Журнальный тест 1978-ого Mercedes W116 300SD Turbo Diesel (I5, 3.0 л, 110 л.с., 228 Нм) (Road & Track, США)

Перевод теста Mercedes W116 300SD от американского автомобильного журнального издания Road & Track, Август, 1978.

MERCEDES-BENZ 300SD

Благожелательный властелин.

Хотя получение прибыли является главной причиной создания любого автомобиля, существует множество факторов, почему та или иная модель запускается в производство вместо другой. В наши дни правительства, особенно наше, играют огромную роль в подобных решениях, и федеральное давление никогда не было столь тяжелым, как после введения стандартов средней топливной экономичности автопроизводителей (CAFE). Как вы, вероятно, помните, это график показателей расхода топлива, которому должна соответствовать каждая корпорация, продающая автомобили в США. Эти цифры начинаются с 13,1 л на 100 км в 1978 году и должны дойти до 8,5 л на 100 км к 1984 году — на основе средневзвешенного объема продаж всех автомобилей, реализованных конкретной компанией. В случае несоответствия стандарту у автопроизводителя есть два пути: либо прекратить выпуск прожорливых моделей, чтобы привести средний показатель к предписанному уровню, либо платить штраф, размер которого зависит от серьезности промаха (примерно 12 долларов за каждые «лишние» 0,1 л топлива на 100 км пути сверх установленного лимита).

Как вы, без сомнения, заметили по всему переполоху в Детройте, соответствие стандартам CAFE не дается ни просто, ни дешево, даже если, как у наших крупных автопроизводителей, у вас есть линейка субкомпактных и компактных моделей. Представьте тогда бедственное положение таких компаний, как Mercedes-Benz, чей бизнес завязан на продаже роскошных автомобилей. Во-первых, перед Daimler-Benz стоит проблема того, что продаваемые ими в США машины обычно отлично оснащены, а такие элементы, как кондиционер, означают лишний вес. С другой стороны, Mercedes — автомобили не легкие, а монументальные. Разница между монументальным и тяжелым заключается в том, что в первом случае добавленный вес идет на что-то полезное, например на более прочную и безопасную силовую структуру. Тяжелый же автомобиль содержит мертвый груз, который не приносит никакой пользы ни машине, ни водителю. Для более точного определения тяжелого автомобиля сравните среднеразмерную модель General Motors 1977 года с ее уменьшенным аналогом 1978 года.

Один из вариантов — просто платить штраф CAFE, но на горизонте маячит еще и предложенный налог на прожорливые автомобили. Если, как гласит один из проектов, этот штраф составит около 400 долларов, Mercedes-Benz мог бы просто добавить его к стоимости машины, и покупатели, вероятно, не стали бы жаловаться. Однако другой план приближает сумму штрафа к 4000 долларов, а это слишком большая прибавка к цене автомобиля, не несущая никакой дополнительной выгоды. Еще одна альтернатива для Daimler-Benz — начать выпуск серии более компактных машин, и ходят слухи, что более мелкие Mercedes появятся примерно в 1982 году в дополнение к существующей линейке. Однако существует предел того, насколько компактным может стать продукт D-B, прежде чем выпускаемые им автомобили перестанут быть настоящими Mercedes, что может принести фирме и ее имиджу больше вреда, чем пользы.

Из всего этого очевидно одно: Daimler-Benz должен сделать все возможное прямо сейчас, чтобы выжать максимальную топливную экономичность из своей нынешней линейки. Это приводит нас, наконец, к Mercedes-Benz 300SD. Данная модель представляет собой попытку немецкой марки добиться высокой экономичности от одного из крупных автомобилей S-класса. Собственно, буква S в индексе SD означает именно это, а буква D присутствует по вполне понятной причине. Под капотом установлен 5-цилиндровый двигатель от модели 300D с рядом существенных изменений, обусловленных применением турбокомпрессора Garrett AiResearch. Масштаб этих работ обсуждается в сопутствующем материале, но результатом стало увеличение мощности с 77 л.с. при 4000 об/мин у 300D до 110 л.с. при 4200 об/мин, а крутящего момента — со 156 Нм при 2400 об/мин до 228 Нм при тех же оборотах.

