Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo GTV6-3.0 от южноафриканского автомобильного журнального издания CAR, Апрель, 1984.
ALFA ROMEO GTV6-3,0
Разработанная ради победы в острой дуэли на гоночных трассах, стремительная трехлитровая GTV теперь является самым быстрым серийным автомобилем Южной Африки...
Ничто так не подстегивает инженеров в спортивных отделах заводских команд, как настоящее гоночное соперничество, особенно когда в нем сходятся две великие спортивные марки, такие как Alfa Romeo и BMW. Когда конкурирующие модели и спортивная гордость сталкиваются на гоночном кольце, обе команды сжигают тонны адреналина и тратят огромные бюджеты ради того, чтобы получить стабильное преимущество над соперником. Лишь изредка — как в случае с Alfa Romeo GTV6-3,0, ставшей объектом этого теста высокодинамичного автомобиля, — обычный увлеченный водитель получает возможность приобщиться к плодам этих спортивных побед (если, конечно, может себе это позволить) в виде доработанной дорожной машины, продающейся в рамках ограниченной серии.
Чтобы выступать в Группе 1, производитель обязан соблюдать определенные технические ограничения, а также омологировать модель, построив не менее 200 экземпляров для свободной продажи (или продавая модель непрерывно в течение трех месяцев). Компания BMW сделала это со своей моделью 535i, которая получила больше злости на треке после установки специальной механической коробки передач со сближенными передаточными числами. Эта трансмиссия, ставшая доступной и для обычных покупателей, подняла максимальную скорость машины (зафиксированную в ходе тестов журнала CAR) с 206 до 220,7 км/ч, что помогло одержать серию гоночных побед над GTV6.
СОКРАЩАЯ ДИСТАНЦИЮ
В стандартном исполнении Alfa Romeo оснащалась двигателем V6 рабочим объемом 2493 куб. см. Это означало, что модель BMW 535i с ее 3453 куб. см имела преимущество в целый литр рабочего объема и дополнительные 57 л.с. — более чем достаточно, чтобы нивелировать лишние 260 кг собственной массы. Разрыв был слишком велик. Чтобы сократить дистанцию, итальянская марка ответила трехлитровой версией своего верхневального мотора V6, что позволило команде убедительно разгромить соперников в гоночном сезоне 1983 года.
Объявленная самым мощным серийным спортивным автомобилем, когда-либо созданным Alfa Romeo, эта машина стала результатом совместной программы южноафриканского филиала Alfa South Africa и Autodelta — специализированного спортивного подразделения головной итальянской компании, при поддержке штаб-квартиры в Арезе. Южноафриканцы устали от того, что 3,5-литровые BMW вечно обходят их на самом финише, и посчитали, что лишний пол-литра объема исправят ситуацию.
И они оказались правы. Новая машина дебютировала в автоспорте с победы в международной двухчасовой гонке Группы 1 в Кьялами в прошлом году, а затем заняла первое и второе места в своем классе в трехчасовой гонке в Килларни. Высокая скорость и надежность были подкреплены победой в зачете Index на этапе чемпионата мира по гонкам на выносливость (1000 км Кьялами) в минувшем декабре, после чего создатели заявили, что максимальная скорость автомобиля превышает 220 км/ч...
Но была ли она действительно быстрее своей соперницы от BMW на прямой? Ранее журнал CAR уже сводил в сравнительном тесте 2,5-литровую версию GTV6 и модель 535i, которая на тот момент как раз получила новую пятиступенчатую коробку со сближенными передаточными числами (материал опубликован в феврале 1983 года). Поэтому нам не терпелось лично опробовать новую старшую сестру от Alfa Romeo, чтобы оценить прирост характеристик, и в начале этого года нам представилась такая возможность.
