Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi Quattro 20V от нидерландского автомобильного журнального издания Autoselekt, № 5, 1990.
ОДИН К ДЕСЯТИ
Для каждого, кто произносит слово Quattro, это в девяти случаях из десяти означает Audi. Оer-Quattro — так ее ласково называют. Ровно десять лет назад она заложила основу для признания полного привода. Ее имя даже заимствовали для модных аксессуаров и бытовой техники. Audi Quattro по-прежнему жива. И еще как!
Значение Audi Quattro невозможно недооценить. Для начала, она дала мощный импульс к возрождению Audi как престижной марки. Но и определение трендсеттер здесь подходит как нельзя лучше. С Вальтером Рёрлем за рулем Quattro прорубала себе путь сквозь стену скепсиса и заставила весь мир признать жизнеспособность полного привода на асфальте. Японская автопромышленность, BMW, Lancia, VW и даже Mercedes с Opel поспешили застолбить место в новоявленной рыночной нише.
Внедрение полноприводной технологии практически совпало по времени с рождением нашего издания Autoselekt. Возможно, именно поэтому первые впечатления от вождения так глубоко врезались в память. Машина со ставшим уже тогда классическим дизайном кузова скрывала под капотом внушительную 199-сильную турбопятерку, которая откровенно смеялась в лицо только что забытому нефтяному кризису. Правда, в ее повадках хватало и острых углов. Потоки мощности в те времена распределялись между передней и задней осями в довольно простом соотношении пятьдесят на пятьдесят. При виде заснеженного и обледенелого горного серпантина перед глазами водителя, подстегиваемого колоссальным зацепом четырех ведущих колес, сразу возникал образ Вальтера Рёрля. Но в первой же шпильке это наваждение мгновенно улетучивалось. Один амбициозный коллега на старте вогнал плод немецкой инженерной мысли по самые двери в сугроб, совершив плачевную и безуспешную попытку осадить этот живущий своей жизнью кусок металла. Из чего мы сразу уяснили, что все четыре колеса не только гребут в унисон, но и поразительно единодушно блокируются при нажатии на тормоз. «Установка ABS невозможна из-за жесткой механической связи в трансмиссии, а при торможении зацеп, разумеется, не увеличивается в два раза», — отрезали инженеры. На самом деле это пошло репутации Quattro только на пользу, ведь ее в один миг возвели в тот же ранг, что и Porsche 911: чистокровный снаряд, с которым нужно уметь управляться. В этих же пределах лежал и ценник, ведь дилеры Audi начинали разговор с вами только отметки в 150 тысяч гульденов.
Новое поколение Quattro
И вот, спустя десять лет, вы стоите рядом с новейшей версией легендарной oer-Quattro. Внешне купе практически не изменилось, а после пуска двигателя все так же раздается характерное рокотание пяти цилиндров, заставляющее соседа по парковке испуганно оглядываться. Четыре жирные шины размерности 215/50 VR15 на дисках шириной 8J, раздутые колесные арки, задний спойлер и строчка в технических характеристиках, обещающая 220 л.с. и крутящий момент в 309 Нм, недвусмысленно намекают: шутки кончились. Параллели с Porsche 911 прослеживаются безошибочно.
Новое знакомство превращается в истинное водительское удовольствие. О некоторых вещах, конечно, можно поспорить. Не помешало бы чуть больше свежих идей и пристального внимания к аэродинамике. Гул от покрышек отчетливо слышен, но на высоких скоростях доминирующим становится свист ветра. В Германии это особенно докучает, благо максимальная скорость в 230 км/ч позволяет без проблем поддерживать крейсерские 200 км/ч. Интерьер выглядит скорее эргономичным, нежели захватывающим. Да и бортовой компьютер, упрямо высвечивающий расход топлива в 12,9 литра на 100 км, для 1990 года выглядит анахронизмом. И раз уж мы заговорили об этом: из-за бензобака и запасного колеса, которые бесцеремонно прописались в задней части, багажник оказался полностью забит одной лишь удачно уложенной сумкой для гольфа.
В остальном же Quattro 20V — это живое доказательство того, что автомобиль по-прежнему может дарить чистый кайф. Эта бестия съедает Audi V8 на завтрак, BMW — на обед, а моделями Lancia закусывает на десерт. И лишь после ужина ей пришлось пасовать перед Ferrari Testarossa, которая — нарочно не придумаешь — притерлась рядом на первом же светофоре. Разгон с места до сотни за 6,5 секунды в такой дуэли оказывается недостаточным аргументом.
