Журнальный тест 1990-ого Mazda 323 4WD GT-X (1.8 л, турбо, 166 л.с., 219 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 323 4WD GT-X от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 966, Декабрь, 1990.

MAZDA 323 4WD GT-X

Mazda выводит на рынок самый безопасный хэтчбек класса GTI! Именно в таких выражениях Жак Берман, бельгийский импортер японской марки, охарактеризовал последнюю новинку в среднем сегменте. Заявление, мягко говоря, громкое, способное спровоцировать новую волну дискуссий.

Что мы вкладываем в понятие безопасности? Существует ли она на самом деле и какими критериями ее измерять? Наш тест заставил усомниться в своих убеждениях даже самых закоренелых скептиков. Ведь новая Mazda 323 4WD GT-X дарит то неуловимое ощущение абсолютной уверенности и благополучия, которое многие как раз и считают фундаментом безопасности. Естественная, лишенная малейшего напряжения посадка, когда все органы управления и приборы находятся под полным контролем, позволяет водителю целиком сосредоточиться на капризах дороги. А это и есть отправная точка для истинного мастерства за рулем! В данном аспекте японская машина стала настоящим откровением — пожалуй, это самый честный и понятный динамичный автомобиль своей эпохи. Но не перечеркнет ли она собственные достижения, отодвинув слишком далеко те границы дозволенного, которые молодежь традиционно ассоциирует с понятием удовольствия от вождения? Спор открыт... Как бы то ни было, полноприводная Mazda 323 определенно заслуживает детального разбора!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Разработка модификации с четырьмя ведущими колесами велась с самого момента проектирования семейства, однако инженеры не спешили с выводом машины на рынок, доводя конструкцию до идеала сначала в Японии, и лишь теперь она добралась до Европы. В отличие от стандартного семейства 323, которое, как известно, выпускается с тремя типами кузова (трех-, четырех- и пятидверные версии), здесь правильнее говорить о двух самостоятельных полноприводных моделях. Дело в том, что техническая начинка распределилась между трехдверным хэтчбеком и седаном по совершенно разным направлениям.

Первое направление ориентировано на благоразумного семьянина и предлагает практичный, умеренный автомобиль, призванный без лишних приключений доставить владельца в пункт назначения. Такая трансмиссия устанавливается на седаны и базовые трехдверки, но импортируется далеко не везде: она создана лишь для определенных рынков, где суровые климатические условия вкупе с горным рельефом делают преимущества полного привода неоспоримыми. Второе направление — куда более мускулистая версия, нацеленная на бескомпромиссную эффективность в спортивном контексте. Ее силовой агрегат обладает взрывным темпераментом, в то время как мотор первой модификации можно назвать просто динамичным. Использование турбокомпрессора с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха превращает вторую версию в настоящего атлета, тогда как базовая модификация довольствуется скромным атмосферным питанием. Наконец, передовые технологии, примененные в полноприводной трансмиссии GT-X, попросту избыточны для умеренных гражданских версий, где они, очевидно, неуместны.

Таким образом, 323 4WD GT-X представляет собой глубокую эволюцию трехдверного хэтчбека, причем силовую структуру кузова не пришлось кардинально перекраивать. Модернизации и усилению подверглись лишь элементы подвески. В частности, между верхними опорами передних стоек McPherson прописалась мощная распорка, призванная повысить жесткость передка и исключить деформацию кузова при экстремальных нагрузках. Силовой агрегат расположен спереди поперечно. На каждой оси установлен классический подвесной дифференциал, распределяющий потоки мощности между колесами. Вся конструкция дополнена двумя вискомуфтами: одна блокирует межосевой дифференциал, вторая работает на задней оси. Подвеска всех колес выполнена по схеме McPherson, причем сзади стойки опираются на систему из продольных и поперечных рычагов. За замедление отвечают четыре тормозных диска увеличенного диаметра (передние — вентилируемые), работающие в связке со стандартно устанавливаемой ABS. Внешне отличить полноприводную версию можно лишь по чуть более массивным бамперам, аккуратному спойлеру на верхней кромке багажной двери да низкопрофильным покрышкам. Подобный скромный подход нам очень по душе: автомобиль не выставляется напоказ, растворяясь в общем транспортном потоке.

