Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о путешествии из Милана в Лондон на Alfa Romeo 75 от британского автомобильного журнального издания CAR, Июль, 1987.
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ИСТОКАМ
Компания Alfa Romeo вернулась в ту нишу, которая когда-то принесла ей величие. Если вы верите в то, что сам процесс вождения столь же важен, как и конечная точка маршрута, то вот вам две Alfa 75, которые с радостью составят вам компанию. Гэвин Грин перегнал их обратно в Лондон из Милана.
Открывайте Lambrusco! Компания Alfa Romeo, слишком долго пребывавшая в состоянии застоя и выпускавшая автомобили, которые по своим ездовым повадкам едва ли превосходили среднестатистический спортивный Ford, да и харизмой обладали не большей, снова нашла свою истинную нишу. Новые Alfa 75 с моторами Twin Spark и 3.0 V6 демонстрируют всю былую техническую изощренность миланской марки, великолепны в управлении и ни в чем не уступают эквивалентным моделям BMW. Они сочатся харизмой, общаются с вами через рулевое колесо и поют серенады своей моторной музыкой. Кроме того, по освященной веками традиции Alfa Romeo, это несовершенные машины. Они по-прежнему недостаточно изящны (но ведь такой же была и прекрасная Giulia из шестидесятых); переключатели в салоне все еще расположены хаотично; качество сборки заметно улучшилось, но все равно остается безошибочно итальянским. Все это не имеет значения. Главное стало предельно ясно после того, как мы перегнали Twin Spark и 3.0 V6 обратно в Лондон из Милана: Alfa Romeo вернулась к истокам, к тому, что у нее получается лучше всего. Перед нами два автомобиля, которые обладают решительно большим характером, чем их соперники, и соответствуют, а в большинстве случаев и превосходят конкурентов по своим ходовым качествам.
Миланский аэропорт встретил шумом, духотой и хаосом. Под стать дорожному движению снаружи. Но это ничуть не волновало Марио, водителя Alfa Romeo, отправленного в аэропорт Линате, чтобы забрать меня, арт-директора Стинсона и фотографа Рена. С неизменной сигаретой, прилипшей к нижней губе, и невозмутимым лицом Марио Отчаянный вжимал педаль газа в миланский ковролин и штурмовал полуденный поток машин словно мотоциклист курьерской службы — с той лишь разницей, что управлял он Alfa 90 шириной 1,68 метра. Он уворачивался от идущих прямо на нас в лоб трамваев, втискивался между маленькими Фиатами и едва не цеплял пешеходов правым боковым зеркалом, несясь по самому краю тротуара. Времени на то, чтобы оценить красоту проносившегося мимо Милана, почти не было — перед глазами мелькал калейдоскоп из выгоревших фасадов зданий, плотных транспортных потоков и яростных автомобилистов (многие из которых трясли кулаками в адрес Марио). Стинсон на заднем сиденье бледнел, сидевший рядом с ним Рен для успокоения крепче сжимал кофр с фотоаппаратом. Грин на переднем сиденье держался спокойнее. Мне и раньше доводилось ездить с водителями Alfa Romeo. В конце концов мы добрались до Портелло — старого завода в черте Милана, где когда-то собирали первые Alfa Romeo, а ныне размещаются склады запасных частей, историческая техника и пресс-парк.
Гараж, где стояли две Alfa 75, щеголял выцветшими желтыми наружными стенами, как и большинство старых итальянских фабрик. Внутри Alfa 75 соседствовали с болидом Формулы-1 Alfa Romeo команды Benetton Эдди Чивера двухсезонной давности (выглядевшим так, словно к нему не прикасались с момента последней гонки), заслуженным раллийным хэтчбеком Alfetta GTV, болидом Формулы-3 с мотором Alfasud и еще одним одноместным гоночным аппаратом с двигателем от Sud, выступавшим в местном чемпионате. На бланке с логотипом Alfa Lancia Марио Отчаянный заполнил разрешение, позволяющее нам забрать обе Alfa 75 — причем проделал это с куда меньшей скоростью и сноровкой, чем демонстрировал ранее за рулем. Затем машины были вызволены из плена и взяли курс на Лондон. Это были первые Alfa 75, отправлявшиеся в Англию. Серийные праворульные машины начнут прибывать туда в сентябре.