За возросший динамический потенциал отвечает заимствованный у Audi 200 новый пятицилиндровый турбомотор с интеркулером. В алюминиевой головке блока цилиндров два верхних распределительных вала через толкатели приводят в действие по четыре клапана на цилиндр. В общей сложности их двадцать, отсюда и обозначение модификации — 20V. Потрясающий силовой агрегат как с точки зрения отдачи, так и по своей технической начинке. Сами показатели мощности с учетом потенциала 2,2-литровой турбопятерки удивления не вызывают, но феноменальная эластичность просто поражает. Продуманный впускной тракт, относительно высокая степень сжатия (9,3:1) и выверенное сочетание турбокомпрессора и интеркулера привели к тому, что присутствие наддува в процессе движения почти незаметно. На подачу газа Quattro реагирует мгновенно, сменяя мягкое скольжение на яростный старт в зависимости от положения педали акселератора. Пиковый крутящий момент доступен уже на оборотах ниже 2000 об/мин, поэтому в любой дорожной ситуации в распоряжении водителя метафорический пушечный выстрел со старта или при обгоне. График полки крутящего момента в диапазоне от 2000 до 4500 об/мин стелется практически идеальной прямой.
Давление наддува и состав рабочей смеси оптимизированы благодаря эффективному союзу изменяемого давления турбины и мощного электронного блока управления, который располагает, к примеру, индивидуальными датчиками детонации для каждого цилиндра и способен гибко дозировать давление наддува с помощью электромеханического клапана Вестгейт. На впуске также предусмотрен перепускной клапан, срабатывающий при торможении и на холостом ходу. Этот узел играет ключевую роль в обеспечении быстрых откликов на газ после кратковременного сброса. В классических турбосистемах воздух продолжает нагнетать давление во впускной тракт, тормозя крыльчатку. Данное же изящное решение в сочетании с четким механизмом переключения пятиступенчатой коробки передач позволяет водителю вообще забыть о существовании турбоямы. Кроме того, пневматический байпасный клапан предотвращает обратный заброс сжатого воздуха к расходомеру, избавляя систему от негативных последствий для смесеобразования.
Этот великолепный мотор в скором времени пропишется и под капотами других моделей Audi. Возможно, вновь с некоторой задержкой для нашего рынка, поскольку импортер изъявил желание получать исключительно версии с каталитическим нейтрализатором. Тем же, кто не в силах совладать со своим азартом, лучше присмотреть себе другой автомобиль или заранее упаковать водительское удостоверение для отправки в полицию.
Продвинутая трансмиссия
В Ингольштадте извлекли уроки из капризов прежних поколений Quattro. Нынешняя система полного привода не имеет ничего общего с той, что стояла на первой версии. Три года назад инженеры внедрили на моделях 80 и 90 Quattro замену прежнему межосевому дифференциалу с ручной принудительной блокировкой. Дифференциал Torsen навсегда отправил в историю жесткое распределение тяги в пропорции 50:50, сделав это соотношение автоматически изменяемым. С одной стороны, он выполняет функции классического дифференциала, но делает это неслыханно изящнее. Потоки мощности перераспределяются таким образом, что колеса с лучшим зацепом получают большую долю тяги. В случае с Audi Quattro это соотношение между передней и задней осями может варьироваться в обе стороны в диапазоне до 3,5 раз. В сочетании с задним блокируемым дифференциалом сбить Audi с толку можно разве что при полном вывешивании одной из осей.
Строгий дизайн передней части кузова с массивным спойлером практически не изменился с 1980 года.
Дополнительный плюс: конструкция Torsen благотворно влияет на эффективность торможения и позволяет безболезненно подружить полный привод с антиблокировочной системой. На Quattro она установлена штатно.
Добротно скроенная независимая подвеска колес осталась принципиально неизменной. Спереди применены стойки МакФерсон, сзади — телескопические амортизаторы и цилиндрические пружины. Амортизаторы по кругу газонаполненные, а на обеих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости.
Настройка ходовой части получилась довольно жесткой. Но этому автомобилю такой характер идет. Резервы устойчивости и зацепа огромны. Машина непоколебимо держит прямую, без малейших усилий заправляется в крутые шпильки (в том числе благодаря отлично настроенному гидроусилителю), но ярче всего раскрывается в затяжных скоростных виражах. Прежний характер в стиле «до определенных пор и ни шагу дальше» сменился поразительным дружелюбием. Даже если вы откровенно переборщили со скоростью на входе в поворот, трагедии не произойдет. Тормозная система с ABS, вентилируемыми дисками спереди и сплошными сзади, работает безупречно: мощно и с прекрасной дозируемостью на педали. Полноприводная архитектура колоссально расширяет границы дозволенного в предельных режимах. А за счет смещения ряда тяжелых узлов назад инженерам удалось оптимизировать развесовку по осям. На практике это означает, что в повороте машину можно вести на грани избыточной поворачиваемости с помощью педали газа, словно породистый заднеприводный болид. При резком сбросе или подаче тяги автомобиль не дает поводов усомниться в стабильности, если только вы совсем не потеряете голову. Прежнее, слегка пугающее ощущение, что машина пытается сожрать своего водителя, растаяло без следа. Вот к чему привели десять лет эволюции автомобильной инженерии.