Интерьер выполнен в том же ключе, но здесь результаты кажутся менее убедительными. О спортивном потенциале начинки напоминают разве что глубокие анатомические кресла, пухлый спортивный руль да кожаный набалдашник рычага коробки передач. Несмотря на свой плотно сбитый, приземистый силуэт, 323 4WD GT-X остается полноценным и комфортным четырехместным автомобилем, если, конечно, пассажиры готовы смириться с некоторой гимнастикой при посадке на задний ряд. Объем багажника вполне соответствует назначению машины — ровно до тех пор, пока вы не проколете колесо, но к этой драме мы еще вернемся... Выпуском 323 4WD GT-X японцы при содействии своих европейских партнеров запускают волка в овечье стадо.

ДВИГАТЕЛЬ

Сердце 323 4WD объемом 1,8 литра представляет собой дальнейшее развитие шестнадцатиклапанного четырехцилиндрового мотора с двумя распределительными валами в верхнем расположении, который устанавливается на мирные гражданские версии. В основе лежит тот же блок цилиндров, но увенчанный оригинальной головкой. Сам блок получил дополнительные ребра жесткости вдоль юбки. Камеры сгорания были полностью перепроектированы, равно как и днища поршней, получившие характерный односкатный профиль, что позволило снизить степень сжатия до 8,2:1. С ходом поршня 83,0 мм и диаметром цилиндра 85,0 мм мотор сохраняет классическую короткоходную архитектуру, традиционно склонную к работе на высоких оборотах. Облегченные полые распределительные валы, обладающие минимальной инерцией, приводятся зубчатым ремнем, а управление клапанами (по четыре на цилиндр) доверено гидрокомпенсаторам, что исключает необходимость периодической регулировки зазоров и гарантирует тихую, бархатистую работу во всем диапазоне оборотов.

За подачу топлива отвечает система распределенного электронного впрыска, работающая в паре с компактным турбокомпрессором IHI, давление наддува которого регулируется электроникой. Блок управления буквально укрощает пыл турбины, позволяя ей раскрывать потенциал исключительно в оптимальных режимах. Это обеспечивает линейность набора тяги и полностью избавляет характер машины от излишней резкости, способной нарушить баланс в повороте. Давление наддува превышает отметку в 0,5 бар лишь после 5300 об/мин, аккурат перед выходом на полку максимальной мощности, где оно достигает пиковых 0,6 бар. Систему венчает промежуточный охладитель, снижающий температуру подаваемого в цилиндры воздуха примерно на 60°C. При рабочем объеме 1840 кубических сантиметров этот агрегат выдает максимальные 166 л.с. при 5500 об/мин, что обеспечивает удельную мощность на уровне 90,22 л.с./л. Куда больше удивляет крутящий момент в 219 Нм, доступный уже при 3000 об/мин. Поражает не только то, как рано и плавно просыпается эта тяга, но и ее завидное постоянство вплоть до самой отсечки на 7000 об/мин.

За управление моментом зажигания отвечает электронная система, дополненная датчиком детонации. Система охлаждения выполнена по классической схеме: массивный радиатор за решеткой радиатора, вентилятор с электроприводом и расширительный бачок. Несмотря на всю техническую изощренность, мотор чувствует себя в подкапотном пространстве вполне вольготно. Ниспадающая линия капота оставляет достаточно места для проведения регламентных работ. Архитектура моторного отсека радует глаз и выполнена на уровне лучших японских и европейских образцов. В таких условиях монтаж нашей измерительной аппаратуры не вызвал никаких затруднений. Маленький нюанс: двигатель штатно оснащен трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом.