Новинки выглядят лучше стандартной Alfa 75, хотя их кузова все еще не наделены той красотой, которая заставила бы куратора Лувра просить экземпляр для экспозиции. Задний спойлер, вырастающий из крышки багажника, является продолжением пластикового молдинга, который опоясывает обычную Alfa 75 на уровне поясной линии. В таком исполнении он отлично интегрируется в клиновидный силуэт машины. Здесь также установлены довольно глубокий передний спойлер, пластиковые расширители колесных арок и боковые юбки. Подобные элементы обычно выглядят безвкусно, однако на Alfa 75 этот курс бодибилдинга оказался успешным. Накладки окрашены в цвет кузова и не выглядят излишне гипертрофированными.
Внутри ситуация тоже изменилась к лучшему. Светло-серая обивка оживляет интерьер, избавляя его от привычной мрачной черноты стандартной Alfa 75. Комбинация приборов также новая и довольно привлекательная, хотя оранжевая оцифровка шкал может заставить некоторых водителей занервничать. Чем не угодил привычный белый цвет Alfa Romeo? Сиденья, тоже новые, радуют хорошей поддержкой, комфортом и качественной отделкой. Они снабжены множеством регулировок, равно как и рулевое колесо, настраиваемое по вылету и углу наклона. Если поиграть со всеми переменными достаточно долго, вы обязательно найдете свою идеальную посадку. Одно это уже является новшеством для Alfa Romeo. Сама передняя панель имеет приятную пластику, а руль радует глаз и удобно ложится в руки. Версия V6 щеголяет кожаной оплеткой обода; более дешевая Twin Spark довольствуется пластиком. К сожалению, пластик остался материалом и для набалдашника рычага коробки передач. И все же салон в целом приятен — куда более приятен, чем в других Alfa 75, что мне доводилось водить.
И вот мы на суматошных улицах Милана, сначала пробуем версию V6, пытаясь нащупать выезд из города. Мы решили возвращаться в Лондон не самым коротким, простым или быстрым маршрутом. Лучше не торопиться, потратить три дня и досконально проверить две новые Alfa Romeo на скоростных автомагистралях, извилистых дорогах юга Франции, брусчатке небольших французских деревушек, разбитых городских улицах и узких второстепенных дорожках. Мы решили взять курс на юг, к Генуе. Затем на запад, к Лазурному Берегу, после чего подняться на север через восточные регионы Франции.
На широких бульварах Милана и в узких переулках остальные участники движения, подзадоренные, возможно, недавней бравадой Марио, подрезали друг друга и штурмовали светофоры на красный свет. Гудели клаксоны, мелькали кулаки. Пешеходы, решавшиеся пересечь дорогу, подвергались опасностям не менее пугающим, чем те, с которыми сталкивались первые христиане, ступая на арену Колизея пару тысячелетий назад. Мы вырвались из этого ада через несколько минут, поскольку съезд на автомагистраль А7, ведущую на юг к Генуе, находится неподалеку от завода Alfa Romeo в Портелло. Поток транспорта оставался плотным, но по мере роста скорости гудки прекратились, а нервы успокоились.
Уже сейчас, менее чем через час после знакомства с Alfa 75, машина установила со мной четкую обратную связь, рассказывая о своих проблемах, ограничениях и достоинствах. Механизм переключения передач, работе которого так долго мешала схема transaxle с отнесенной к задней оси коробкой передач, по-прежнему несовершенен: первая передача часто включается с неприятным скрежетом, заднюю тоже нередко приходится ловить. Попадание в промежуточные передачи трудностей не вызывает, если не брать во внимание некоторую расплывчатость из-за люфтов в приводе. Передаточные числа подобраны великолепно, позволяя мотору V6 раскрыть все свои лучшие качества, восторженно петь на высоких оборотах и наделять Alfa 75 поистине ураганным импульсом. Новый трехлитровый двигатель — это настоящая жемчужина, и это становится понятно с первых километров пути. Он построен на базе прежнего 2,5-литрового V6, который по праву считался одним из лучших серийных шестицилиндровых моторов в мире. Рабочий объем нового V6 составляет 2959 куб. см, что было достигнуто за счет увеличения как диаметра цилиндра, так и хода поршня. Максимальная мощность выросла со 156 до 188 л.с., а крутящий момент увеличился в не менее впечатляющей пропорции: с 210 до 245 Нм.
Новый двигатель ощущается гораздо более мускулистым, чем прежний. Он охотнее тянет с самых низов рабочего диапазона и работает еще яростнее, когда стрелка тахометра приближается к красной зоне. Увеличение рабочего объема часто ведет к потере плавности и мягкости работы — даже когда речь идет о моторах Alfa Romeo. Можете быть уверены: увеличенный V6 столь же сбалансирован, как и его меньший предшественник: при штурме высоких оборотов нет и намека на одышку, жесткость или надрыв. Красная зона тахометра начинается на на удивление скромных 5550 об/мин, а угрожающий пунцовый сектор становится шире на отметке 5850 об/мин. Ограничитель системы впрыска топлива гарантирует, что вы не зайдете за этот рубеж. По звуку кажется, что двигатель способен крутиться гораздо дальше; на кругах выше 5000 об/мин возникает ощущение, что он только входит во вкус.