САМЫЙ БЫСТРЫЙ СЕРИЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬ
В итоге Alfa Romeo GTV6-3,0 заслуженно забирает лавры самого быстрого серийного автомобиля местной сборки в Южной Африке, показав максимальную скорость 224,2 км/ч. Однако, хотя прибавка мощности и сопутствующие изменения позволили радикально сократить время разгона с места до 100 км/ч с 10,8 до 8,36 секунды по сравнению с 2,5-литровой модификацией, Alfa Romeo все же немного уступает в разгонной динамике мускулистой BMW 535i, показавшей результат в 7,9 секунды.
Разрыв составляет менее полусекунды, но он сохраняется на протяжении всей дистанции вплоть до отметки 1 км, которую BMW пересекает через 29,3 секунды после старта, а трехлитровая Alfa Romeo — через 29,35 секунды.
Как мы отмечали ранее, компания Alfa Romeo была обязана построить не менее 100 дорожных версий трехлитрового автомобиля для допуска к гонкам Группы 1. И когда представители BMW засомневались в том, что это условие было выполнено, официальное расследование полностью подтвердило честность Alfa South Africa. Один из таких товарных автомобилей и был предоставлен нам для проведения теста.
ГОТОВЫЙ ПРОЕКТ ИЗ ЗАПАСНИКОВ
Двигатель объемом 2934 куб. см сохранил выверенный баланс младшего мотора, поскольку и диаметр цилиндра, и ход поршня были увеличены с 88,0 х 68,3 мм до 93 х 72 мм. Когда южноафриканскому филиалу потребовалось спешно расточить гоночный силовой агрегат Группы 1 для борьбы с BMW, базовые чертежи в Милане уже были готовы. Инженеры Alfa Romeo разработали трехлитровый вариант своего мотора V6 с верхними распредвалами еще раньше, но свернули проект из-за налогового законодательства Италии, налагавшего серьезное бремя на машины с двигателями большого объема.
Тем не менее, весь комплекс доводочных работ по превращению гражданского мотора в боевой гоночный агрегат еще только предстояло выполнить, и эта задача легла на плечи спортивного департамента ARSA. Из Италии от Autodelta они импортировали отливки головок блоков, коленчатый вал, специальные поршни и гильзы цилиндров — то есть все компоненты, необходимые для изменения рабочего объема. Кроме того, в Италии по южноафриканским спецификациям были изготовлены увеличенные клапаны, требовавшиеся для улучшения наполнения цилиндров. Все остальные работы выполнялись внутри страны, включая финишную механическую обработку блока и головок цилиндров. Любые изменения тщательно оценивались шаг за шагом, чтобы процесс доводки шел строго в заданном направлении.
Инженеры решили сделать ставку на крутящий момент в зоне низких и средних оборотов, а не на максимальную мощность на верхах, чтобы обеспечить мощное ускорение на выходе из поворотов. Вместо электронного впрыска топлива, применявшегося на 2,5-литровом моторе, были установлены крупные карбюраторы Dellorto с падающим потоком. Это позволило упростить настройку смеси и добиться оптимальной тяги на низах. Были использованы карбюраторы от седана Alfa Six, в которых заменили диффузоры и жиклеры под увеличенный объем и крупные клапаны. Чтобы полностью исключить сопротивление на впуске, на месте был спроектирован и изготовлен увеличенный корпус воздушного фильтра, который сам по себе дал прибавку в 10 л.с. к чистой мощности.
АГРЕССИВНЫЙ ГОРБ НА КАПОТЕ
Помимо более низкой, прижатой к земле посадки, главной отличительной чертой трехлитровой машины является великолепно выполненный капот из стеклопластика. Он получил агрессивный рельефный выштампованный горб, необходимый для размещения измененной системы впуска. Этот элемент также был разработан и произведен силами местного филиала, равно как и более глубокий передний спойлер, который снижает температуру радиатора на 5°C и делает автомобиль немного быстрее на максимальной скорости.