ДИНАМИКА

Этот самый маленький нюанс определенно накладывает свой отпечаток на динамические возможности боевой 323. Впрочем, судя по заводским спецификациям и поведению выданного нам автомобиля, машина не слишком страдает от экологической удавки. Турбина включается в активную работу уже с 2200 об/мин, обеспечивая по-хорошему горячий подхват на промежуточных ускорениях! При заявленной максимальной скорости в 210 км/ч наш тестовый экземпляр показал средний результат 206,1 км/ч по итогам заездов в двух направлениях, причем в лучшей попытке вплотную подобрался к заветным 210 км/ч. Двигатель при этом трудился на оборотах 5760 и 5870 об/мин соответственно, тогда как тахометр, отличающийся редким оптимизмом, демонстрировал благостные 6250 и 6100 об/мин.

Разгонная динамика маленькой японки также преподнесла немало сюрпризов. На редкость эффективная полноприводная трансмиссия позволяет автомобилю снаряженной массой 1175 кг без остатка конвертировать потенциал мотора в ускорение. Результаты замеров это наглядно подтвердили.

Несмотря на необкатанный силовой агрегат, наша 323 4WD разменяла первую сотню при старте с места за 8,3 секунды, а на преодоление километра с места затратила 29,3 секунды. Эти показатели весьма недурны, хотя и расходятся с бравурными паспортными данными производителя, обещающего старт до 100 км/ч за 7,8 секунды (разница между нашими измерениями и официальными заявлениями составила пять десятых секунды). Тем не менее, маленькая Mazda умеет дарить... искреннюю радость! Радует она и эластичностью. На преодоление километра при старте с 40 км/ч на четвертой передаче ушло всего 31,2 секунды, а на пятой — 37,9 секунды. В обоих случаях стрелка спидометра преодолевала отметку в 180 км/ч задолго до финишного створа!... Но самым пленительным по итогам теста стали не сухие цифры хронометража, а целостный характер и повадки 323 4WD GT-X. Ее подлинная, живая азартность никогда не превращается в дешевые спецэффекты; автомобиль умеет быть невероятно щедрым на эмоции, оставаясь при этом сдержанным и интеллигентным. Турбонаддув здесь работает на полную мощность, но электроника контролирует его пыл куда надежнее, чем это мог бы сделать самый опытный пилот.

РАСХОД ТОПЛИВА

За полученное удовольствие так или иначе приходится платить! И именно здесь наступает час расплаты. Даже без попыток выжать из мотора все соки, двигаясь в расслабленном темпе общего потока (чему немало способствует покладистый характер силового агрегата), средний расход топлива за время нашего затянувшегося теста составил внушительные 14,4 литра на 100 километров. Это много... Во всяком случае, непомерно много, если учесть, что в самом жестком эко-режиме (на специальном маршруте, где мы применили все известные уловки ради экономии) аппетит машины не опустился ниже 8,8 литра на сотню. Другая крайность и вовсе пугает — в предельном режиме хэтчбек уничтожал 37,2 литра на 100 километров. Это бесконечно далеко от показателей, которые демонстрируют современные лучшие представители класса GTI... Проблема усугубляется еще и тем, что скромный бензобак объемом 60 литров совершенно не располагает к дальним путешествиям. Пытаясь выцедить последние капли топлива (разумеется, неэтилированного Евросупера), нам едва удавалось покрыть 400 километров, притом что лампа резерва начинала панически гореть еще за сотню километров до этого. Чтобы удовлетворение от машины было полным, инженерам Mazda необходимо срочно повысить КПД силовой установки, сделав систему питания более умеренной. Ну или как минимум увеличить емкость топливного бака...