Впрочем, заставлять мотор постоянно звенеть на пределе нет никакой необходимости. Полка крутящего момента весьма широка. Двигатель отлично тянет даже на высшей передаче примерно с 2000 об/мин. Истинное же блаженство наступает в диапазоне между 4000 об/мин — когда достигается пик крутящего момента — и началом красной зоны. Именно тогда V6 поет наиболее упоительно и обеспечивает самый мощный подхват. И на извилистом участке магистрали А7, когда она поднимается из Паданской равнины, а затем через горные перевалы спускается к Генуе, V6 можно было постоянно удерживать в его любимом диапазоне оборотов, просто включив третью передачу. Этот отрезок автомагистрали — одна из лучших дорог для водителя в Италии: идеальный профиль полотна, хорошее покрытие, извилистая, но при этом широкая трасса и, как правило, свободный трафик. Мы знатно пришпорили обе Alfa Romeo на подъеме в горы — через череду туннелей и вдоль массивных обрывов — и продолжали азартно атаковать виражи на спуске к Генуе. С мотором V6 практически не было нужды переключаться выше или ниже третьей передачи.
При построении любых отношений важно произвести правильное первое впечатление. Трехлитровый V6 обольщал меня на протяжении всего пути от Милана. Но на этом извилистом участке автомагистрали, на дороге, словно созданной специально для этого автомобиля, он выложился без остатка. Он не просил пощады и не получал её, поскольку я агрессивно удерживал мотор на высоких оборотах. Взамен же он обрел уважение и искреннюю привязанность. Мы ожидали, что двигатель окажется хорош, ожидали столь линейного отклика на газ и приличной скорости (заявленный разгон до 100 км/ч занимает 7,3 с, а максимальная скорость составляет 220 км/ч). Мы ждали хорошей работы от тормозов — и они не подвели: автомобиль осаживался резко и мощно перед тем, как с энтузиазмом ринуться в очередной поворот.
Рулевое управление с гидроусилителем великолепно — оно лишено как излишней нервозности, так и расхлябанности. Обратная связь присутствует в избытке, когда вы направляете машину в крутые шпильки и быстрые пологие виражи. Отличный отклик V6 на подачу топлива помогает рулению: как и на большинстве моделей Alfa Romeo, вы управляете траекторией передка машины в той же степени с помощью правой педали, что и с помощью руля. Стоит резко сбросить газ в середине поворота, и нос послушно заправляется внутрь; нажимаете на акселератор снова — и Alfa 75 возвращается к своему привычному поведению, демонстрируя легкую, отлично контролируемую недостаточную поворачиваемость. Этот восхитительный баланс, завязанный на управление тягой, является одним из главных достоинств Alfa 75 3.0, выгодно отличающим её почти от всех конкурентов. Переднеприводные соперники и близко не стоят рядом с Alfa 75, обремененные характером управляемости, который в зависимости от подачи газа колеблется между выраженным сносом передней оси и очень выраженным сносом. Да и заднеприводная BMW 325i, являющаяся, пожалуй, главным соперником версии V6, обделена той степенью контроля и той почти непогрешимой надежностью в повадках, что дарит Alfa Romeo.
Именно баланс и чистота обратной связи выделяют этот аппарат. Машина дает вам знать, о чем она думает, что делает и что может выкинуть, если вы перейдете границы дозволенного. Она безопасна, но безопасна не в скучном, стерильном смысле. Сцепление шин Michelin MXV размерности 195/60, обутых на легкосплавные диски шириной 16,5 см, делает повадки еще более надежными. Покрышки лишь слегка попискивают, даже когда вы сознательно пытаетесь заставить их страдать.
Новинка получила более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости по сравнению с прежней 2,5-литровой версией V6, чтобы уменьшить склонность машины к избыточным кренам передней части кузова. Передние пружины также стали жестче. Прежняя Alfa 75 V6 всегда страдала от излишней волнообразной раскачки при действительно быстром темпе езды. Новая модель все еще демонстрирует некоторую диагональную раскачку при штурме высоких скоростей, однако управляемость определенно стала лучше. Вход в поворот теперь острее, а повадки — собраннее. Крены кузова все еще весьма заметны, несмотря на более строгий стабилизатор. И все же врожденная эластичность подвески, заметная на неровностях, где плавность хода великолепна, помогает наделять автомобиль чистой обратной связью и балансом. Крены могут проявить себя с негативной стороны при экстремальном пилотаже, например на гоночном треке. Но на обычных дорогах, даже при самом жестком темпе движения, они не доставляют проблем: напротив, податливость ходовой части становится благом.