В общей сложности программа модернизации трехлитрового мотора увеличила выходную мощность на 8,5 процента — со 160 л.с. при 5600 об/мин до 174 л.с. при 5800 об/мин. Максимальный крутящий момент вырос на 4,2 процента — с 213 Нм при 4000 об/мин до 222 Нм при 4300 об/мин. Но главный выигрыш, как уже упоминалось, был достигнут в зоне низких оборотов, что наглядно отражается как на графиках, так и на поведении машины на дороге.
СТАНДАРТНЫЕ ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА
Пятиступенчатая коробка передач, объединенная с главной передачей в единый блок на задней оси (схема transaxle) с повышающей высшей передачей, сохранила стандартный ряд и передаточное число главной пары 4,1:1. Однако автомобиль посадили значительно ближе к асфальту, а для улучшения зацепа и курсовой устойчивости его обули в широкие шины Pirelli P7 размерности 205/50 VR 15 на составных легкосплавных дисках Compomotive. Из-за этого общее передаточное отношение снизилось: теперь на пятой передаче на 1000 об/мин приходится 33,7 км/ч против 35,6 км/ч у стандартной GTV6. Это, вкупе с возросшей удельной мощностью (которая подскочила со 132 л.с./т до 153 л.с./т за счет роста мощности на 8,5% и снижения массы на 6%), обусловило впечатляющий рывок в динамике разгона.
ЯВНЫЙ ДЕФИЦИТ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ
Тем не менее, нынешний подбор передаточных чисел нельзя назвать идеальным, и в будущем его могут пересмотреть за счет установки задних колес большего диаметра и/или спортивного ряда в КПП. Для обычных дорог большая Alfa Romeo представляет собой великолепный спортивный снаряд, но передаточные числа явно слишком короткие: на пятой передаче при разрешенных 100 км/ч мотор крутится почти на 3000 об/мин, а максимальная скорость теоретически ограничена отметкой 218 км/ч из-за срабатывания ограничителя оборотов на 6500 об/мин.
В действительности мы зафиксировали 217 км/ч в исходном состоянии, после чего по просьбе представителей Alfa Romeo ограничитель был демонтирован, чтобы мы могли выяснить подлинную максимальную скорость машины. Эта процедура не несла в себе неоправданного риска, поскольку заводская отсечка установлена с большим запасом, а в гоночных режимах этот мотор без проблем крутится до 7000 об/мин. Без электронного ошейника мы зафиксировали честные 224,2 км/ч. На этой скорости тахометр, завышающий показания на пять процентов, демонстрировал 7000 об/мин при реальных 6666 об/мин.
БОЛЬШИНСТВО ВОДИТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЮТ УСТУПИТЬ ДОРОГУ
Характерный горб на капоте, глубокий передний спойлер и низкая посадка придают Alfa Romeo вид боевого болида, случайно выехавшему на дороги общего пользования. Стоит водителям впереди лишь бросить взгляд в зеркало заднего вида, как они тут же перестраиваются в сторону. Версию GTV6-3,0 также легко узнать по особым колесным дискам и красным декоративным полосам на бамперах и боковых молдингах. В салоне же появились обшитый кожей руль, анатомические кресла Recaro и обивка из итальянского бархата.
Несмотря на внушительный ценник в 29 495 рэндов, в машине нет ни кондиционера, ни аудиосистемы. Судя по всему, дело в том, что при их наличии данные узлы пришлось бы ставить и на гоночные машины Группы 1, что привело бы к нежелательному увеличению массы. Однако для южноафриканского климата мы считаем кондиционер предметом первой необходимости в автомобиле такого класса, поскольку салон сильно нагревается из-за огромного количества тепла, проникающего через сильно наклоненные ветровое и заднее стекла. К слову, его можно заказать в качестве заводской опции.