В паре с турбодизелем работает тот же 4-ступенчатый автомат, что и на всех моделях Mercedes, не оснащенных моторами V8, но с несколькими важными изменениями. Показатель крутящего момента турбодизеля на 26 Нм превышает параметры двухвальной бензиновой шестерки Mercedes, поставляемой в 49 штатов, поэтому трансмиссии потребовались новые калибровки для соответствия полке крутящего момента дизеля, а также некоторое усиление конструкции, чтобы справляться с возросшей мощностью. В то время как другие оснащенные 4-ступенчатым автоматом Mercedes трогаются со второй передачи, если только вы не переведете селектор в положение L, 300SD стартует с первой передачи из-за характера тяги двигателя и передаточного числа главной передачи 3,07:1 (которое, к слову, совпадает с модификациями с 4,5-литровым V8, тогда как у 280SE оно составляет 3,69:1, а у 300D — 3,46:1). Чтобы уменьшить склонность 300SD самовольно катиться вперед, когда автомобиль должен стоять, трансмиссия переходит на вторую, а затем переключается на первую передачу, как только вы нажимаете на педаль акселератора. За исключением измененного передаточного числа главной передачи, остальная часть трансмиссии идентична модели 280SE.

В остальном автомобиль также полностью идентичен 280SE, за парой незначительных исключений, о которых мы вскоре упомянем. Это делает машину версией шасси W116 с короткой колесной базой 2865 мм, тогда как колесная база 450SEL составляет 2964 мм. Это шестилетнее шасси уже многократно описывалось на страницах нашего журнала; оно щеголяет независимой подвеской всех колес, дисковыми тормозами по кругу, прочной силовой структурой Mercedes и огромным количеством деталей, которые мы хвалили в прошлом и до сих пор оцениваем чрезвычайно высоко.

Некоторые из этих мелких различий между 280SE и 300SD обусловлены необходимостью снизить сертификационную массу автомобиля до класса 1814 кг. Они включают использование алюминия для капота и перегородки между моторным отсеком и салоном, а также уменьшенный топливный бак (82 литра против 96 литров); позже 300SD получит и алюминиевую крышку багажника. Другие изменения внесены из-за дизельной специфики: например, шумоизоляционный мат на внутренней стороне капота, ручка регулировки холостого хода и лампа прогрева свечей накаливания на панели приборов. И чтобы никто не перепутал турбодизель с 280SE, на левой стороне крышки багажника красуется надпись 300SD, а на правой — Turbo Diesel.

Вам не придется беспокоиться о сбитых с толку водителях 280SE, потому что они быстро поймут, что 300SD только что обошел их на разгоне, так что у них будет отличная возможность рассмотреть эту крышку багажника. Да, фанаты дизелей, у нас появился новый король разгона до 97 км/ч среди серийных дизельных машин, поскольку 300SD проделал это за 12,7 секунды, опередив дизельный V8 от Oldsmobile на 1,7 секунды, а Diesel Rabbit — на 3,1 секунды. Как выразился один из наших сотрудников: Водителям дизельных машин больше не нужно робеть при мысли о въездах на автомагистрали и даже о небольших подъемах. На самом старте разгон кажется слегка ленивым, но турбина заявляет о себе примерно на 2000 об/мин, а к 2500 об/мин вы действительно ощущаете ее работу. Собственно, единственный момент, когда вы чувствуете задержку, — это при резком нажатии педали в пол с места. В остальное время совместная работа турбонаддува, веса машины и автоматической трансмиссии маскирует эту паузу, и по ощущениям это больше напоминает вторую, но деликатную передачу для обгона, нежели подхват турбокомпрессора.