Ситуацию дополнительно улучшает дифференциал повышенного трения, входящий в стандартное оснащение как версии 3.0 V6, так и Twin Spark. Заднеприводные Alfa Romeo печально известны своей склонностью пускать в букс разгруженное внутреннее заднее колесо, сводя на нет мощность мотора и усилия водителя при попытке ускориться на выходе из крутых виражей. Две новые мощные модификации Alfa 75 теперь буквально выстреливают из поворотов, эффективно реализуя тягу и мощно устремляясь вперед. Вся задняя часть машины стала работать намного эффективнее. Задний мост типа Де Дион всегда делал заднюю подвеску Alfa 75 эталоном предсказуемости и верности траектории, а самоблокирующийся дифференциал стал отличным дополнением к этому арсеналу.
Приободренные марш-броском через горы, мы съехали с автомагистрали прямо перед Генуей и спустились к портовой зоне, чтобы выбраться на дорогу Виа Аурелия для поездки вдоль побережья Средиземного моря до французской границы. Таков, во всяком случае, был план. Поток машин, двигавшийся на запад мимо угловатых, выгоревших на солнце зданий Генуи, оказался ужасным. Версия V6 не подвела нас и в этих условиях, хотя при сбросе и подаче газа на малых скоростях в трансмиссии ощущаются раздражающие рывки. Проблема заключалась в том, что нам предстояло проделать долгий путь: Виа Аурелия явно не позволила бы нам добраться до юга Франции до наступления темноты. Поэтому сразу за небольшой деревушкой Сан-Стефано, где местные жители окружили две новые модели Alfa Romeo плотным кольцом — как умеют делать только итальянцы — мы поднялись в горы над побережьем и выехали на автомагистраль А10, самое зрелищное шоссе в Италии.
Мы неслись по краю глубоких ущелий и долин, слушали, как рев моторов отражается от стен пробитых в скалах туннелей, остановились на заправке, где служащий обсчитал нас на 10 фунтов стерлингов (мы ведь в Италии, в конце концов), заплатили внушительную пошлину за проезд и приготовились к въезду во Францию. Начинал накрапывать дождь. Несмотря на то, что мне пришлось потратить лучшую часть дня в Лондоне на оформление документов, французский паспортный контроль даже не взглянул на визу в моем паспорте гражданина страны, не входящей в ЕЭС. Он вообще не проверил наличие у меня паспорта. Зато итальянская таможня, проявив редкое усердие, хотя бы поинтересовалась, на каком основании мы вывозим из страны два автомобиля с итальянской регистрацией.
Автомагистраль сменилась французским автобаном, но пейзажи оставались столь же захватывающими. В просветах между горными долинами мелькала кобальтовая синева Средиземного моря. Мимо проносились указатели на Ментону, Монте-Карло, Ниццу. Над дорогой нависали огромные каменистые горы, чьи склоны были усыпаны зеленой растительностью. На широком двухполосном шоссе V6 продолжал радовать своей работой. Аэродинамические шумы оставались на приемлемо низком уровне, чего нельзя сказать о коэффициенте лобового сопротивления (Cx=0,35). Устойчивость к боковому ветру великолепная; двигатель, хоть и издает постоянное упоительное бурчание, достаточно приглушен, чтобы не докучать в салоне своим навязчивым присутствием.
Но в спортивный автомобиль невозможно влюбиться на скоростной трассе; только на извилистых второстепенных дорожках уважение перерастает в привязанность. Поэтому в районе Ниццы мы покинули магистраль и направились вглубь материка, вверх в горы в направлении Диня по трассе N202. Оставшуюся часть дня я провел за рулем версии V6, жестко подстегивая её на извилистом шоссе, ведущем на верх Франции. Мы остановились сразу после заката в старинном римском городке Антрево. И там, в отеле Ваубан, нас встретил священный майна, насвистывающий Марсельезу. Неизменно он заканчивал свое исполнение — всегда практически безупречное — громким выкриком tete-toi. По-французски это означает заткнись, демонстрируя, какую реакцию Жако обычно получает от своей аудитории. Хозяева Жако, месье и мадам Ив, сносили бесконечное исполнение национального гимна со стоическим равнодушием — через некоторое время это повторение действительно начинает утомлять. Ничто из этого не должно отпугивать путешественника от отдыха в гостинице четы Ив или от ужина в их прекрасном ресторане, где подают лучший крем-карамель, что я когда-либо пробовал. Кроме того, Антрево — очаровательный городок: расположенный на холме, укрепленный крепостными стенами, с тесно прижатыми друг к другу старыми домами под красными черепичными крышами. И населен он тихими, но дружелюбными людьми, которые встречают вас с улыбкой и выдают правильную сдачу.
