Журнальный тест 1965-ого Oldsmobile Toronado (передний привод, V8, 7.0 л, 385 л.с., 644 Нм) (Car and Driver, США)

Перевод теста Oldsmobile Toronado от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Ноябрь, 1965.

OLDS TORONADO

Работает ли передний привод? О да, еще как работает!

Отделение Oldsmobile концерна General Motors Corporation рискует оказаться в весьма затруднительном положении. На протяжении многих лет вся автомобильная промышленность до хрипоты кричала о том, насколько сенсационными, эффектными, безопасными и притягательными были их машины, хотя чаще всего это оказывалось неправдой. И вот теперь Oldsmobile выпускает модель Toronado, которая действительно так хороша, как реклама традиционно приписывала автомобилям прошлых лет, и мы ума не приложим, какие новые слова маркетологам придется изобретать теперь. Никому в Детройте еще не приходилось сталкиваться с подобной проблемой. Отделение Oldsmobile, возможно, создало первый по-настоящему новый автомобиль в этом десятилетии, но при этом полностью исчерпало весь существующий лексикон.

Можно смело утверждать, что сегодня все наконец-то признали фундаментальные преимущества размещения двигателя и ведущих колес в одной части автомобиля. Жесткость шасси, гибкость компоновки, эффективность использования внутреннего пространства, сцепление в поворотах, тяга и общий механический КПД — все выигрывает от этой упрощенной схемы, и с точки зрения базовой функции не имеет значения, на каком конце машины расположен силовой агрегат. В гоночных болидах мы привыкли видеть его сзади, но гоночный автомобиль представляет собой чистокровный инструмент скорости, создателям которого чужды такие приземленные материи, как объем багажника и удобство пассажиров. Поэтому передний привод с двигателем над ведущими колесами — абсолютно логичный путь, если конструктор стремится объединить максимальный простор для людей и багажа с предельной эффективностью и динамикой.

Британская автомобильная пресса с предсказуемым националистическим пылом принялась убеждать мир в том, что Oldsmobile лишь копирует технические решения моделей Mini-Minor и MG-1100 концерна BMC. Это не так. Американский автомобиль — бесконечно более сложная и совершенная машина по сравнению с английскими поделками как по конструкции, так и по своим характеристикам. Единственный европейский переднеприводный автомобиль, который хотя бы приближается к Toronado, — это Lancia моделей Fulvia и Flavia, но ведь итальянским машинам не приходится переваривать и трети той мощности, которую Oldsmobile должен передавать на асфальт. Нет, со всех точек зрения Toronado — уникальный, принципиально новый автомобиль, способный наконец-то сокрушить ортодоксию и шаблоны, сковавшие отечественную автоиндустрию с тех самых пор, как она отказалась от паровых двигателей.

Вопреки многочисленным советам скептиков, многие американские инженеры давно считали, что полноразмерные легковые автомобили Детройта должны быть переднеприводными. Аргументы против строились на чем угодно: от воспоминаний о тяжелом руле довоенных моделей Cord до постулатов британского гения переднего привода Алека Иссигониса, утверждавшего, что передний привод жизнеспособен только на машинах с объемом двигателя менее двух литров (Иссигонис также известен своим отказом посещать США на том основании, что он терпеть не может большие вещи).

Форд проводил масштабные исследования и конструкторские работы в области переднего привода в начале шестидесятых годов, и по Детройту колесили весьма интригующие прототипы Thunderbird, управляемость которых не имела ничего общего ни с одной серийной моделью этой марки прошлых или последующих лет. Существует даже история об одном очень важном топ-менеджере GM, который был вынужден припарковать оба семейных автомобиля примерно в квартале от дома, поскольку из-за сильной метели не смог подняться по собственной подъездной дорожке. Выйдя утром из дома, он обнаружил аккуратные следы шин, которые вели из гаража соседа — руководителя компании Ford, уверенно поднимались по заснеженной дорожке управленца GM, разворачивались и уходили обратно по заваленной снегом улице в сторону Дирборна. Форд так и не продвинулся дальше в этих разработках, если не считать применение переднего привода на скромной модели Taunus 12M, представленной в 1963 году. Фордовцы посчитали, что если для немецкого рынка Taunus подходит идеально, то в Штатах маленькая экономичная машина окажется не у дел. Тренд, как заявили в Ford, шел в сторону более крупных, роскошных автомобилей с широким списком опций, поэтому планы по импорту были свернуты, а вместе с ними похоронили и передний привод.