В некотором смысле цифры разгона 0–97 км/ч не отдают должного 300SD, поскольку больше всего впечатляет именно эластичность автомобиля в среднем диапазоне скоростей. Водителям дизелей теперь не нужно просчитывать свои маневры задолго до их начала, а затем запасаться терпением. Редко можно встретить дизельный автомобиль, для которого рекомендовано давление в шинах для езды на скорости 161 км/ч, но 300SD превысит этот показатель еще на 16 км/ч.

Внутри автомобиля вам все еще нужно ждать, пока свечи накаливания прогреют цилиндры, хотя с новыми свечами это происходит несколько быстрее. Кроме того, индикатор прогрева теперь выполняет и предупреждающую функцию: он начнет мигать, если одна из свечей выйдет из строя. Не трогая педаль газа, поворачиваем ключ — и раздается знакомое тарахтение, хотя и заметно приглушенное. Трогайтесь с места, и этот шум стихает, а давление наддува растет. Звук на крейсерской скорости чем-то напоминает шестицилиндровый бензиновый мотор M-B, хотя один из сотрудников посчитал, что он звучит как тихий прямоточный глушитель на машине через две полосы от вас; другой отметил, что выхлоп, слышимый с заднего сиденья, слегка грубоват. От турбины исходит очень тихий свист, но чтобы его уловить, нужно прислушиваться. На шумомере показатели 300SD были практически идентичны результатам 450SEL, протестированного нами в мае прошлого года.

Тормоза 300SD оказались именно такими, каких мы ждем от Mercedes: они осаживают автомобиль со скорости 97 км/ч за 44,5 метра, а со 129 км/ч — за 74,7 метра, обеспечивая полный контроль. Эти дистанции, к слову, слегка переплевывают показатели 450SEL.

Но как насчет столь важного показателя топливной экономичности? В нашем тесте на расход топлива 300SD показал в среднем 9,4 л на 100 км, что находится на одном уровне с дизельным Oldsmobile, также протестированным для майского номера. Это отличный фокус, если учесть, что проверенный нами в январе 1978 года 300CD расходовал 9,8 л на 100 км, а 300SD потребляет топливо с большей скоростью. Дело в том, что турбодизель умудряется использовать горючее эффективнее: нагнетание дополнительного воздуха в цилиндр фактически повышает эффективную степень сжатия.

При таких динамических характеристиках и экономичности 300SD вы, вероятно, ожидаете вскоре увидеть дизели и турбины практически на всех моделях Mercedes, но у Daimler-Benz другие планы. Немецкая марка считает этот автомобиль своевременным решением, необходимым для дизелизации своего парка в качестве подстраховки от штрафов CAFE, но они не собираются связывать все свое будущее исключительно с дизелями. Во-первых, существует неопределенность в том, как люди отреагируют на дизельные моторы, и если Mercedes сделает слишком сильную ставку на этот тип двигателей, а покупатели ее не поддержат, результаты могут стать катастрофическими. Во-вторых, дизельный двигатель — дорогой в разработке и производстве проект, куда более затратный, чем бензиновые моторы. Они также не считают турбины панацеей и полагают, что для атмосферных двигателей всегда найдется место. Кроме того, если бы D-B начал оснащать турбонаддувом все свои моторы, возникло бы дублирование линеек — турбошестерка повторяла бы по характеристикам 3,5- или 4,5-литровый V8, а это очень накладно.

В США, однако, турбированный 300SD имеет огромный смысл, и, как мы отмечаем в сопутствующем материале, мы рассчитываем увидеть турбодизельный двигатель на еще большем количестве моделей, которые, подобно 300SD и 300CD, могут быть построены исключительно для Америки. Здесь они уникальны, поскольку позиционирование дизельных машин в Новом Свете отличается: в Европе это рабочая лошадка, используемая в основном в такси и развозных фургонах, тогда как у нас дизель начинался как автомобиль для практичных интеллектуалов и завоевал признание в высших слоях общества. Местные покупатели дизелей не привыкли воспринимать свои машины как унылые бытовые приборы, и если уж они присматриваются к 300SD, то эти люди явно не бедствуют. Сбалансировав все проблемы паритета доллара и немецкой марки, Mercedes-Benz установил цену на 300SD в размере 23 878 долларов на Восточном побережье и 24 096 долларов на Западе.