На следующее утро, после нескольких чашек кофе с молоком и безуспешной попытки обучить Жако гимну God Save The Queen (с типично французским высокомерием птица неизменно отвечала Марсельезой), мы направились на север, дальше в горы, ближе к дому. Я начал путь на V6, а затем пересел на Twin Spark.
Если не считать кожаной обивки руля на V6 и нескольких кожаных вставок на креслах, внутри автомобили идентичны. Сиденья Twin Spark, со вкусом обшитые мягкой тканью, имеют более развитые валики боковой поддержки, чем обычно ожидаешь увидеть в люксовом спортивном седане, хотя они и не столь жесткие и рельефные, как кресла Recaro. Они отлично удерживают водителя в быстрых поворотах. Менее удачным выглядит расположение педального узла на леворульных машинах: педали заметно смещены вправо от центра, чтобы освободить место для выступающей передней колесной арки. Площадка для отдыха левой ноги представляет собой обычный резиновый коврик на этой самой арке. Сами педали расположены близко друг к другу, что облегчает перегазовку с одновременным торможением пяткой и носком — этот прием в Alfa Romeo все еще понимают и ценят. Все педали радуют отличным чувством и прогрессивным усилием. Сцепление, в частности, просто великолепно. Как на V6, так и на Twin Spark момент схватывания наступает восхитительно плавно. Так было далеко не всегда, особенно на прежней 2,5-литровой версии V6. Рулевое колесо, новое, трехспицевое, небольшого диаметра, выглядит очень привлекательно, особенно в сравнении со старой баранкой Alfa 75 — неуклюжим и громоздким изделием с выпирающей ступицей.
К минусам интерьера можно отнести дешевые дефлекторы вентиляции, хотя сама система работает эффективно, а также идиотское упрямство Alfa Romeo, разместившей клавиши электростеклоподъемников на потолке. Что еще хуже, эти клавиши работают в горизонтальной плоскости, а не в вертикальной. Какая сторона отвечает за подъем, а какая за опускание? Даже после привыкания вы частенько ошибаетесь. Столь же нелепо выглядит и массивный U-образный рычаг стояночного тормоза, который оседлал центральную консоль, но не делает ничего из того, с чем не справился бы обычный рычаг, разве что занимает больше места. В целом же салон Alfa 75 Twin Spark, как и версии V6, является приятным местом для времяпрепровождения. На заднем ряду довольно просторно, хотя багажник версии V6 значительно короче из-за увеличенного топливного бака.
Нескольких километров по трассе N202 — извилистой, с хорошим профилем виражей, но местами разбитой — вполне достаточно, чтобы подтвердить: шасси Twin Spark ничуть не хуже, чем у V6; фактически, оно даже немного лучше. При движении на пределе четырехцилиндровая модель управляется чуть собраннее и острее. Она охотнее заезжает в поворот и не страдает от диагональной раскачки, которая может докучать на V6. Плавность хода здесь самую малость жестче — вероятно, в силу незначительно меньшего веса — но по меркам класса подвеска все равно остается податливой. Податливость Twin Spark, как и в случае с V6, помогает машине общаться со своим водителем. Поведение автомобиля всегда предсказуемо и никогда не бывает вероломным. Обе машины оснащены мощными тормозами.
Впрочем, бессмысленно делать вид, что двигатель Twin Spark при всех его достоинствах может сравниться с 3.0 V6. Это не так. Он не тянет с самых низов с той же страстью, что и V6, и не поет столь шелковисто на высоких оборотах. Но для четырехцилиндрового агрегата он просто потрясающий. Начнем с того, что он мощный. Любой двухлитровый атмосферный мотор, выдающий 148 л.с. без всякого наддува, находится на самом пике инженерных достижений своего времени по показателю литровой мощности. Этот 8-клапанный агрегат выдает на 16 процентов больше мощности с литра объема, чем 8-клапанный мотор Golf GTi. Двигатель Twin Spark также является самым мощным атмосферным двухлитровым мотором на рынке наряду с 16-клапанным силовым агрегатом Celica. При этом по крутящему моменту он превосходит японский двигатель.