В 1955 году у General Motors был выставочный концепт-кар LaSalle с передним приводом, но он даже не был ходовым. Куда интереснее выглядел легкий развозной фургон L’Universelle, оснащенный двигателем V8, приводившим передние колеса через трансмиссию Hydramatic. Как и Toronado, этот небольшой грузовичок имел переднюю подвеску на параллельных разводных рычагах и торсионах. В то время в автомобильной прессе было немало домыслов по поводу обоих экспериментальных образцов, но интерес журналистов крутился в основном вокруг возможного возрождения марки LaSalle, а не вокруг каких-то твердых прогнозов появления переднеприводных легковых моделей. (Хотя сегодня снова ходят слухи, намекающие на возможное воскрешение LaSalle).

Если людям, которые последние пятнадцать лет рисковали репутацией, отстаивая преимущества переднего привода, требовалось какое-то оправдание или защита, то на кузове Toronado крупными буквами написано: «Я же вам говорил!». Автомобиль управляется легко и приятно, без каких-либо специфических переднеприводных повадок, к которым мы все привыкли и которые вынуждены компенсировать за рулем моделей Mini, SAAB или Citroen. Плавность хода и управляемость здесь лучше, чем у большинства седанов аналогичного размера и веса. Прямым следствием переднеприводной компоновки стало колоссальное количество свободного пространства в салоне с абсолютно плоским полом, что особенно впечатляет при колесной базе в 3023 мм. Это полноценный шестиместный автомобиль, и хотя он очень низкий и стремительный, запас пространства над головой и в ногах сопоставим с седанами Olds 88, имеющими колесную базу 3124 мм. Более того, плоский пол и отсутствие громоздкого редуктора главной передачи сзади позволяют среднему пассажиру с полным комфортом устроиться как на переднем, так и на заднем диване.

Есть все основания полагать, что рыночный успех Toronado вместе с опытом, полученным за пару лет производства переднеприводных машин на заводах Oldsmobile, может положить начало глобальному переходу на концепцию Toronado по всей линейке полноразмерных автомобилей концерна General Motors. Это потрясающий автомобиль, способный подтолкнуть всех американских производителей к созданию более эффективных и послушных в управлении машин. Давайте изучим его детально.

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ

Двигатель и коробка передач Toronado сами по себе не представляют собой чего-то невероятного. Внимания заслуживает именно то, как инженеры Oldsmobile распорядились ими. Говоря просто, силовой агрегат был немного смещен вправо от продольной оси, а автоматическая трансмиссия Hydramatic уютно устроилась с левой стороны огромного V8, принимая крутящий момент от задней части двигателя и передавая его к передним колесам посредством гидротрансформатора и цепного привода. Двигатель и коробка передач объединены в компактный готовый блок, закрепленный в подкапотном пространстве на одной передней и двух задних опорах.

Под капотом Toronado скрывается стандартный 7-литровый V8 от Oldsmobile, знакомый по моделям серий Starfire и 98. Его умеренно форсировали, подняв полную мощность до 385 л.с., что на 15 л.с. больше, чем у прошлогоднего силового агрегата Starfire. Мотор имеет чугунный блок и головки цилиндров, диаметр поршня составляет 104,8 мм, а ход — 101,0 мм. Прибавка в мощности была получена почти исключительно за счет улучшения наполнения цилиндров: применены увеличенные впускные клапаны, более спортивный распредвал, эффективные коллекторы, оптимизированы каналы в самих головках, а также установлен новый четырехкамерный карбюратор Rochester Quadrajet. Плавность работы и внушительный крутящий момент — главные достоинства этого мотора. Он не обрушивает свою мощь резкими, ломающими шею рывками, а заявляет о себе мощной, нарастающей волной тяги, которая передается через гидротрансформатор и трехступенчатую трансмиссию Turbo-Hydramatic так плавно, словно под капотом стоит газовая турбина.

Концерн GM экспериментировал с передним приводом еще в 1958 году, перебрав множество вариантов, включая поперечное расположение двигателя и коробки передач по типу разработок BMC. В итоге для Toronado выбрали традиционную продольную схему, поскольку современный американский V8 практически одинаков как в длину, так и в ширину, что исключает какую-либо существенную экономию места при поперечной установке, а сама поперечная компоновка могла бы ограничить адаптацию этой концепции под будущие перспективные силовые агрегаты и трансмиссии. Подход инженеров Oldsmobile уникален и явно прокладывает дорогу для дальнейшего использования схемы на других моделях GM.