ТРАНСМИССИЯ

Главная изюминка 323 4WD — это, без сомнения, система постоянного полного привода. В Mazda не стали изобретать велосипед, сделав ставку на проверенные временем и доказавшие свою эффективность инженерные решения. Пятиступенчатая механическая коробка передач, построенная на базе трансмиссии обычных гражданских хэтчбеков марки, получила перекроенный ряд передаточных чисел: первая передача сделана экстремально короткой, зато последующие три ступени подобраны с оптимальным и плотным сближением. Пятая передача выполнена чисто трассовой — то, что опытные водители по старинке называют повышающей. Межосевой дифференциал на основе планетарного редуктора делит тягу между осями с небольшим акцентом на задние колеса (туда уходит 57% крутящего момента). На обеих осях также применены подвесные дифференциалы. Две вискомуфты заведуют блокировками центрального и заднего дифференциалов, эффективно пресекая избыточную пробуксовку любого из задних колес или одной из осей целиком. Вся эта система работает в полностью автоматическом режиме. Mazda не требует от водителя никаких специфических навыков или переключений тумблеров, позволяя полностью сосредоточиться на траектории, дорожной обстановке и изгибах полотна. Фактически, обладающая феноменальной эффективностью 323 4WD управляется невероятно легко и послушно. Она демонстрирует потрясающе естественный баланс; ничто в поведении хэтчбека не выдает присутствия сложнейшей технической начинки, скрытой в его недрах. Механизм переключения передач выполнен на жестких тягах (хотя большинство японских производителей сейчас массово переходят на тросовый привод, лучше изолирующий салон от вибраций агрегата). Передачи переключаются с образцовой четкостью и легкостью, буквально кончиками пальцев, не вызывая ни малейших нареканий.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Прекрасно понимая, что полноприводные трансмиссии традиционно наделяют переднюю ось избыточной тяжестью, в Mazda приняли решение штатно оснастить 323 4WD гидравлическим усилителем руля. Намерение благородное, ведь это существенно облегчает жизнь при маневрировании в стесненных условиях. Результат получился безупречным: инженеры проявили благоразумие и не стали делать руль избыточно легким. Усилитель работает в идеальном симбиозе с водителем, не разрывая живую связь с дорогой. Руль радует великолепным, сочным реактивным усилием, детально информируя о положении управляемых колес. Перед нами спортивный хэтчбек до мозга костей. Острая настройка механизма также настраивает на боевой лад — от упора до упора рулевое колесо совершает всего 2,75 оборота. Сам руль великолепно ложится в руки. При умеренном диаметре (370 мм) он получил ярко выраженный спортивный фасон с оптимальной толщиной обода и выверенной формой спиц. Настоящая удача эргономистов! Стоит добавить, что рулевая колонка регулируется по высоте, позволяя удобно устроиться водителю любого роста.

ТОРМОЗА

Четыре тормозных диска (передние снабжены вентиляцией), двухконтурная диагональная схема и регулятор тормозных сил на задней оси, завязанный на давление в контурах, — таков технический паспорт тормозной системы 323 4WD. Система ABS отныне входит в перечень стандартного оснащения. «Принципиально новая архитектура ABS», — с гордостью подчеркивали инженеры во время официальной презентации хэтчбека. Справедливости ради, под термином «новая» стоит понимать лишь то, что алгоритмы работы электроники были тщательно откалиброваны с учетом специфики полноприводной трансмиссии. В остальном перед нами классическая антиблокировочная система Bosch последнего поколения.

Несмотря на столь внушительный базис, работа тормозов 323 4WD не вызвала у нас безоговорочного восторга. Главная слабость механизмов заключается в плохой стойкости к высоким температурным нагрузкам при продолжительной активной езде. Нет, тормоза не откажут полностью, но педаль теряет былую прозрачность и твердость, появляется неприятная ватность в реакциях, которая лишает водителя абсолютной уверенности. На мокром же покрытии отсутствие системы ABS на нашем предсерийном тестовом автомобиле приводило к регулярной ранней блокировке задней оси с последующими резкими срывами в скольжение, совладать с которыми сможет далеко не каждый любитель. Досадный прокол для столь сбалансированного в остальных дисциплинах автомобиля!