Святая святых: технические подробности

В то время как дизели и турбокомпрессоры являются относительно новыми темами для многих автопроизводителей, для Daimler-Benz они, как и следовало ожидать, хорошо знакомы. В 1922 году Benz уже выпускал трактор с дизельным двигателем, а в следующем году начал устанавливать дизели на грузовики. Их первый серийный дизельный легковой автомобиль появился в 1936 году: это был 2,6-литровый 4-цилиндровый Mercedes-Benz 260D, предназначавшийся для службы в такси. После войны появился 170D, а затем и первый дизельный Mercedes, который помнит большинство американцев, — серия 180/190. Следующими стали модели 190D и 200D, напоминающие автомобили марки Rambler, за которыми в 1968 году последовал кузов W114-115, продававшийся в США под индексами 220D, 240D и 300D. В 1977 году им на смену пришла компактная серия W123, которая продолжает продаваться у нас в версиях 240D и 300D, а в прошлом году специально для рынка США к ним добавилось дизельное купе 300CD. Особенно интересен рост продаж: доля дизельных Mercedes в США выросла с 808 единиц (10,9 процента продаж марки) в 1958 году до 5494 штук (22,4 процента) в 1968 году и до 22 434 единиц (45,9 процента) в 1977 году. В мировом масштабе на дизели приходится 41.3 процента продаж легковых автомобилей Mercedes-Benz, и вскоре компания соберет свой двухмиллионный дизельный автомобиль.

Практически все автомобильные энтузиасты, а также удивительно большое число тех, кто лишь слегка интересуется техникой, знакомы с марками Daimler и Benz и темой компрессорного наддува. Большинство знает такие модели, как S, SS и SSK конца двадцатых и тридцатых годов, а также довоенные болиды Гран-при. Однако Daimler оснащал механическими нагнетателями серийные пассажирские моторы объемом 1,5 и 2,6 литра еще в 1921 году. В то время как на этих машинах и болидах Гран-при использовались приводные нагнетатели, D-B применил турбонаддув на авиационных двигателях DB601 в тридцатых годах, а в 1938 году — на железнодорожном двигателе. С тех пор турбины использовались на различных грузовиках Mercedes-Benz.

Поэтому, когда в начале семидесятых годов стало очевидно, что легковым дизелям требуется больше прыти, инженеры D-B обратились к турбонаддуву как к средству получения дополнительной мощности от своего экономичного мотора отнюдь не из праздного любопытства. Установив оптимальный рабочий объем цилиндра для своих форкамерных дизелей на отметке 600 куб. см, штутгартские специалисты понимали, что прибавку мощности можно получить только за счет увеличения числа цилиндров или с помощью турбины — именно так на свет появился 5-цилиндровый атмосферный дизель.

Поскольку турбонаддув являлся альтернативой добавлению еще одного цилиндра, он стал лучшим выбором, когда Mercedes потребовалось еще больше отдачи от своих дизелей. В январе 1976 года началась разработка турбодизеля, призванного прописать дизельный мотор под капотом крупных автомобилей S-класса. Эта потребность стала критической после введения американским правительством стандартов Corporate Average Fuel Economy (CAFE). К марту следующего года D-B накопил достаточно знаний о турбодизелях, чтобы установить такой мотор на спорткар C111 взамен оригинального роторного двигателя Ванкеля. Этот автомобиль установил серию мировых рекордов для дизелей, большинство из которых недавно были побиты аналогичной машиной. Все эти достижения и этапы разработки в конечном итоге привели к появлению описываемого здесь автомобиля — серийного 300SD.