Гидротрансформатор с изменяемым шагом лопаток по традиции прикручен к заднему торцу двигателя, но саму коробку передач пришлось развернуть на 180 градусов, чтобы направить поток мощности к передней оси. Это было реализовано с помощью многозвенной цепи 50,8 мм, передающей вращение от гидротрансформатора к планетарным рядам. Звездочки цепного привода опираются на шарикоподшипники, расположенные в чугунном картере, который прикручен к корпусу трансмиссии, что обеспечивает конструкции как жесткость, так и отличную звукоизоляцию. Цепь смазывается разбрызгиванием рабочей жидкости автомата. В процессе разработки тестировались также шестеренчатый и ременной приводы, но от них отказались. Шестерни оказались слишком шумными, а для передачи такого крутящего момента потребовался бы чересчур широкий ремень, хотя инженеры Oldsmobile считают, что ременный привод (в стиле верхневального мотора Tempest) вполне оправдал бы себя на менее мощных машинах.

Чугунный корпус дифференциала прикручен напрямую к отлитому под давлением алюминиевому картеру автоматической коробки передач и, таким образом, существенно смещен влево от центральной оси. Чтобы сделать узел главной передачи максимально узким и выкроить место для ведущей шестерни с двух опорным креплением, в дифференциале применили планетарные передачи вместо конических. Приводные валы имеют одинаковую длину, чего удалось достичь благодаря короткому промежуточному промежуточному валу, который идет от смещенного влево дифференциала, проходит под масляным поддоном двигателя и опирается на опорный подшипник с правой стороны блока. Каждый приводной вал снабжен не требующими обслуживания шарнирами равных угловых скоростей типа Рцеппа на внутреннем и внешнем концах. Мощность передается от дифференциала к полуосям через шариковые шлицы, и эти же шлицы должны компенсировать все осевые перемещения приводных валов при ходах передней подвески. Выглядит вся эта конструкция чертовски дорого, и, скорее всего, так оно и есть.

Плавность хода и тишина всегда были главными приоритетами при проектировании американских автомобилей, особенно в ценовом сегменте Toronado, и передний привод поставил перед инженерами Oldsmobile несколько интересных задач. Как отмечалось в одном из пресс-релизов компании: «Еще никто и никогда не строил большой, сверхмощный переднеприводный автомобиль, соответствующий современным стандартам плавности хода, управляемости и изысканности повадок». Высокая конструктивная жесткость ультракороткой трансмиссии Toronado со всеми ее потенциальными вибрациями вынудила инженеров использовать резину в качестве демпфирующего элемента в нескольких критических точках. Хотя главным гасителем крутильных колебаний, вероятно, является сам гидротрансформатор Toronado, настраивать пришлось всю силовую передачу. Ведущая звездочка приводной цепи трансмиссии снабжена резиновым демпфером, допускающим свободный ход около двух градусов до замыкания металлических элементов, а в правом приводном валу применен скользящий шарнир, позволяющий валу повернуться на семь градусов, прежде чем произойдет жесткий контакт деталей.

Благодаря этим доработкам ход Oldsmobile стал настолько плавным и свободным от традиционных переднеприводных симптомов, что водителю нужно очень постараться, чтобы обнаружить хоть какие-то признаки того, что передние колеса действительно тянут машину за собой. Инженеры Olds считают, что пока не довели систему до того уровня, когда она могла бы столь же безупречно работать с обычным сцеплением и механической коробкой передач, поэтому Toronado предлагается исключительно с трехступенчатым автоматом Turbo-Hydramatic и гидротрансформатором. Впрочем, мы не видим никакой реальной необходимости в механике. Форма трехступенчатого автомата от Olds настолько эффективна и адаптивна, что появление механической коробки на три или четыре ступени не дало бы никаких весомых преимуществ. Точно так же Olds не предлагает для Toronado дифференциала повышенного трения по той простой причине, что автомобиль в нем, похоже, не нуждается, а потенциальные проблемы от сочетания переднего привода с блокировкой перевешивают любые гипотетические плюсы.