Интерьер выполнен в том же классическом ключе, что и внешность кузова. Единственным исключением стало внедрение электронной жидкокристаллической приборной панели. За исключением тахометра, все шкалы выдают информацию в цифровом виде. Жить с этим можно, не более того, традиционные аналоговые часы нам все же милее. Внутри Quattro царит сдержанная атмосфера дорогой кожи и качественной ткани. С акцентом на замшу, которой затянута добрая половина салона. По центру подушек великолепных спортивных кресел (уж не Recaro ли?) пущена приятная цепкая ткань с вытканым паттерном Quattro. Обшитый кожей руль радует правильной анатомической формой.
Большинство клавиш управления удобно сгруппировано вокруг рулевой колонки и козырька приборки. В верхней части центральной консоли пристроилсь относительно простая климатическая установка. Чуть ниже — магнитола, ниша для мелочевки (в Quattro вообще хватает подобных кармашков) и, как водится в современном автопроме, абсолютно недосягаемый лоток пепельницы.
После определенных гимнастических упражнений при проходе мимо передних кресел — которые, к слову, возвращаются в исходное положение только после повторного нажатия на фиксатор — пассажиры заднего ряда обнаруживают вполне сносный уровень комфорта. Огромная задняя полка обещает внушительный грузовой отсек. Увы, законы полноприводной компоновки, а также соседство бензобака и запасного колеса сразу за спинкой дивана рушат эти надежды.
Легендарная oer-Quattro? Оберните эту инженерную начинку в более современную обертку, и она спокойно прослужит еще десяток лет. Ну а мы к этому разговору обязательно вернемся...
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: продольно расположенный спереди пятицилиндровый рядный жидкостного охлаждения, с регулируемым трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором; легкосплавная головка блока цилиндров, чугунный блок; два верхних распределительных вала с приводом зубчатым ремнем, четыре клапана на цилиндр, гидравлические толкатели; шестиопорный коленчатый вал; система зажигания и впрыска топлива Bosch Motronic с управлением давлением наддува, турбокомпрессор с интеркулером, масляный радиатор; диаметр цилиндра х ход поршня 81 х 86,4 мм, рабочий объем 2226 куб. см, степень сжатия 9,3:1; максимальная мощность 220 л.с. при 5900 об/мин, максимальный крутящий момент 309 Нм при 1950 об/мин; генератор переменного тока 1260 Вт.
Трансмиссия: расположенная за двигателем пятиступенчатая коробка передач; сухое однодисковое сцепление; полный привод с автоматическим регулированием потоков тяги между передней и задней осями посредством дифференциала Torsen, блокируемый задний дифференциал; передаточные числа: I — 3,6, II — 2,125, III — 1,36, IV — 0,967, V — 0,778, задний ход — 3,5; главная передача — 3,889:1.
Шасси: несущий двухдверный кузов купе с крышкой багажника; передняя подвеска независимая, со стойками МакФерсон и цилиндрическими пружинами; задняя подвеска независимая, с телескопическими амортизаторами и цилиндрическими пружинами; все амортизаторы газонаполненные; стабилизатор поперечной устойчивости на передней и задней осях; реечное рулевое управление с гидроусилителем; гидравлическая двухконтурная тормозная система с диагональным разделением контуров, усилителем и регулятором тормозных сил на задней оси; передние тормоза — вентилируемые дисковые, задние — дисковые; антиблокировочная система тормозов; легкосплавные колесные диски размерности 8J-15, шины 215/50 VR15.
Размеры и масса: колесная база 2524 мм, колея передняя/задняя 1461/1494 мм; длина — 4404 мм, ширина — 1723 мм, высота — 1344 мм; диаметр разворота 11,1 м; масса 1380 кг, максимальная разрешенная масса 1840 кг; объем топливного бака 90 л.
Динамические характеристики:
максимальная скорость (данные производителя) 230 км/ч,
разгон 0–100 км/ч — 6,5 с;
расход топлива по методике ECE на 100 км — 7,8 / 9,9 / 14,5 л, средний расход в ходе теста — 12,9 л/100 км.
Цены и контакты: двухдверная Audi Quattro 20V (в Нидерландах) — 150 000 гульденов (в Бельгии — по запросу); импортер в Нидерландах: Pon Automobielhandel bv, Zuiderinslag 2, 3833 BP Leusden (033-949944); импортер в Бельгии: D’Ieteren NV, Maliestraat 50, 1050 Brussel (02/5365111).