Сразу стоит подчеркнуть, что двигатель модификации SD — это не просто 5-цилиндровый мотор от 300D с прикрученным к нему турбокомпрессором. Блок цилиндров и внутренние компоненты претерпели серьезные изменения. Сама турбина американская — Garrett AiResearch TA 0301. Здесь стоит упомянуть об уважении, которое D-B испытывает к компании Garrett не только за качество турбин, но и за скорость реакции базирующейся в Лос-Анджелесе фирмы на запросы по изменению конструкции, а Daimler-Benz не склонен к пустой похвале.

Данный турбокомпрессор отличается легкостью и компактностью, а лопатки его колеса загнуты назад для расширения диапазона эффективности компрессора. Одной из главных задач проекта было сведение к минимуму задержек на нажатие педали газа (турбоямы). В этом помогли размеры и эффективность турбины, чему также способствовала короткая магистраль наддува, ставшая возможной благодаря некроссфлоу-геометрии головки блока 5-цилиндрового мотора (впускные и выпускные каналы расположены на одной стороне).

Максимальное давление наддува в 0,76 бар доступно уже к 2000 об/мин и примерно через 3 секунды после того, как вы нажмете педаль в пол с места. Этот показатель удерживается перепускным клапаном (вестгейтом). Для защиты системы на случай отказа вестгейта и роста давления до 1,0–1,03 бар предусмотрен предохранительный клапан. В отличие от многих турбосистем, эта аварийная схема представляет собой не перепускной клапан для простого сброса избыточного давления, а устройство, снижающее подачу топлива. Это уменьшает давление и температуру в цилиндре, а также снижает поток выхлопных газов к турбине, что, в свою очередь, снижает давление наддува. Вся система турбонаддува добавляет лишь 15 кг, или около 7 процентов, к массе атмосферного 5-цилиндрового мотора.

Когда вы мчитесь по автомагистрали, турбина вращается со скоростью около 100 000 об/мин, поэтому ее смазка имеет решающее значение. Этот нюанс привел к главному изменению в блоке 5-цилиндрового двигателя. Хотя он отливается в тех же формах, что и атмосферный мотор, турбоблок получил прилив в нижней передней части для размещения масляного насоса с двухрядным цепным приводом. Его производительность почти вдвое превышает параметры обычного дизельного насоса; конструктивно он схож с узлом, применяемым на моторах V8 объемом 3,5 и 4,5 литра от M-B. Масляный поддон здесь аналогичен рядной бензиновой шестерке модели 280. Подробнее о системе смазки мы расскажем чуть позже.

Чугунная головка блока 300SD принципиально не изменилась, но обработана иначе, чем у 300D, чтобы принять переработанную форкамеру и штифтовую свечу накаливания. Форкамера имеет более длинный наконечник и шесть отверстий в цилиндр вместо пяти, чтобы справляться с более высокими температурами в турбомоторе. Штифтовые свечи накаливания Bosch, похожие на те, что используются на VW Rabbit Diesel, обеспечивают более быстрый прогрев и соединены параллельно. Это позволяет прогревать остальные цилиндры, даже если одна из свечей выйдет из строя. Также применены новая прокладка головки блока и более толстые тарелки клапанов, причем выпускные клапаны получили натриевое охлаждение. Наименее важным для нас, но тем не менее интересным изменением является то, что рабочий объем дизеля был уменьшен с 3005 куб. см до 2998 куб. см, так как в некоторых европейских странах налоги ниже на моторы объемом менее 3 литров.