ШАССИ И ПОДВЕСКА

Если передний привод Toronado стал радикальным разрывом с догмами GM и всей индустрии, то шасси и подвеска новейшего Oldsmobile наглядно доказывают, что конструкторы действительно начинали работу с чистого листа, будучи полностью свободными от старых предрассудков и вредных привычек. Один из наших сотрудников метко окрестил конструкцию кузова и шасси Toronado словом слоеный пирог, поскольку, по сути, перед нами несущий кузов с непривычно длинным подрамником для крепления передней подвески. Этот подрамник тянется через все днище вплоть до передних точек крепления задних рессор, где и заканчивается, оставляя фиксацию элементов задней подвески на откуп несущему каркасу кузова. Такое сочетание несущего кузова с укороченной рамой позволило получить конструкцию, которая примерно в два раза жестче на кручение, чем флагманский седан Olds 98. Первоначальный план, судя по всему, предусматривал более типичный короткий подрамник только для передней подвески и двигателя, тогда как остальную нагрузку должен был нести несущий кузов. Однако в Oldsmobile остались недовольны уровнем шумов и вибраций при такой схеме, и в итоге пришли к длинному подрамнику. Инженеры все еще признают, что задняя подвеска пропускает в салон чуть больше гула, чем хотелось бы, но Toronado как минимум не шумнее двух своих главных конкурентов — Ford Thunderbird и Buick Riviera.

Передняя подвеска собрана на параллельных разводных рычагах разной длины и торсионах, причем Toronado стал первым серийным автомобилем GM, где применили этот тип упругих элементов. Торсионы выбрали для того, чтобы полностью освободить пространство между штампованными рычагами от громоздких пружин — это место и так под завязку забито наклоненными трубчатыми амортизаторами, приводными валами и сопутствующими деталями. Шаровые опоры связывают рычаги со стальными коваными поворотными кулаками, выполненными как единое целое с рулевыми сошками. Регулировка продольного и поперечного наклона колес осуществляется с помощью эксцентриковых кулачков, что позволило полностью отказаться от регулировочных шайб, применяемых на других машинах. Наконец, картину передней подвески завершает стабилизатор поперечной устойчивости диаметром 25,4 мм, установленный перед осью колес.

Гидроусилитель руля входит в базовую комплектацию Toronado: руль делает 3,4 оборота от упора до упора при общем передаточном числе рулевого управления 17,8:1, обеспечивая диаметр разворота около 13,1 метра. Неудивительно, что на центральной тяге рулевой трапеции установлен телескопический амортизатор, выполняющий роль демпфера. Это чрезвычайно эффективная схема: рулевое управление не демонстрирует никаких изменений в поведении машины при подаче или сбросе газа, но при этом сохраняет внятную обратную связь с дорогой, чем выгодно отличается от большинства других моделей концерна GM.

Задняя подвеска устроена настолько просто, что в это трудно поверить — ее конструкцию усложняет разве что наличие четырех амортизаторов вместо двух. Задняя ось представляет собой сурового вида балку корытного профиля, подвешенную всего на паре однолистовых рессор. При этом одна пара амортизаторов установлена горизонтально и направлена вперед, чтобы предотвратить продольное скручивание рессор и колебания оси при интенсивном торможении. Дополнительную пару амортизаторов задействовали вместо продольных тяг ради борьбы с жесткостью хода. Однолистовые рессоры своими передними концами крепятся к задней части подрамника, а задними — к силовым элементам кузова.

Высокая жесткость гибридного кузова приятно удивила инженеров, позволив применить весьма жесткие пружины и торсионы — куда более жесткие, чем на любой другой модели из линейки Oldsmobile. К примеру, у седанов серии 98 итоговая жесткость на колесе составляет 1,6 кг/мм спереди и 1,9 кг/мм сзади, в то время как у драйверской модели 442 с ее зубодробительным ходом эти показатели равны 2,2 кг/мм спереди и 2,3 кг/мм сзади. Сравните их с характеристиками Toronado: 2,9 кг/мм спереди и 2,8 кг/мм сзади! В результате получился автомобиль, предлагающий более чем комфортный плавный ход на загородных шоссе с приятным бонусом, который оценят активные водители, — существенно возросшим сцеплением и устойчивостью в поворотах.