КОЛОССАЛЬНЫЙ ЗАПАС СИЛЫ
Помимо великолепной динамики и филигранной управляемости, которые в некоторых аспектах находятся на недосягаемой для конкурентов высоте, огромное удовольствие за рулем дарит сам двигатель. Он сочетает в себе колоссальный запас взрывной мощности с удивительной эластичностью и покладистым характером.
Например, на пятой передаче можно спокойно катить на скорости 60 км/ч, когда стрелка тахометра находится ниже отметки 2000 об/мин, а затем плавно, без малейших рывков или признаков недовольства мотора, ускориться вплоть до максимальной скорости. Практически в любой момент сильное нажатие на педаль газа оборачивается сочным, мощным рывком вперед без всякой необходимости переходить на четвертую передачу. Это особенно подкупает, поскольку механизм переключения передач, хоть и остается приемлемым, является далеко не самой сильной стороной этого автомобиля.
Поскольку тестовый экземпляр был абсолютно новым, передачи включались туже, чем на других машинах семейства GTV, на которых нам доводилось ездить. По современным меркам привод кажется тяжелым и избыточно жестким по характеру, проявляя склонность к упиранию при попытке быстро провести рычаг через нейтраль. Это обстоятельство подпортило наши результаты в разгоне от 0 до 100 км/ч, поскольку для достижения заветной метрической сотни требуется совершить два переключения. Без ограничителя оборотов мотор начинал давиться в районе 96 км/ч, поэтому в данном режиме нам так и не удалось превзойти результаты, полученные с включенной отсечкой. Другим сдерживающим фактором, разумеется, выступает пробуксовка колес, которую приходится тщательно дозировать ради лучшего времени.
Будь высшая (или вторая) передача чуть длиннее, мощный поток крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах обеспечил бы еще более впечатляющие цифры. Но если вы не одержимы постоянными сравнениями с BMW, все эти нюансы имеют чисто академический интерес, поскольку и на дороге, и на треке автомобиль ведет себя потрясающе.
ГОРТАННЫЙ РОКОТ
Несмотря на высокую степень форсировки, мотор взрывается гортанным рокотом от первого же поворота ключа зажигания, быстро и ровно прогреваясь. И хотя рычаг управления воздушной заслонкой в салоне присутствует, в летние месяцы (когда заслонки воздушного фильтра постоянно открыты) он не выполняет никакой полезной функции, и машина плавно трогается без принудительного обогащения смеси.
Вы аккуратно ведете автомобиль, пока силовой агрегат полностью не прогреется, но после этого каждое нажатие на акселератор вызывает приглушенный рев, и Alfa Romeo бросается вперед, словно леопард, атакующий павиана. Плавность хода жесткая, машина подробно повторяет профиль дороги: зажатые пружины и амортизаторы транслируют каждую неровность и каждую трещину на асфальте прямиком через плотные объятия кресел Recaro.
Выхлопная система издает яростный рык, пока вы с поразительной легкостью прошиваете городской поток, а при выходе на загородное шоссе и разгоне по передачам этот рык сменяется серией мощных раскатов. Вскоре вы уже мчитесь на высокой скорости с той удивительной легкостью, которая присуща только настоящим породистым спорткарам, при этом ход становится плавнее, а машина чутко реагирует на малейшие изменения положения дросселя или траектории руля.
Да, ручка коробки передач имеет размашистый и слегка строптивый ход, требующий привыкания, а уровень шума в салоне высок. Однако ощущение того, что ты управляешь послушным, но невероятно сильным хищником, готовым совершить молниеносный прыжок по первому твоему требованию, дарит ни с чем не сравнимый восторг любому ценителю быстрых машин.
ПОТРЯСАЮЩАЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Пожалуй, главное удовольствие от общения с этой мощной GTV дарит обратная связь от ее шасси — чувство, будто твои собственные нервные окончания тянутся до самых колес автомобиля. По мере того как вы наращиваете ход в поворотах, вы буквально кожей ощущаете, как трансмиссия и подвеска работают в идеальном тандеме, обеспечивая абсолютный контроль. Широкая колея и низкий центр тяжести дают ощущение монументальной стабильности, а цепкость огромных шин Pirelli такова, что вы — человек и машина как единое целое — ввинчиваетесь в вираж по математически выверенной траектории.