С учетом еще более высоких давлений в турбодизеле, большая часть возросших нагрузок ложится на коленчатый вал, шатуны и поршни, поэтому именно здесь кроется множество ключевых различий между турбированным и атмосферным дизелями. Кованый коленвал турбомотора подвергается жидкостному азотированию, что удваивает его усталостную прочность по сравнению с атмосферным аналогом. Коренные подшипники идентичны атмосферному 5-цилиндровому мотору, но упорный подшипник теперь выполнен из шести частей с отдельными упорными полукольцами. Шатуны изготовлены из материала повышенной прочности, а поршневой палец имеет больший диаметр, при этом ширина малой головки шатуна уменьшена, так как большая часть пальца опирается на бобышки поршня.

Поршни претерпели существенные изменения, и это возвращает нас к модификациям системы смазки. Отливаемые из алюминия поршни сначала потребовали выемки в днище под удлиненный наконечник форкамеры, а затем и принудительного масляного охлаждения из-за избыточного тепла, вызванного турбонаддувом. Да, здесь применены поршни с масляным охлаждением: масло подается на них снизу из стационарных форсунок, установленных под прямым углом в основании каждого цилиндра. Струя масла бьет в одну сторону поршня, а его колебательные движения заставляют смазку циркулировать к противоположной стороне, откуда она стекает обратно. Фрейдистский подтекст здесь огромен, но остается вопрос: как Mercedes проделывает эти каналы внутри поршня? При отливке поршней внутри них формируется сеть из солей, которые позже вымываются после расплавления, оставляя готовые масляные каналы.

Чтобы справиться с дополнительными задачами по охлаждению поршней и смазке турбины, объем масляной системы был увеличен почти на один литр — до 8,5 литров, а в контур были добавлены масляный радиатор и новая система фильтрации с бумажным и хлопковым наполнителями. Преимущество заключается в том, что интервалы замены масла и фильтра были увеличены до 6437 километров, а благодаря столь глубокой фильтрации вы можете использовать любое из распространенных моторных масел классификации API SE/CC.

Повышенная мощность турбодизеля требует и увеличенной подачи топлива, поэтому топливный насос высокого давления был модернизирован для увеличения объема впрыска. Поскольку максимальное давление в цилиндре и скорость его нарастания могут вызывать жесткую работу дизеля (хотя форкамерные конструкции являются самыми тихими), увеличенная порция топлива подается не одним мощным плевком, а растянута во времени. Это удерживает давление от резких пиков и помогает снизить выбросы оксидов азота (NOx). Форсунки также пришлось модернизировать для увеличения давления впрыска, чтобы факел распыла мог пробивать более плотный заряд воздуха, когда двигатель находится под полным давлением наддува. Образование дыма сведено к минимуму благодаря сложному высотному корректору (анероидному устройству), который поддерживает подачу топлива на нужном уровне, когда турбина еще не раскручена или при изменении высоты над уровнем моря. Что еще важнее, устройство дозирует правильное количество топлива в переходный период, когда вы уже нажали на педаль газа и ждете, пока турбина создаст рабочее давление, но вам еще не нужен тот полный поток горючего, который потребуется при выходе на максимальный наддув. Когда двигатель выходит на рабочее давление, в цилиндрах оказывается гораздо больше избыточного воздуха, чем в атмосферном дизеле, поэтому выбросы как углеводородов (HC), так и оксида углерода (CO) становятся ниже, несмотря на большее потребление топлива.

Существует и ряд других изменений в 5-цилиндровом моторе, включая новый вспомогательный диафрагменный насос. Он необходим, поскольку дроссельная заслонка в дизеле отсутствует, а значит, в системе нет разрежения для работы таких узлов, как климатическая система. Ремни и шкивы в передней части двигателя были изменены под новые агрегаты, такие как роторный компрессор кондиционера Delco и насос гидроусилителя руля со встроенным бачком для жидкости.