Более крупные и жесткие шины дополнительно поднимают предел устойчивости в поворотах для этого и без того послушного автомобиля, хотя это была далеко не главная причина их появления. Инженеры Olds были просто вынуждены прописать машине крупные покрышки с усиленными боковинами по одной простой причине — Toronado получился ТЯЖЕЛЫМ! Если быть точным, его масса составляет 2039 кг. Высокая жесткость комбинированного кузова неизбежно потребовала своей платы, и этой платой стал вес. Мы можем сокрушаться по поводу этого избыточного веса разве что из чисто философских соображений, поскольку едет и тормозит Toronado безупречно, невзирая на массу, но нельзя не признать, что 2039 кг — цифра пугающая, особенно когда мы привыкли рассуждать о 540-килограммовых гоночных болидах и тонных спорткарах.

Развесовка Toronado составляет 60,3% на переднюю ось и 39.7% на заднюю, что почти идеально для обеспечения зацепа передних ведущих колес, но при этом нагружает переднюю ось колоссальными 1229 кг — пожалуй, ни одна пара ненагруженных ведущих колес на нашей памяти не носит на себе столько веса. Инженеры Olds по этому поводу даже испытывают определенное ликование, и один из них заметил: «Наконец-то мы создали автомобиль с нормальным пятном контакта шин с дорогой!». И это действительно веский повод для радости, учитывая те убогие узкие покрышки, на которых сегодня передвигается большинство американских машин. Стандартная шина для Toronado была разработана специально и получила обозначение TFD. Она имеет упомянутые жесткие боковины и цепкий рисунок протектора для уверенной езды по скользким дорогам. Покрышка имеет маркировку 8.85 х 15, но в реальности она крупнее — шинные компании до сих пор предпочитают путать нас своими нечитаемыми системами обозначений и измерений. В разработке также находится радиальная шина размерности 9.15 х 15, мы даже видели такие колеса, но на момент нашего теста официального заказа на них оформить было нельзя.

В конструкции тормозов нет ничего революционного, хотя на их доводку и повышение эффективности было потрачено огромное количество времени и сил, и в Oldsmobile ими очень гордятся. На этапе проектирования испытывались как внутренние, так и внешние дисковые тормозные механизмы, но в итоге от них отказались в пользу барабанных. Официальный аргумент в пользу барабанов звучит так: они тормозят достаточно хорошо, обеспечивая при этом те показатели плавности и тишины работы, которые General Motors считает обязательными. Мы же полагаем, что инженеры вполне могли бы заставить куда более эффективные диски соответствовать этим эстетическим требованиям, потрать они на них столько же денег и усилий, сколько ушло на удержание на конвейере архаичных барабанов.

Тем не менее, раз уж барабаны были неизбежны, для Toronado их приготовили на совесть. Из-за компоновки передних ступиц все четыре тормозных барабана пришлось сильно сместить наружу. На машине применены глубокие 15-дюймовые колесные диски особого дизайна, каждый из которых щеголяет десятью крупными функциональными прорезями для направления потоков свежего воздуха к развитому оребрению чугунных барабанов. Диаметр барабанов составляет 279 мм, причем передние тормозные колодки сделаны значительно шире задних. Это логично, ведь передняя ось, на которую приходится более 60% статической нагрузки, берет на себя львиную долю динамического усилия при замедлении. Ширина передних колодок составляет 69,8 мм, задних — 50,8 мм, а общая площадь фрикционных накладок равна 2117 кв. см. Вакуумный усилитель тормозов входит в стандартное оснащение, но, несмотря на наличие системы самоподвода колодок, тормозная система Toronado лишена клапана регулировки тормозных усилий между осями. Инженеры снова сослались на то, что подобные устройства негативно влияют на столь важные для них плавность и тишину работы. Наши ходовые испытания показали, что более точное распределение тормозных сил автомобилю точно не повредило бы, а небольшой потерей тишины ради этого вполне можно было бы пожертвовать.

ИНТЕРЬЕР И ЭКСТЕРЬЕР

Визуальный эффект от первой встречи с Toronado оказался сродни тому, что мы испытали в прошлом году при знакомстве с Corvair 1965 года. Нас привезли к огромному гаражу Oldsmobile на полигоне, мы высадились из нашего универсала, вошли в боковую дверь и... Бам! Там стояли три автомобиля — они просто замерли в полумраке, напоминая футуристичные летательные аппараты, от которых веяло какой-то лощеной, глянцевой угрозой. До этого мы не видели ни одной фотографии Toronado, поэтому даже не представляли, чего ожидать. Увидеть машину впервые в такой обстановке — потрясающее автомобильное переживание.