Как следует из названия модели, Twin Spark имеет по две свечи зажигания на цилиндр для обеспечения чистого и равномерного сгорания топливной смеси, являясь единственным серийным двигателем современности с подобным оснащением. Когда в Alfa Romeo решили взбодрить свой заслуженный двухлитровый четырехцилиндровый мотор, инженеры рассматривали два пути: создание 16-клапанной головки блока или головки с 8 свечами зажигания. Они выбрали второй вариант, поскольку он дешевле в производстве, а прирост мощности и топливной экономичности оказался идентичным. Головка с 8 свечами — это к тому же более простое решение: единственной дополнительной движущейся деталью стал второй распределитель зажигания. Двухлитровый блок цилиндров под головкой остался практически прежним, а вот сама головка спроектирована полностью заново. Клапаны расположены под более острым углом — 46 градусов вместо 80. Степень сжатия увеличили с 9,1:1 до 10,1:1. Впускные каналы сделали более прямыми ради улучшения наполнения цилиндров. В результате получили 148 л.с. против прежних 128 л.с. у старого двухлитрового мотора.
Идея с двумя свечами на цилиндр — не единственная техническая изюминка Alfa 75 Twin Spark; кроме того, новый силовой агрегат оснащен системой изменения фаз газораспределения на впуске, которая в свое время использовалась (без особого успеха) на модели Alfetta. Преимущество изменяемых фаз заключается в том, что в теории это позволяет получить более ровные полки мощности и крутящего момента, а также помогает снизить уровень вредных выбросов. Модель Alfetta, оснащенная этим узлом, продавалась плохо и не отличалась особо живыми откликами на газ. Работа системы изменения фаз газораспределения напрямую зависит от точной дозировки топлива и своевременной подачи искры: и то и другое в моторе Twin Spark возложено на сложнейшую систему Bosch Motronic. Точно так же, как Alfa Romeo уже использовала изменяемые фазы до Twin Spark, необходимо отметить, что и две свечи на цилиндр не являются новинкой для миланской фирмы. Модели Alfa Romeo GTA и GTAm из шестидесятых годов имели по две свечи на цилиндр; то же самое можно сказать и о гоночном болиде P1 далекого 1923 года. Ничто из этого не делает саму идею менее ценной, а её техническое воплощение — менее удачным.
Двигатель Twin Spark оживает с грубым, резким лаем. Звучит он задиристо, а его музыка весьма агрессивна. В нем нет того звонкого задора или той утонченной плавности, которая подкупает в V6. Замечу, впрочем, что для четырехцилиндрового мотора большого объема Twin Spark крутится очень чисто и без лишней суеты. Он мощно тянет с низких оборотов и демонстрирует отличный подхват на средних. Он воспринимается именно как 150-сильный агрегат и по ощущениям кажется столь же мускулистым, как и прежний 2,5-литровый V6. Иными словами, Twin Spark — это серьезно быстрый автомобиль. Заявленные характеристики: разгон до 100 км/ч за 8,2 с, максимальная скорость 204 км/ч. Это гораздо быстрее, чем Golf GTi — автомобиль куда меньших габаритов и лишь незначительно меньшего объема двигателя. Другие атмосферные двухлитровые седаны размером с Ford Sierra здесь просто вне игры. На ходу Twin Spark тоже ощущается очень динамичным. Как и в случае с V6, отклик на педаль газа потрясающий. Наступаешь на правую педаль — и получаешь мгновенное ускорение. Стоит лишь слегка коснуться акселератора, как машина делает стремительный рывок. При этом Twin Spark в городских условиях не страдает от той дерготни трансмиссии, что присуща версии V6. При грубом обращении с педалями он может пойти короткими прыжками, однако трехлитровый V6 порой склонен брыкаться и дергаться даже тогда, когда вы пытаетесь ехать максимально плавно.
Механизм переключения передач здесь точно такой же, как на V6: иными словами, включение первой и задней передач иногда требует применения силы и сопровождается скрежетом. Выбор остальных ступеней происходит легко, а усилие на рычаге небольшое, но в его ходах все еще слишком много расплывчатости. За трансмиссию Twin Spark не получает высоких баллов — типичный порок схемы transaxle от Alfa Romeo — но этот узел представляет собой колоссальный шаг вперед по сравнению с такими моделями, как Alfetta и Giulietta.