Как видите, адаптация 5-цилиндрового дизеля под турбонаддув силами Daimler-Benz не была ни простой, ни дешевой. Это заставляет задуматься, какая из их моделей может получить турбодизель следующей. (Пытаюсь представить себе турбированный 300SL. Назывался бы он 300SLED?) Очевидно одно: этот турбодизель имеет огромный смысл не только из-за преимущества, которое он дает D-B в плане соответствия стандартам CAFE, но и благодаря самому автомобилю. Приятно видеть, что Daimler-Benz, который порой кажется излишне консервативным, создает столь интересные инженерные решения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Цена (базовая/на тесте): 24 096 / 25 500 долларов.

Снаряженная масса: 1762 кг.

Распределение массы с водителем (перед/зад): 55/45%.

Колесная база: 2865 мм.

Колея (перед/зад): 1521/1506 мм.

Длина/ширина/высота: 5220/1869/1425 мм.

Объем топливного бака: 82,1 л.

Тормоза: дисковые, передние — 277 мм, задние — 279 мм; с вакуумным усилителем.

Колеса: литые легкосплавные, 14 x 6J. Шины: Uniroyal Rallye 240, 185HR-14.

Рулевое управление: винт-шариковая гайка с гидроусилителем, 2,7 оборота от упора до упора.

Подвеска (передняя/задняя): независимая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором / независимая, на косых рычагах со стабилизатором.

Двигатель: дизельный, рядный 5-цилиндровый, с одним верхним распредвалом. Диаметр цилиндра х ход поршня: 90,9 х 92,4 мм. Рабочий объем: 2998 куб. см. Степень сжатия: 21,5:1. Мощность: 110 л.с. при 4200 об/мин. Крутящий момент: 228 Нм при 2400 об/мин. Топливо: дизельное марки #2.

Трансмиссия: автоматическая, с гидротрансформатором и 4-ступенчатым планетарным редуктором. Передаточные числа: IV — 1,00 (общее 3,07:1); III — 1,46 (общее 4,48:1); II — 2,39 (общее 7,34:1); I — 3,98 (общее 12,22:1); I с учетом гидротрансформатора — 3,98 х 2,1 (общее 25,66:1). Главная передача: 3,07:1.

Удельная масса: 14,9 кг/л.с.

Скорость при 1000 об/мин на IV передаче: 37,5 км/ч.

Обороты двигателя на скорости 97 км/ч: 2580 об/мин.

Рулевой индекс R&T: 1.03.

Удельная эффективная площадь тормозов: 235 кв. см/т.

Разгон до заданного расстояния: 0–30,5 м — 3,8 с; 0–152,4 м — 10,3 с; 402 м (1/4 мили) — 19,3 с (скорость на выходе — 117,5 км/ч).

Разгон до заданной скорости: 0–48 км/ч — 3,8 с; 0–80 км/ч — 8,8 с; 0–97 км/ч — 12,7 с; 0–113 км/ч — 17,6 с; 0–129 км/ч — 24,5 с.

Максимальная скорость на передачах: IV — 177 км/ч (при 4750 об/мин); III — 132 км/ч (5100 об/мин); II — 84 км/ч (5100 об/мин); I — 45 км/ч (4600 об/мин). Средний расход топлива: 9,4 л/100 км.

Минимальный тормозной путь: со скорости 97 км/ч — 44,5 м; со 129 км/ч — 74,7 м.

Управляемость при экстренном торможении: отличная.

Усилие на педали при замедлении 0,5g: 9,1 кг.

Снижение эффективности тормозов (эффект потери эффективности после 6 торможений со скорости 97 км/ч при замедлении 0,5g): отсутствует.

Общая оценка тормозов: отличная.

Скорость на окружности радиусом 30,5 м: 51,8 км/ч.

Поперечное ускорение: 0,693g.

Скорость на 213-метровом слаломе: 90,3 км/ч.

Шум в салоне (дБА): на постоянной скорости 48 км/ч — 61; на 80 км/ч — 66; на 113 км/ч — 72.

Погрешность спидометра (показание / реальная скорость): 48 / 51,5 км/ч; 97 / 100,6 км/ч; 113 / 117,5 км/ч.