Мы всегда считали, что дизайнеры Oldsmobile обладают уникальным даром взять стандартный кузовной каркас GM и сделать машину визуально чище и дороже, чем родственные модели от Buick или Pontiac, разделяющие ту же платформу. Новый Toronado лишь подтвердил наше мнение. Кузовной каркас здесь тот же, что и у нового Buick Riviera, но, на наш взгляд, Toronado безоговорочно выигрывает этот конкурс красоты. С другой стороны, интерьеры Oldsmobile нас никогда особо не восхищали, и сравнение этой пары снова бьет в цель. Салон Riviera, собранный из принципиально тех же компонентов, выглядит куда роскошнее и намного сильнее пропитан чисто автомобильной эстетикой и уютом, чем интерьер Oldsmobile.

Toronado предлагается в исполнениях Standard и Deluxe, и хотя между ними есть разница в качестве отделки и списке оборудования, мы сосредоточимся на протестированной нами версии Deluxe. На выбор предлагаются два типа передних сидений: цельный диван с раздельной спинкой и раздельные ковшеобразные кресла, которые куда больше заслуживают этого имени, чем все предыдущие разработки General Motors. Оба варианта оснащены регулировкой наклона спинки с пассажирской стороны, и для обоих доступны подголовники. Мы в итоге отдали предпочтение цельному дивану, поскольку его половинки имеют удачный профиль, обеспечивающий неплохую боковую поддержку, а центральную часть спинки можно откинуть, превратив в широкий подлокотник. Диван особенно практичен с учетом плоского пола машины, что позволяет с комфортом усесться спереди втроем.

Задний диван стал приятным сюрпризом. Пусть он и не такой просторный, как в длиннобазных седанах марки, но пользоваться им удобнее и приятнее. И снова спасибо отсутствию трансмиссионного тоннеля и полноценной толщине подушки по всей ширине — среднему пассажиру больше не приходится сидеть на сантиметровом кусочке поролона и ткани, натянутом поверх жесткого горба в полу.

Приборы и мелкие органы управления великолепны, причем весь инструментарий сгруппирован непосредственно перед глазами водителя: он может в буквальном смысле видеть все показания и дотягиваться до любой кнопки, что мы считаем важным фактором безопасности. Это позволило сделать переднюю панель со стороны пассажира абсолютно чистой, причем ее сильно утопили вглубь кузова — пристегнутый ремнем безопасности человек при столкновении просто качнется вперед, даже не растрепав прическу о переднюю панель.

Отказ от маленьких поворотных форточек в окнах дверей заслуживает отдельных аплодисментов, но еще лучше то техническое решение, которое сделало это возможным. Toronado оснащен первоклассной системой вентиляции, которая подает свежий воздух в салон через дефлекторы климатической установки, а вытягивает его наружу через систему жалюзи с обратными клапанами под задним стеклом. Это лучшее решение после полноценного кондиционера, который предлагается в качестве опции. Говоря об опциях, стоит упомянуть регулируемую по наклону и вылету рулевую колонку, вакуумные замки дверей, систему круиз-контроля, электроприводы стекол и сидений, AM-FM радиоприемник и многое другое. Список дополнительного оборудования бесконечен и практичен, хотя вся базовая техническая начинка автомобиля остается неизменной.

ВПЕЧАТЛЕНИЯ ЗА РУЛЕМ

Одним из самых интригующих моментов теста Toronado стало полярное расхождение во мнениях между двумя сотрудниками нашей редакции, проводившими испытания. Первый джентльмен сел за руль, ожидая увидеть в машине своего рода самый мощный в мире Mini-Minor, и большую часть дня нещадно закладывал виражи, играя в гонщика. Он вернулся разочарованным, потому что автомобиль не показался ему злым, не менял траекторию при сбросе газа в повороте и не докучал громким спортивным выхлопом. Второй испытатель, не питающий нежных чувств к Mini, провел аналогичный цикл тестов на следующее утро, уделив чуть меньше времени агрессивным виражам на дорогах общего пользования и чуть больше — динамометрической дорожке и предсерийному треку. Он вернулся в полном восторге, потому что машина не была злой, не шарахалась в сторону при сбросе газа в повороте и вела себя тихо, без лишнего гоночного пафоса. Первого журналиста раздражало то, что автомобиль вел себя совсем не так, как, по его мнению, должен вести себя переднеприводный автомобиль. А второй остался под сильным впечатлением именно по этой причине!

