Журнальный тест 1990-ого VW Polo mk2 GT (1.3 л, 78 л.с., 99 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста VW Polo mk2 GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 967, Декабрь, 1990.

VOLKSWAGEN POLO GT

В исполнении GT рабочая лошадка от Volkswagen примерила впрыск незадолго до своего третьего преображения. Сегодня жизнь в новом кузове образца 1991 года по-прежнему не дает ему права на знаменитую приставку к имени. Виной тому излишняя утилитарность, бережливость и умеренность Polo, не позволяющие ему поддаться культу заветной буквы i?

Называя его по-прежнему GT, управленцы из Вольфсбурга, без сомнения, хотели избежать путаницы: внедрение системы распределенного впрыска Digifant не добавило огонька малолитражному мотору объемом 1272 куб. см. Никаких излишеств. Его отдача по мощности осталась практически на прежнем уровне (75 л.с. с трехкомпонентным нейтрализатором и 78 л.с. без него против прежних 75 л.с.). Чтобы претендовать на шильдик GTi, Polo потребовалась бы как минимум сотня лошадей. С другой стороны, представительство VAG во Франции предлагает этот же 78-сильный двигатель в сочетании со средним уровнем оснащения купе — комплектацией CL, которую импортер без колебаний переименовал в CLi. Ошибиться в философии автомобиля здесь невозможно, и эта игра букв призвана лишь отделить новинку от простой 55-сильной карбюраторной версии, оставшейся в строю. Как бы то ни было, роль суперзажигалки уже отдана модификации G40, которая возвращается к нам (в Бельгии, но не во Франции) со 112-сильным катализированным вариантом того же четырехцилиндрового мотора, увенчанного приводным нагнетателем типа улитка. Внешне у GT будет не так много поводов завидовать заниженному кузову G40, ведь из отличий тут лишь антенна на крыше да более широкие и низкопрофильные шины размерности 175/60 на легкосплавных дисках, которые сохранили прежний 13-дюймовый диаметр. И ни каплей больше!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Версия GT возвращается на наш рынок в обновленных доспехах, но оставив свои динамические показатели в холодильнике. Как и трехдверный хэтчбек Coach, исполнение Coupé демонстрирует ту юношескую свежесть — выраженную скорее в задорном характере, нежели в чистой силе, — которой всегда славился самый маленький Volkswagen. Особенно с появлением второго поколения, с момента дебюта которого прошло уже почти 10 лет. После 15 лет службы на нижних ступенях модельной гаммы и всего одной серьезной модернизации (в 1981 году) Polo девяностых, ставший третьим по счету, предстает перед нами без единой морщины, причем без следов дешевой косметической реставрации. Свежий, как в первый день, со своими укрупненными блоками фар и обтекаемыми бамперами. Ни одна народная модель не умела так эффектно обеспечивать себе долголетие при столь скромных переделках. Настоящий крепкий малый, Polo оказался невосприимчив к мимолетным капризам моды. Он сумел остаться молодым, сохранив верность себе. И стал еще экологически чище благодаря переходу на впрыск — единственную систему питания, способную помочь ему в скором времени справиться с обязательной установкой каталитического нейтрализатора с лямбда-регулированием. Стоит ли лишний раз напоминать об этом? Отныне все двигатели Polo имеют экологически чистое исполнение с электронным впрыском: центральный Monomotronic для мотора объемом 1043 куб. см (45 л.с.), распределенный Digijet для 1272 куб. см (55 л.с.) и распределенный Digifant для нашего агрегата 1272 куб. см (75 л.с.). С одной лишь оговоркой: в версиях без катализатора моторы мощностью 45 и 55 л.с. возвращаются к старому доброму карбюратору, в то время как наш 78-сильный вариант сохраняет за собой привилегию впрыска. Отметим также, что ни одна из этих чистых инжекторных версий не поставляется во Францию, хотя в ФРГ они доступны еще с 1988 года (за исключением 1,05-литрового мотора с катализатором, который появился этой осенью как первая система моновпрыска с трехкомпонентным регулированием). В Бельгии зеленая альтернатива оценивается в 26 250 бельгийских франков, причем эта наценка частично компенсируется государством, субсидирующим установку катализаторов на машины с моторами объемом до 2 литров. Наш тестовый экземпляр этой опции лишен.

