателя из тонкого черного листа. Он вызывает ассоциации с решеткой тостера, и, поскольку мотору необходимо дышать, капот полностью лишен какой-либо шумоизоляции. Вместо того чтобы глушить рев двигателя, он из-за резонанса скорее склонен его усиливать. Американские бамперы, рассчитанные на удары до 3 миль в час, своим видом совершенно не стимулируют водителя к проведению краш-тестов. Они снабжены небольшими резиновыми клыками, однако боковины кузова лишены какой-либо защиты. Фары сделаны поднимающимися, и, как на модели RX-7, но в отличие от Porsche, на машине невозможно моргнуть дальним светом, если головной свет предварительно не поднят. В ночных условиях мощность светового пучка, надо признать, весьма скромная.

ОСНАЩЕНИЕ

Помимо кресел, ставших превосходными, модернизации и улучшению подвергся весь интерьер X 1/9: от прежней версии здесь остался разве что маленький руль. Вместимость перчаточного ящика была увеличена (он заметно больше, чем в Ritmo). Наружное зеркало заднего вида, которое раньше напоминало деталь от модели 127 и складывалось от малейшего встречного ветра, заменено на более солидный элемент. На приборной панели появились небольшие цифровые часы в стиле Ritmo (к сожалению, днем при ярком солнце они практически нечитаемы). Сама комбинация приборов содержит все необходимое: разумеется, тахометр; указатель давления масла, продублированный контрольной лампой; температуру охлаждающей жидкости; указатель уровня топлива с лампой резерва; суточный счетчик пробега. Единственная неприятность — обод рулевого колеса перекрывает самый интересный рабочий диапазон тахометра (между 4000 и 7000 об/мин) из-за того, что приборы установлены не прямо перед водителем, а слегка смещены вправо. Касательно двух багажников и удобства в путешествиях стоит добавить, что Bertone предлагает для X 1/9 в качестве опции фирменный комплект кофров из кожзаменителя цвета натуральной кожи (пусть любой хороший скорняк и скажет вам, что оттенок натуральной кожи совершенно неестественен), причем эти чемоданы украшены авторскими автографами. Наконец, запасное колесо установлено вертикально в скрытой нише позади пассажирского сиденья.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

На X 1/9 распространяются те же гарантийные обязательства, что и на любой другой Fiat, а именно: полгода общей гарантии без ограничения пробега, более 2 лет на кузов и более 3 лет на двигатель, коробку передач и редуктор. Точно так же плановое обслуживание предусмотрено с периодичностью каждые 10 000 км после бесплатного первого ТО на отметке 1000 км. Априори нет никаких оснований полагать, что X 1/9 потребует более строгих мер технического содержания.

ВЫВОДЫ

Прекрасная игрушка для взрослых: это сравнение избито, но оно отлично резюмирует суть концепции X 1/9. У автомобиля есть все необходимое, чтобы увлечь молодых и еще не успевших обзавестись буржуазными привычками автомобилистов (разве что за вычетом модного ныне ретро-шарма), равно как и тех, кто постарше, но может позволить себе содержать две машины в семье. В таком случае он предоставляет идеальную возможность круглый год иметь под рукой необходимый повседневный седан и этот автомобиль для души. Впрочем, X 1/9 заслуживает большего. На фоне засилья седанов, становящихся все более динамичными, эффективными и приятными в управлении, он сохраняет неоспоримые козыри: к достаточной динамике он добавляет такое дорожное поведение, которое недосягаемо для любого седана, пусть даже спортивного, плюс съемную панель крыши, благодаря которой в формате кабриолета он позволяет получать столько же радости от пилотажа, даже соблюдая ограничения скорости (продиктованные законом или дорожным трафиком). В общем, концепция, которая с лихвой оправдывает существование X 1/9 и то, что Fiat продолжает предлагать его в своей линейке по вполне доступной цене. Спустя 7 лет он приобрел зрелость, при этом его силуэт ничуть не устарел — заслуга (или упрек?) в этом принадлежит дизайну Bertone. В последнее время не один производитель заново открывает для себя преимущества гаммы, состоящей из разнообразных и нишевых предложений, подобных X 1/9 (Mazда RX-7, кабриолет VW и версии GTI). Так что у энтузиастов есть надежда.

ДОСТОИНСТВА: Великолепная устойчивость на дороге. Образцовое рулевое управление (передаточное отношение, точность, легкость). Поразительные сцепные свойства ведущих колес. Отличный баланс тормозных сил. Спортивный характер. Комфорт сидений и посадка. Съемная крыша. Экономичность.

НЕДОСТАТКИ: Чувствительность к боковому ветру на высокой скорости. Невозможность моргнуть дальним светом в дневное время. Порой тугое и нечеткое переключение передач. Высокий уровень шума.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