Этот автомобиль пройдет поворот быстрее и выдержит большее боковое ускорение, чем любая американская машина аналогичного класса с классической компоновкой. Но поскольку делает он это абсолютно без напряженно, без лишней спортивной атрибутики, можно даже не заметить, насколько он хорош на самом деле. Можно направить машину в скоростной вираж с постоянным радиусом на пределе сцепления шин, резко изменить положение дроссельной заслонки и замереть в изумлении, когда ничего не произойдет. Любой другой переднеприводный автомобиль с мощным мотором, на котором нам доводилось ездить, в такой ситуации просто резко изменил бы траекторию, с яростью бросившись внутрь поворота, что чревато вылетом в ближайшие деревья и деформацией кузова. Новый Oldsmobile полностью лишен подобных скверных манер. На самом деле, среднестатистический водитель вообще не поймет, что сидит за рулем переднеприводной машины, пока не сорвет колеса в пробуксовку.

Спровоцировать пробуксовку передних колес можно только при старте с места с педалью в полу. Но в отличие от Mini, который весело повизгивает обеими шинами и устремляется вперед, Toronado с его колоссальным крутящим моментом будет неистово шлифовать асфальт правым передним колесом до тех пор, пока водитель не отпустит педаль газа и не попробует тронуться плавнее. (И это веский аргумент в пользу поперечного расположения двигателя, где обратное вращение мотора помогает правильному перераспределению веса между осями). Но стоит машине покатиться, как передний привод перестает как-либо заявлять о себе при разгоне.

В ходе теста мы столкнулись с проблемой по части тормозов, однако к переднему приводу она отношения не имела. Тормозные колодки нашего экземпляра не были должным образом прикатаны и покрылись глянцевым налетом, из-за чего затормозить по прямой было практически невозможно. Мы предприняли три попытки экстренного торможения со скорости 128 км/ч до полной остановки. Первая заняла 9,4 секунды — довольно долго, но машина оставалась стабильной. Вторая попытка заняла 6,5 секунды и сопровождалась рысканием кузова, так как глянец с колодок начал обгорать, но происходило это неравномерно. Третье замедление началось куда эффективнее второго, но автомобиль стал вырываться из рук, так что мы прекратили попытку на скорости около 32 км/ч. Еще несколько торможений позволили бы колодкам окончательно притереться, и, по нашему мнению, мы вполне могли бы зафиксировать результат в районе пяти секунд — показатель, установленный барабанным Rolls Royce Silver Cloud III, а это лучший результат, которого можно достичь без использования дисковых механизмов.

В целом поездка за рулем Toronado оказалась столь же комфортной, сколь и познавательной. Кресла, как уже отмечалось, роскошны и при этом обеспечивают достойную боковую поддержку. Посадка водителя благодаря регулировкам рулевой колонки по вылету и наклону, а также электроприводу сиденья в шести направлениях, подойдет абсолютно каждому. Расположение педалей выверено идеально, а отсутствие трансмиссионного горба на полу позволило не смещать педаль газа влево. Обзорность, несмотря на сильный наклон заднего стекла и массивные глухие задние стойки кузова, более чем достаточная. Наконец, как и его кузина Buick Riviera, Toronado щеголяет непривычно широкими дверями, что делает посадку и высадку из машины удивительно легкой. И пусть Toronado не станет королем дрэг-рейсинга (если только не соревноваться в езде задним ходом), на загородных шоссе он будет чувствовать себя в своей тарелке. Это редкая порода: автомобиль для водителя, который при этом ничуть не ущемляет комфорт пассажиров.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Oldsmobile Toronado — это великолепно спроектированный продукт, создатели которого явно не жалели денег от этапа прорисовки дизайна до финальной сборки. Вся конструкция уникальна и полностью свободна от большинства традиционных детройтских инженерных штампов, и единственная область, где разработчикам не хватило широты взглядов, — это сохранение барабанных тормозов. Мы в полном восторге от потрясающей способности автомобиля эффективно уклоняться от препятствий на дороге — а это единственный верный ключ к повышению реальной автомобильной безопасности. И то, что эти повадки доступны в любом серийном Toronado прямо из шоурума, без необходимости заказывать пакеты усиленной подвески, делает вечную честь инженерам отделения Oldsmobile. Сейчас единственной загадкой во всем уравнении Toronado остается его розничная цена. Если ее удастся удержать на уровне модели Riviera, мы можем стать свидетелями одного из самых триумфальных рыночных дебютов в истории индустрии. Если же автомобиль окажется существенно дороже, как утверждают некоторые слухи, этот выдающийся экземпляр инженерной мысли рискует осесть исключительно в гаражах узкого круга владельцев роскошных экзотических машин.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Производитель: отделение Oldsmobile концерна General Motors Corporation, Лансинг, штат Мичиган.