ДВИГАТЕЛЬ

Корни четырехцилиндрового чугунного блока с диаметром цилиндра 75 мм уходят во времена дебюта самой первой модели. Этот же мотор давно прописался и под капотом базового Golf. Так что нет нужды тратить время на уроки автоистории... Это в любом случае доказывает, что заслуженный и проверенный временем силовой агрегат может превратиться в высокотехнологичный инструмент в угоду экологическим трендам. Конструктивно перед нами короткоходный мотор (ход поршня 72 мм при объеме 1272 куб. см) с алюминиевой головкой блока и одним верхним распредвалом. Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов отодвинули необходимость обслуживания механизма на второй план. Подготовка под установку катализатора потребовала снижения степени сжатия на одну единицу (до 10,0:1), чтобы безболезненно переваривать неэтилированный бензин Eurosuper с октановым числом 95. Электронная система управления зажиганием и впрыском Digifant сместила пик мощности на отметку 78 л.с. при 6100 об/мин против 75 л.с. при 5800 об/мин у аналогичного мотора в его прежней двухкамерной карбюраторной спецификации образца 1981 года. График крутящего момента остался практически неизменным: его пик по-прежнему приходится на 3600 об/мин, пускай и с потерей символических 4 Нм. Сущие пустяки! И пусть цифровое управление двигателем не даст преимуществ молодому водителю в уличных дуэлях против AX, Uno, Corsa или 205 его приятелей, зато прибавка в плавности хода и удобстве управления тягой неоспорима: стабильная работа гарантирована в любых условиях, а уверенный холодный пуск напомнил повадки машин более солидных классов, что пока еще непривычно для подобных злых малышей. Высокотехнологичная рабочая лошадка? Портит картину лишь довольно отчетливый и навязчивый резонансный гул (на оборотах около 3800 об/мин при 120 км/ч на 5-й передаче), который подсознательно заставляет водителя превышать разрешенный скоростной лимит, чтобы выйти из этой зоны.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Не став более боевым, но и не растеряв прежнего задора, инжекторный GT полностью подтвердил результаты, полученные на тестах первой четырехступенчатой карбюраторной версии с узлами Pierburg без малого... 8 лет назад. Наш современник все же улучшил свои показатели, хотя и не совершил качественного скачка в другой класс: максимальная скорость на 5-й передаче составила 174 км/ч, время на преодоление 400 и 1000 метров с места — 17,5 и 32,7 секунды соответственно, а на тех же дистанциях при замере эластичности с 40 км/ч на 4-й передаче — 17,8 и 33,55 секунды. Для сравнения, результаты предшественника в тех же дисциплинах составляли 170 км/ч, 17,9, 33,5, 20,3 и 37,6 секунды. Стоит отметить прогресс в эластичности, который, впрочем, обусловлен исключительно подбором передаточных чисел трансмиссии. Еще один плюс: 10,4 секунды в разгоне до 100 км/ч против прежних 11,2. Таким образом, новый Polo GT в этом отношении закрепился на завоеванных позициях. Все это вносит некоторую сумятицу в его кубатурный класс: соперники из категории GT, с которыми он сражался на заре карьеры, либо сошли со сцены (Visa GT), либо сменили имя при переходе на впрыск (Corsa GT превратилась в 1.4i), а более свежие карбюраторные модели, сохранившие это спортивное обозначение, оказываются куда динамичнее (Peugeot 205 XS/GT, Citroën AX GT).

