Журнальный тест 1981-ого Lancia Gamma 2500 I.E. (B4, 2.5 л, 140 л.с., 212 Нм) (MOT, Германия)

Данная модель уже была в блоге не один раз и ещё будет, потому-что мне она просто интересна из-за очень своеобразного мотора.

Перевод теста Lancia Gamma 2500 I.E. от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 4, 1981.

ИНЖЕКТОРНАЯ ЧЕТВЁРКА

Флагманская модель концерна Fiat до сих пор оставалась редким гостем на немецких дорогах. Теперь, благодаря новому инжекторному двигателю, Gamma с 2,5-литровым четырехцилиндровым мотором должна улучшить показатели продаж.

Не как у всех — под таким девизом прошла первая презентация флагманской Lancia на Женевском автосалоне в марте 1976 года. Спустя пять лет Gamma в сегменте автомобилей стоимостью до 30 000 марок по многим параметрам все еще выходит за рамки привычных классовых стандартов. Она единственная получает свои 2,5 литра рабочего объема всего от четырех цилиндров вместо привычных шести. К тому же перед нами самый крупный оппозитный двигатель на рынке. Инженеры Lancia выбрали такую компоновку с единственной целью — сделать капот как можно ниже.

С передним приводом Gamma также идет наперекор стандартной технической схеме высшего класса, предполагающей привод на задние колеса. Однако главной чертой этой итальянской индивидуалистки остается выбивающийся из общего ряда силуэт кузова. Скошенная задняя часть, судя по всему, редко приходится по вкусу покупателям, подыскивающим себе седан для дальних путешествий. Нарекания вызывали и многочисленные детали экстерьера и интерьера, выглядевшие излишне вычурными. Если сравнивать, к примеру, с Citroen CX, клиентам во флагманской Lancia попросту не хватало элегантности.

Поэтому ко второй серии автомобиль модернизировали, и обновленный вариант предстал перед публикой уже в апреле 1980 года на Туринском автосалоне, а в январе 1981 года стартовали поставки в Германию. Новая решетка радиатора в фирменном стиле Lancia, стандартные широкие шины Pirelli P6 размерности 195/60 HR 15 на легкосплавных дисках и, главное, инжекторный мотор вместо карбюраторного призваны повысить привлекательность модели.

В разработке находится классический седан с трехобъёмным кузовом, но, по последним данным, его поставки начнутся не раньше 1982 года. Это, конечно, порождает новые сомнения в том, уготовано ли нынешней модификации Gamma 2500 I.E. (аббревиатура от Iniezione Elettronica — электронный впрыск) долгое будущее. Версия Gamma с карбюраторным мотором, которая все еще предлагается в качестве уходящей модификации, на практике так и не смогла заявить о себе в полной мере. Недостатка в мощности она не испытывала, но плавность работы на холодную и ровный подхват во всем диапазоне оборотов оставляли желать лучшего. Новый инжекторный двигатель сохранил прежнюю мощность 140 л.с. при 5400 об/мин, но при этом однозначно выиграл в характере. В ходе теста он покорил безупречным холодным пуском и стабильной работой после запуска, стал тяговитее на низах и работает заметно культурнее.

К тому же средний расход топлива упал без малого на литр на 100 километров. На дистанции около 2400 километров Gamma 2500 I.E. потребляла в среднем 14,4 литра бензина Super — вполне адекватная плата с учетом массы автомобиля и его динамических возможностей. Стандартная пятиступенчатая коробка передач экономит около литра топлива именно на автобане, однако она приносила бы куда больше удовольствия, если бы на шестом году производства не грешила все той же нечеткостью механизма. Включение пятой передачи требует определенной ловкости рук, иначе можно по ошибке подоткнуть третью. Оппозитный мотор не докучает излишним шумом даже на оборотах за 5000 об/мин, зато на скоростях свыше 130 км/ч на первый план выходит навязчивый свист ветра в районе окон и водосточных желобов.

Ориентировочная цена в 29 990 марок за Gamma I.E. с учетом щедрого оснащения и на фоне таких соперников, как Rover 3500, Saab 900 Turbo, Citroen CX и Peugeot 604, выглядит полностью оправданной.

Салон Gamma предоставляет достаточный запас пространства как по ширине на уровне локтей, так и в коленях задних пассажиров. Солнцезащитная шторка под задним стеклом спасает от сильного перегрева летом и защищает от ослепления при ночных поездках. Радуют и другие детали, вроде крупных ярких плафонов внутреннего освещения и приятной велюровой обивки кресел. А вот ремни безопасности Gamma заслуживают суровой критики: они крайне неохотно сматываются обратно, к тому же замки фиксаторов между передними сиденьями сделаны слишком длинными и немилосердно давят на бедра. Для людей, переросших среднестатистические итальянские параметры, подголовников едва хватает по высоте, да и подушки передних сидений вышли слишком короткими. Отсутствие должной поддержки бедер приводит к усталости в дальних поездках. Обилие контрольных приборов дарит ощущение перемещения в автомобиле представительского класса. Основные циферблаты отлично расположены перед глазами, но начинают нещадно бликовать, как только выглядывает солнце. Неужели в Lancia этого до сих пор никто не заметил?