Цена протестированного автомобиля: около 4500 долларов франко-завод Лансинг.

Разгон с места до фиксированных скоростей в секундах: до 48 км/ч — 3,3; до 64 км/ч — 4,6; до 80 км/ч — 6,3; до 97 км/ч — 8,6; до 113 км/ч — 10,9; до 129 км/ч — 13,8; до 145 км/ч — 17,7; до 161 км/ч — 24,6.

Время на дистанции 402 метра с места: 16,7 секунды со скоростью на выходе 142 км/ч.

Двигатель: водяного охлаждения, V-образный 8-цилиндровый, с чугунным блоком цилиндров и пятью коренными подшипниками. Диаметр цилиндра и ход поршня: 104,8 x 101,0 мм. Рабочий объем: 6965 куб. см. Степень сжатия: 10,5:1. Система питания: один четырехкамерный карбюратор Quadrajet. Клапанный механизм: верхнеклапанный с приводом толкателями и штангами, с гидрокомпенсаторами. Диаметр клапанов: впускные — 52,3 мм, выпускные — 41,1 мм. Ход клапанов: 10,9 мм. Фазы газораспределения: открытие впуска — 21° до ВМТ, закрытие впуска — 27° после НМТ, открытие выпуска — 71° до НМТ, закрытие выпуска — 31° после ВМТ. Мощность по стандарту SAE: 390 л.с. при 4800 об/мин. Крутящий момент: 644 Нм при 3200 об/мин. Удельная мощность: 55,31 л.с. на литр объема. Диапазон рабочих оборотов двигателя: 1600–5200 об/мин. Электрооборудование: 12 В, аккумуляторная батарея емкостью 73 Ач, генератор переменного тока на 42 А. Рекомендуемое топливо: высокооктановый бензин Премиум.

Расход топлива: 13,1–15,7 литра на 100 км. Запас хода на одном баке емкостью 91 литр: 579–695 км.

Трансмиссия: 3-ступенчатый автомат с гидротрансформатором. Передаточные числа ступеней, общее передаточное число, скорость на 1000 об/мин и максимальная скорость на передаче: задний ход — 2,08; 6,68; 19,9 км/ч; 103 км/ч; 1-я передача — 2,48; 7,96; 16,7 км/ч; 87 км/ч; 2-я передача — 1,48; 4,75; 28,0 км/ч; 145 км/ч; 3-я передача — 1,00; 3.21; 41,3 км/ч; 214 км/ч. Передаточное число главной передачи: 3,21:1.

Шасси и размеры: колесная база — 3023 мм, колея передняя/задняя — 1613/1600 мм, длина — 5359 мм, ширина — 1994 мм, высота — 1341 мм, дорожный просвет — 127 мм, сухая масса — 1955 кг, снаряженная масса — 2039 кг, полная масса при тесте — 2060 кг, распределение веса перед/зад — 60,3/39,7%, удельный вес на одну лошадиную силу тестовой массы — 5,28 кг/л.с.

Подвеска: передняя — независимая, на разводных рычагах разной длины, торсионная, со стабилизатором поперечной устойчивости; задняя — зависимая с жесткой балкой, на однолистовых рессорах, с продольными амортизаторами колебаний.

Тормоза: барабанные диаметром 279 мм спереди и сзади, общая площадь фрикционных накладок — 2117 кв. см.

Рулевое управление: типа винт-шариковая гайка, число оборотов руля от упора до упора — 3,4, диаметр разворота — 13,1 метра.

Шины и диски: размерность 8.85 x 15 на колесных дисках шириной 6 дюймов.