Достоинства Twin Spark проявились очень быстро, когда наш караван из двух автомобилей Alfa Romeo направился в горы, на дорогу Наполеона в направлении Гренобля. Мы ехали сквозь глубокие ущелья, минуя высокие известняковые скалы, пестрые цветы и живописные старинные деревушки, примостившиеся на вершинах холмов. Мы покинули Прованс и въехали в регион Дофине, где преобладают бескрайние плато и темные леса из бука и олеандра, а затем снова пошли на подъем по мере приближения к Греноблю. Дороги стали менее интересными, когда шоссе Наполеона приблизилось к городу — именно в Провансе удовольствие от вождения достигает своего пика — но возможностей пришпорить машину по-прежнему оставалось предостаточно.
Красная зона тахометра, как и на V6, размечена консервативно: не рекомендуется превышать 6200 об/мин, а едва заметная пунцовая штриховка начинается уже на 5800 об/мин. Замечу, впрочем, что на четырехцилиндровом моторе ограничитель оборотов отсутствует. Заходя в красную зону, двигатель по-прежнему звучит вполне здорово. Он более басовитый, резкий и шумный, чем V6, но все же работает очень приятно по меркам своих одноклассников. Только на автомагистрали избыточный гул начинает доставлять дискомфорт. Для дальних путешествий версия V6 подходит гораздо лучше, в чем я и убедился, когда повел Twin Spark дальше на север по скоростному шоссе, минуя Лион — где неизбежная пробка при проезде через центр города заметно замедлила наше продвижение.
К югу от Макона мы покинули главную дорогу. Магия названий с винных этикеток оказалась достаточной, чтобы сманить нас с прямой и широкой трассы на загородные дорожки категории D. Первой остановкой стали виноградники Божоле — компактный и не то чтобы очень живописный район вокруг городков Жюльенас, Флёри и Шенас. Виноград, большая часть которого к ноябрю в преображенном виде окажется в британских винных барах, все еще выглядел удручающе незрелым.
Бургундия, родина настоящих вин, манила к себе. Это куда более интересный регион, чем Божоле, да к тому же и во много раз больший. Мы ехали сквозь леса и бескрайные виноградники, видели водные пути, старинные замки и каналы. В Нюи-Сен-Жорж, где находятся одни из самых знаменитых бургундских виноградников, мы купили шесть бутылок местного вина урожая 1985 года по цене чуть более 7 фунтов за бутылку. В местной сети винотек Oddbins в Англии цена была бы точно такой же. В тот вечер в ресторанчике в Ложи-Жемо — в самом сердце Кот-д’Ор, самого известного винодельческого региона Бургундии — мы не смогли найти ни одной бутылки вина дешевле семи фунтов. Зато утиная грудка была восхитительной. Ресторан был типично французским: плиточный пол, чучела животных, витрины, ломящиеся от напитков, неторопливое, высокомерное обслуживание и превосходная еда. Комнаты в отеле тоже оказались типичными: неубранные, со следами времени, без горячей воды, а дверь ванной комнаты в конце коридора была заперта.
На следующий день мы рванули в регион Шампань, петляя по узким, прямым дорогам, обсаженным тополями, мимо полей цветущего желтого рапса и травы, наливающейся сочной весенней зеленью. Мы проехали по маршруту Дорога Шампанского настолько далеко, насколько позволяло время, отметив изменение цвета почвы — теперь она стала известково-белой — и пронеслись мимо великих имен мира шампанских вин: Эперне и Реймса. Увы, времени на остановку и дегустацию не оставалось. Нас манила куда менее гостеприимная часть Франции — Кале. Вскоре нас ждал паром, чтобы доставить обратно в Англию и ввезти первые предназначенные для британского рынка экземпляры двух новых модификаций Alfa Romeo, которые наверняка улучшат имидж неоднозначной Alfa 75 и восстановят недавнюю, досадную потерю лица итальянской марки.
НА ТРЕКЕ
Сухие факты об Alfa 75
На испытательном треке нам не удалось повторить заявленные фирмой показатели. Старт до 100 км/ч менее чем за 7,3 с оказался недостижим для 3.0 V6, по крайней мере, когда за рулем сидел этот водитель, работавший педалями и рычагом коробки. Вместо этого автомобиль справился за 7,9 с. Версия Twin Spark затратила 8,9 с вместо паспортных 8,2 с. Возможно, заводские испытатели Alfa Romeo ездят в одиночку и полностью отказываются от пасты. Возможно, трек Alfa Romeo покрыт чем-то липким. Что бы они там ни делали, они делают это не так, как мы. Мы гоняли обе Alfa 75 вдвоем (один за рулем, второй нажимает кнопки на измерительной аппаратуре); мы заправили полные баки и навесили измерительное пятое колесо. В общей сложности это как раз та нагрузка, с которой большинство производителей испытывают свои машины. В любом случае, 7.9 с и 8.9 с — это вряд ли медленные результаты для таких автомобилей.