Немецкий хэтчбек пережил смену двух поколений версий GT, больше особо не стремясь оправдывать свой красный шильдик динамикой. Он сохранил жесткие повадки и сухой характер, столь ценимые молодежью, но при этом подчинил свой мотор жестким экологическим стандартам. Незрелый внешне, но полностью соответствующий суровым требованиям современности. Отныне его не стоит сравнивать с модификациями GT, оснащенными двухкамерными карбюраторами с огромными диффузорами, которые брызжут здоровьем на коротких передачах (вроде AX GT) без всяких оглядок на экологию. Его соперники — другие универсальные городские хэтчбеки с умеренным электронным впрыском. Таких машин пока немного, даже среди японских моделей: можно вспомнить разве что Fiat Uno SX i.e. и Opel Corsa 1.4i. Чтобы дополнить палитру конкурентов, придется добавить к ним несколько спокойных карбюраторных версий (AX 14, Fiesta 1.4, 205 XR/GR, Clio 1.4, Rover 114 SL, а также японские Mazda 121 1.3 и Toyota Starlet 1.3).

РАСХОД ТОПЛИВА

И в этой дисциплине наши замеры не разошлись с данными восьмилетней давности! Израсходовать более 10 литров неэтилированного бензина на 100 км при емкости бака 42 литра на загородном шоссе практически невозможно. Средний расход в 8,7 литра на 100 км за все время теста подразумевает активную и эмоциональную манеру езды. При более взрослом и размеренном стиле вождения вполне можно сэкономить как минимум литр. Что ж, Polo GT явно не располагает к пенсионерским повадкам на дороге.

ТРАНСМИССИЯ

В коробке передач — полный статус-кво! И это к лучшему. Напомним, что версия GT оснащается честной пятиступенчатой трансмиссией, а не вариантом 4+E, на котором 55-сильный Polo 1.3 навевает тоску своей неторопливостью. Ряд передаточных чисел для 75-сильного мотора полностью идентичен версии объемом 1,05 литра с 45-сильным карбюратором, включая главную передачу. Такой подбор ступеней идеально подходит живому характеру 1272-кубового мотора, который всегда готов охотно крутиться до звона, но в то же время помогает ему оставаться покладистым и эластичным на самых низах. Скорость 28,8 км/ч при 1000 об/мин на 5-й передаче все еще обеспечивает неплохое удобство управления тягой. Четкость работы и выверенные ходы рычага сами собой подталкивают к активному вождению с частыми переключениями. И хотя напольный механизм без проблем прощает такие жесткие смены передач, самому рычагу не хватает обратной связи: его ход кажется слегка размашистым, а сам он расположен слишком далеко впереди и чересчур близко к открытой пепельнице. Наконец, задняя передача включается чисто лишь после секундной паузы с фиксацией нейтрали.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Если не считать нового маленького спортивного руля, очень приятного на ощупь, расклад в этом разделе не изменился. Хотя кое-что поменялось: теперь, когда подвеска работает в более правильном диапазоне ходов, можно в полной мере насладиться точностью и оптимальным передаточным отношением реечного механизма без гидроусилителя. Рулевое колесо установлено образцово и почти не передает удары от передней подвески на руки водителя, в том числе благодаря установке рулевого демпфера, который положен всем версиям мощностью от 75 л.с.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Вот уже восемь лет Polo замедляется с использованием тех же фрикционных материалов и регулятора тормозных сил в приводе задних колес, работающего в зависимости от загрузки машины. Результат, очевидно, признан эффективным, раз все компоненты перекочевали на новинку без изменений. Лишь первое нажатие на педаль тормоза может показаться излишне ватным. Антиблокировочная система для модели не предусмотрена в принципе.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Когда твой автомобиль легок и подвижен, точность траекторий становится залогом безопасности. И пусть геометрия подвесок осталась прежней, характеристики демпфирования амортизаторов были пересмотрены. Сама по себе конструктивная основа очень здравая: стойки типа МакФерсон с отрицательным плечом обкатки, направляемые треугольными рычагами, со стабилизатором поперечной устойчивости спереди, а сзади — подпружиненные стойки на продольных рычагах и балка с эффектом подавления клевков. Не стоит забывать, что 75-сильная версия штатно оснащается еще и задним стабилизатором. Впрочем, на первом поколении GT работу подрессоренных масс признавали далекой от идеала. Особенно на передней оси, что рождало неприятное ощущение недостаточной точности рулевого управления на разбитом покрытии: машина была склонна к продольной и поперечной раскачке, охотно заправляясь на дугу в начале сжатия подвески, но стремясь распрямить траекторию в фазе отбоя. Это старое впечатление можно смело отправить на свалку плохих воспоминаний, поскольку новое шасси получило очень грамотные настройки жесткости пружин. Немецкий хэтчбек стал заметно жестче спереди (+4 Н/мм, то есть пружины зажали на 40%) и мягче сзади (-3,5 Н/мм, или минус 20% жесткости пружин). К тому же задняя балка теперь имеет толщину профиля 6 мм, прибавив в сечении 1,5 мм. Это сделало Polo в целом более комфортабельным, но при этом куда более азартным при быстрой езде. В повороты он вкручивается с неизвестной ему прежде непоколебимостью. И в такие моменты начинаешь по достоинству ценить точность маленького руля. Породистые повадки миниатюрного Golf GTI? Обутые в гражданские шины Michelin MXL размерности 165/65, его 13-дюймовые колеса напоминают, что амбиции версии GT не выросли. Обувка автомобиля осталась скромной. Ее возможностей как раз хватает для повседневной суеты, позволяя уверенно чувствовать себя в бурлящем городском потоке. В конце концов, разве это не его естественная среда обитания?