Начальная недостаточная поворачиваемость под действием тяги быстро сменяется нейтральной, и вы оказываетесь в широком диапазоне, где автомобиль инстинктивно и сбалансированно откликается на любые управляющие действия рулем. Большинство активных водителей будут ехать размашисто и с огромным удовольствием, даже близко не подбираясь к пределу сцепления шин. Но опытный энтузиаст, ищущий нечто большее, сможет контролировать машину в повороте с помощью педали газа, наслаждаясь понятными и предсказуемыми реакциями.
Для водителя, который хочет слиться со своим автомобилем в одно целое, а не просто перемещаться в пространстве в атмосфере изолированного комфорта, эта машина станет идеальным выбором. Разумеется, наш тестовый экземпляр не был лишен и досадных просчетов. К примеру, вентиляцию салона можно было бы легко и очевидно улучшить, если перенести кнопки электростеклоподъемников с передней панели (где мы в любом случае предпочли бы обычные механические весла) назад. Водителю трудно дотянуться до задних окон, хотя в открытом состоянии они создают отличный вытяжной эффект.
Кроме того, в Alfa Romeo пока так и не внедрили более лаконичный дизайн передней панели, который уже используется на машинах в Италии. Разрозненные колодцы приборов (причем центральный расположен так, что левая рука водителя перекрывает часть шкал) — это то, что приходится просто принять как данность и с чем нужно научиться жить владельцу GTV.
ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ ТОРМОЗА
Как и следовало ожидать от Alfa Romeo с такой родословной, тормоза здесь просто великолепны: вентилируемые диски диаметром 269 мм спереди и цельные тормозные механизмы, вынесенные к главной передаче, сзади. Спроектированные с целью осаживать стремительную машину со скоростей далеко за 200 км/ч, они выполняют свою работу мощно и стабильно при вполне умеренном усилии на педали. Однако этот колоссальный запас эффективности делает их излишне чуткими при замедлении с более скромных скоростей, что проявилось во время нашей зачетной серии торможений со 100 км/ч.
Более того, по мере прогрева в процессе испытаний их эффективность только росла, полностью исключая намеки на перегрев. Ближе к концу нашего цикла из 10 последовательных остановок тормоза обеспечивали время замедления в районе 3,3–3,8 секунды, что примерно на полсекунды быстрее по сравнению с первыми попытками.
Одна проблема, с которой мы столкнулись (и которая, как нас заверили, не побеспокоит частных покупателей), заключалась в раздражающем резонансе между перемещениями двигателя на опорах и элементами дроссельного привода. Стоило лишь слегка замешкаться с педалью газа при трогании с места или после переключения передачи (что неизбежно в плотном городском потоке), как автомобиль начинал заходиться в нарастающих продольных рывках, сотрясавших весь кузов. Нам пообещали, что на серийных машинах этот дефект устранят за счет применения нового тросикового привода дроссельной заслонки.
Хотя расход топлива вряд ли будет стоять на первом месте среди приоритетов покупателя такого автомобиля, в действительности трехлитровая GTV демонстрирует умеренный аппетит при плавном движении с разрешенной скоростью. Как видно из наших таблиц, расход составляет всего 7,77 литра на 100 км при постоянных 60 км/ч, увеличиваясь до 8,93 литра на сотню при 100 км/ч. Это обеспечивает теоретический запас хода на одном 75-литровом баке на уровне 840 км. При агрессивной езде по загородным дорогам этот показатель, разумеется, заметно снизится, но автомобиль в любом случае сохранит выдающуюся дальнобойность, полностью соответствующую его грантуризмо-характеру.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