С другой стороны, обе машины подобрались к своим максимальным скоростям практически вплотную. Версия V6 перестала набирать ход, когда стрелка тахометра достигла красной отметки на 5600 об/мин (как и положено породистой Alfa Romeo), что соответствует честным 218,5 км/ч. Производитель заявляет 220 км/ч, и мы охотно в это верим, поскольку на таких скоростях на профилированном треке Милбрук компании General Motors имеет место приличный увод шин. Twin Spark выдал 202,4 км/ч (Alfa Romeo декларирует 204 км/ч). Нехватка скорости, вероятно, обусловлена тем же уводом покрышек. На высокой скорости автомобиль держался молодцом. Двухвальный мотор не протестовал (они редко это делают), машина шла достаточно прямо (хотя день был безветренным, а мы знаем, что первые Alfa 75 любили рыскать от курса) и радовала хорошей плавностью хода. Больше всего шума генерировали попытки Alfa 75 расталкивать кузовом встречный воздух — стоял общий гул, а в районе одного из окон пробивался отчетливый рев. Мы были бы не против ехать с такой скоростью хоть целый день. Трехлитровая версия вела себя примерно так же, только шумела сильнее, поскольку шла быстрее. Уплотнители дверей уже начинали сдаваться под натиском набегающего потока воздуха, а ход машины стал на малую долю жестче, поскольку центробежная сила прижимала кузов к колесам, заставляя прожиматься пружины. Не уверен, что нам хотелось бы долго путешествовать на скорости 219 км/ч. Избыточный гул быстро утомляет.
С профилированного скоростного кольца мы съехали на прямые участки для проведения комплексных тестов на эластичность. Они делятся на два типа — заезды на четвертой передаче для проверки гибкости мотора и его обгонного потенциала, и чистый разгон с места с последовательным перебором передач. Замеры эластичности подразумевают продавливание педали газа в пол на четвертой передаче на скорости менее 32 км/ч. Для Twin Spark это не проблема: мотор спокойно вытягивает с 1700 об/мин без малейших намеков на протест. Мощность нарастает небольшими волнами вплоть до 3000 об/мин, после чего следует уверенный подхват до 4000 об/мин. Выше двигатель тянет с потрясающей силой под азартный, но приглушенный вой. Версия 3.0 ведет себя иначе — более растянутые передаточные числа означают, что в момент нажатия на газ в пол мотор V6 совершает всего 1000 об/мин. Удивительно, но он тянет столь же чисто, как и четверка, быстро добираясь до 2000 об/мин, когда вы физически ощущаете, как лавинообразно нарастает мощь. На 4000 об/мин вы это еще и слышите, так как V6 разражается глубоким, ласкающим слух рыком.
Разгоны с места с полноценным стартом остаются на десерт. Это самые тяжелые режимы для автомобиля: так что если что-то сломается, то по крайней мере часть результатов уже будет в кармане. Twin Spark отправился на старт первым. Чтобы обеспечить максимально эффективный уход с места, вам нужно раскрутить мотор до 4000 об/мин (будет небольшая пробуксовка, но покрышки цепляются за асфальт уже к тому моменту, как вы набираете около 29 км/ч), а затем вы переходите на вторую, которую можно было бы включать и побыстрее, если бы ход рычага коробки передач не был столь размашистым. По крайней мере, он не сильно сопротивляется. Если правильно рассчитать момент, то отметки в 100 км/ч можно достичь еще на второй передаче, но вам потребуются молниеносные движения рук и ног, чтобы подоткнуть третью до того, как ограничитель оборотов осадит двигатель. Для сравнения, переход с третьей на четвертую передачу не доставляет вообще никаких хлопот. Разгон на версии V6 выглядит несколько драматичнее. Здесь, конечно, больше мощности, и нет нужды так сильно крутить мотор. Примерно 3500 об/мин вполне достаточно, чтобы гарантировать: стрелка тахометра не упадет ниже красной зоны после того, как вы бросите сцепление. На этот раз водителю приходится работать активнее, поскольку мощный поток крутящего момента пытается развернуть машину боком; легкое корректирующее движение рулем позволяет удержать авто от желания притиснуться к отбойнику Armco.
Мы предприняли, должно быть, не менее десятка попыток на каждой машине, чтобы поймать те самые неуловимые паспортные секунды до сотни. У нас не получилось, но узлы и агрегаты выдержали это испытание с честью.