КУЗОВ

Этот автомобиль не пережил полноценной революции в дизайне, изменилось лишь оформление передней части. Вот и все. Возможно, потому, что взгляд машины стал менее агрессивным? Прямоугольные фары спереди и увеличенные блоки фонарей сзади — все как у людей. Заодно Polo получил галогенную оптику, чья эффективность в режиме ближнего света выросла на 170%. Указатели поворота теперь интегрированы в блоки фар, где они защищены надежнее, чем в переднем бампере. Во Франции за боковые повторители поворотов придется выложить пару сотен франков. Металлическая юбка передка, уязвимая перед бордюрами и подверженная коррозии, уступила место новому обтекаемому бамперу, который теперь полностью закрывает нижнюю часть. Отличная страховка от мелких кузовных расходов, неизбежных при городской эксплуатации. Его установка потребовала изменить форму передних крыльев, а подгонка под новые фары позволила освежить решетку радиатора и скорректировать кромку капота. В итоге новые округлые формы и более покатый капот улучшили аэродинамику хэтчбека на 10%. Свое слово в оптимизации воздушных потоков сказало и вклеенное стекло задней двери. Последний штрих: увеличенные вырезы в пятой двери под массивные задние фонари. Салон просторнее не стал, зато расширились возможности трансформации багажника, который на версиях Coach и Coupé предлагает раздельную регулировку подушки и спинки заднего дивана. Сама спинка имеет два положения по углу наклона. Несмотря на скромные внешние габариты Polo, внутри совершенно не чувствуешь себя стесненным, во многом благодаря большой площади остекления. В угоду безопасности нижние точки крепления замков передних ремней перенесли на каркас сидений, обеспечив оптимальное положение лямки на теле.