Багажное отделение Gamma на поверку оказывается вместительнее, чем кажется на первый взгляд. Благодаря хорошей глубине сюда можно упаковать поразительно много скарба. Однако процесс погрузки заставляет отвесить глубокий поклон, поскольку открывающаяся в два этапа крышка оставляет лишь узкий и низкий проем. Будущий седан с классическим багажником наверняка окажется удобнее при погрузке. Остается надеяться, что в нем появятся и ниши для мелочевки вроде знака аварийной остановки или аптечки, которые сейчас неприкаянно катаются по полу.

Благодаря широким шинам и без того надежное поведение Lancia Gamma на дороге стало еще стабильнее. Покрышки Pirelli P6 на тестовом автомобиле продемонстрировали удивительно мягкий ход, даже на брусчатке зубодробительная тряска не переходила разумных границ. Подвеска в целом настроена плотно, но ни в коем случае не кажется дискомфортной. Конечно, Gamma — это не гидропневматический ковер-самолет в духе Citroen, однако седоки надежно ограждены от жестких дорожных стыков во всем диапазоне скоростей.

Отдельных похвал заслуживает рулевое управление с прогрессивным гидроусилителем фирмы ZF. Благодаря ему полностью загруженный 1,8-тонный автомобиль при маневрировании на парковке, в крутых виражах и на горных серпантинах наделяет Gamma покладистостью малолитражки. При этом на высокой скорости руль никогда не теряет выверенной обратной связи, позволяя четко дозировать угол поворота колес. Настоящий эталон рулевого управления с усилителем: механизм становится невесомым только тогда, когда водителю действительно необходима помощь.

На сегодняшний день в Германии продано около 1000 моделей Gamma, так что эксклюзивность владельцу гарантирована. Обратной стороной медали становятся очевидные проблемы при последующей перепродаже. Уже сейчас понятно, что подержанные карбюраторные версии Gamma находят покупателей с огромным трудом: слухи об капризах мотора и временами откровенно небрежной сборке кузова успели разлететься повсюду. К нынешней модификации, если не считать упомянутого аэродинамического шума, сложно предъявить серьезные претензии по части дверных замков, переключателей или отделочных молдингов. Но этой хорошей новости еще только предстоит распространиться среди автомобилистов.

Впрочем, с трудностями при перепродаже Lancia делит участь практически со всеми моделями рабочим объемом от 2,3 литра на вторичном рынке, за исключением Mercedes и BMW. На начало 1981 года цены даже на ходовые шестицилиндровые машины с пробегом упали на 15–20 процентов по сравнению с прошлогодними показателями. Так что нет ничего удивительного в том, что через два-три года за Gamma в лучшем случае удастся выручить лишь 35–40 процентов от первоначальной стоимости нового автомобиля. С другой стороны, такой статус белой вороны привлекает определенный тип покупателей: тех, кто сознательно хочет выделиться из серой массы безликих транспортных средств и поэтому выбирает модель, которую даже в крупных мегаполисах встретишь нечасто. И Gamma не лишена особого шарма — взять хотя бы изящный рисунок легкосплавных дисков, способный привести в восторг истинного ценителя индивидуальности.

Внутри огромного итальянского концерна за Gamma закреплено стабильное будущее в качестве флагмана: моделей марки Fiat с моторами объемом свыше 2,0 литров больше производиться не будет. Это также гарантирует нынешним покупателям Gamma, что в ближайшее время они не столкнутся с радикальными техническими изменениями. Да и никакой другой силовой агрегат, кроме нынешнего 2,5-литрового четырехцилиндрового оппозитника, попросту не поместился бы под низким капотом Gamma.

В том, что инженеры Lancia уделили пристальное внимание коэффициенту аэродинамического сопротивления, убеждает не только умеренный аппетит — максимум 17,8 литра на 100 км при движении по автобану с полностью выжатой педалью газа, — но и внушительная максимальная скорость. Тестовый экземпляр смог развить 194,1 км/ч при паспортных 192 км/ч, что однозначно переводит его в разряд быстрых машин. Мощный подхват на высоких оборотах по-настоящему раскрывается на холмистых участках скоростных дорог; пятая передача здесь предназначена не для флегматичного качения по инерции, а является полноценно боевой, позволяя ускориться со 130 до 180 км/ч за впечатляющие 18,5 секунды. А непоколебимая курсовая устойчивость Gamma превращает марш-броски по автомагистралям в чистое удовольствие.

Итог: яркая индивидуалистка, инжекторный мотор которой оставляет отличное впечатление, а главные достоинства скрываются под кузовным железом нестандартной формы. Впрочем, Gamma I.E., без сомнения, так и останется автомобильным эксклюзивом.

ДОСТОИНСТВА: Мощный и экономичный инжекторный двигатель, пятиступенчатая коробка передач. Просторный салон. Хорошая динамика. Богатая комплектация.

НЕДОСТАТКИ: Нечеткая работа механизма переключения передач. Сильные аэродинамические шумы. Неудобные в использовании ремни безопасности. Бликующие приборы. Слишком короткие подушки передних сидений.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