КОМФОРТ

Если акустический комфорт оставляет желать лучшего в зоне резонансных оборотов четырехцилиндрового мотора (около 3800 об/мин), то во всех остальных режимах он остается вполне приемлемым. Естественно, с поправкой на то, что перед нами молодежный и эмоциональный автомобиль. Спортивные кресла сохранили свою плотную набивку, износостойкость и отличную боковую поддержку. Посадка водителя, устраивающая большинство, изменениям не подверглась. Слаженная и выверенная работа подвесок делает маленькую немецкую машину еще более удобной для повседневной жизни, чем раньше. Нельзя обойти вниманием и удобство трех вращающихся рукояток блока отопителя и вентиляции: теперь теплый воздух подается в том числе к ногам задних пассажиров по специальным воздуховодам, интегрированным в профилированную центральную консоль.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Бережлив этот парень от концерна VW! В базовом исполнении он по-прежнему игнорирует такие блага цивилизации, как электроприводы стекол и зеркал. И упрекнуть его в этом сложно, пусть даже все конкуренты оснащены богаче. Вероятно, потому, что по части надежности и качества отделочных материалов он остается самым серьезным предложением в классе. Тем более что интерьер теперь выглядит куда презентабельнее, из-за чего сам автомобиль воспринимается крупнее. В архитектуре передней панели стало больше элегантности и эргономики, хотя и без намека на роскошь. Невозможно пройти мимо симпатичной мягкой приборной панели с приятными округлостями. Спартанский щиток прошлых лет забыт: шкалы, индикаторы и стрелки читаются безупречно и дают исчерпывающую информацию. Массивные формованные обивки дверей теперь полностью закрывают металл у кромки стекол, усиливая ощущение уюта в салоне. Поскольку голый металл едва ли добавляет чувства защищенности, эти отделочные панели пришлись как нельзя кстати, сделав интерьер солиднее. В отсутствие модных электронных устройств Polo, как и все модели марки, подкупает практичностью: например, обивку потолка можно полностью мыть. При этом автомобиль чужд дискриминации курильщиков, хотя в Бельгии прикуриватель предлагается исключительно в качестве опции. Отличная инициатива!

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Среди нашей редакционной почты — а в ней, как известно, отражается все многообразие мнений — нашлось даже письмо от разгневанного читателя, который возмутился тем, что мы называем Polo рабочей лошадкой. Эта метафора принадлежит не нам, а бурной фантазии создателей рекламы... К слову, рекламная кампания, построенная на этом образе, завоевала награду за оригинальность. Со времен памятного провала с Ситроеном LN, подобные зоологические ассоциации стали табу в автомобильном мире. Но этот малый заслуживает аплодисментов за смелость, и тем хуже для конкурентов, которые ведут себя как беззаботные стрекозы! В конце концов, почему этот образ должен восприниматься хуже, чем знаменитый Жук? Конечно, этот трудяга ассоциируется с массовым производством и является лишь очередной единицей в плотном потоке, но это еще и самый неутомимый работник на свете, который суетится с азартом радиоуправляемой машинки, готовой продолжать движение после любого столкновения с препятствием. Polo не любит компромиссов, стремясь еще прочнее закрепить свою репутацию надежного и долговечного автомобиля. 3 года гарантии на лакокрасочное покрытие и 6 лет от сквозной коррозии. А на случай непредвиденной поломки в пути владелец может рассчитывать на программу помощи на дорогах, которая действует в течение 6 лет и распространяется на все новые автомобили концерна VAG, приобретенные с 1 апреля 1989 года.

ВЫВОД 

Итак, какова она, новая встреча с проверенным другом? Остались ли мы у разбитого корыта? Ничуть, ведь хэтчбек остался верен себе в главном — во всем том, что делает его по-настоящему привлекательным: простой, прочный, практичный и дружелюбный кузов, который благодаря крупным фарам и новому рельефу бамперов пытается казаться больше. Но Polo умеет жить в ногу со временем. Он перешел на впрыск, улучшил ходовые качества с точки зрения комфорта и управляемости, а также получил приятный интерьер. Как и классический Жук, этот автомобиль не терпит излишеств. И это качество явно поможет ему укрепить свои позиции на рынке.

ДОСТОИНСТВА: Удовольствие от управления плотным и собранным автомобилем. Поведение на дороге и управляемость. Прочность и высокое качество сборки. Расход топлива. Точное и приятное рулевое управление.

НЕДОСТАТКИ: Навязчивый резонансный гул двигателя (в районе 3800 об/мин). Излишний консерватизм при модернизации, малое количество свежих дизайнерских идей. Скромный уровень стандартного оснащения, отсутствие статусных опций. Двусмысленное обозначение GT при весьма умеренной динамике.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