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Конструктивно здесь применена традиционная для моделей марки схема подвесок. Спереди установлены стойки McPherson; сзади геометрию подвески формируют вертикальная амортизаторная стойка, два поперечных рычага, образующих трапецию, и один продольный рычаг. На обеих осях смонтированы стабилизаторы поперечной устойчивости. Дополнительно под капотом появилась распорка между чашками подвески. Вся эта архитектура, разумеется, была перенастроена с учетом колоссального зацепа, который обеспечивает полный привод. Точки крепления подвески к кузову получили дополнительное усиление, а пружины и амортизаторы обзавелись оригинальными характеристиками. Новые передние треугольные рычаги и задние тяги стали заметно массивнее и прочнее. Наконец, на передней оси были увеличены углы продольного и поперечного наклона шкворня (кастор и развал).

Модификация 323 GT-X комплектуется скромными стальными дисками размерности 5,5 J × 14, на которые смонтированы низкопрофильные шины Bridgestone Potenza размерности 195/60 VR 14. Эти покрышки на размер шире тех, что устанавливаются на базовые динамичные версии 323 и родстер MX-5. Великолепные повадки 323 4WD на дороге строятся на тончайшем балансе предельной эффективности и понятности в управлении, что вселяет в водителя твердую уверенность, но при этом не провоцирует на безрассудные подвиги ради демонстрации окружающим своего псевдогоночного мастерства. Что касается работы элементов подвески, то их характер меняется в зависимости от типа неровностей: шасси с выверенной жесткостью отрабатывает резкие стыки и острые дефекты покрытия, но при этом удивительно мягко и благородно стелет на длинных волнах асфальта, эффективно гася продольную раскачку кузова при интенсивных разгонах и торможениях. В то же время стабилизаторы поперечной устойчивости настолько эффективно борются с центробежными силами в поворотах, что на любой скорости хэтчбек сохраняет образцовую монолитность и параллельность дорожному полотну. Можно констатировать уже сейчас: боевой статус 323 4WD ни в коей мере не принес в жертву ездовой комфорт!

Полноприводная трансмиссия вносит огромный вклад в общую гармонию автомобиля. Дополнительный импульс тяги, направляемый на заднюю ось, активно помогает машине ввинчиваться в виражи любой крутизны. При небольшом провокационном избытке скорости задний мост начинает мягко и прогнозируемо соскальзывать наружу, оставляя за передними колесами безупречную точность следования за рулем. Эта захватывающая особенность ярче всего проявляется на скользких покрытиях, тогда как на сухом асфальте с хорошим зацепом характер машины остается нейтральным. Опробовав модификацию на чуть более узких покрышках (всего на один размер меньше), мы пришли к выводу, что инженеры Mazda идеально подобрали размерность и тип штатной резины. Эти шины обеспечивают эластичность и мягкость реакций автомобиля (покрышки серии 185/60 воспринимаются значительно жестче), не нанося ущерба управляемости. В этой дисциплине 323 4WD GT-X проявляет себя как исключительно надежный и безопасный автомобиль.

КУЗОВ

Что по-настоящему подкупает в 323 4WD, так это ее абсолютная визуальная скромность! Весь спортивный антураж сведен к чуть более развитым бамперам, крошечному спойлеру на вершине багажной двери да низкопрофильным шинам на самых банальных штампованных колесах, прикрытых простенькими гражданскими колпаками. Но какая же досада, что под фальшполом багажника покоится лишь узкая временная запаска-катка! Столкнувшись с проколом в субботнее утро накануне затяжных праздников, мы прочувствовали всю глубину этой драмы на себе. Во-первых, поврежденное полноразмерное колесо физически невозможно уложить в штатную нишу в полу багажника, из-за чего всю тщательно продуманную раскладку поклажи (а у нас были массивные дорожные сумки) пришлось спешно и хаотично перекраивать. Во-вторых, движение на полноприводном автомобиле с колесами разного диаметра — это весьма опасная игра, способная быстро приговорить сложную трансмиссию! Серьезный упрек в адрес Mazda: инженеры явно упустили этот сценарий из виду...

Раз уж мы заговорили о грузовых возможностях, объем багажного отсека в точности соответствует показателям стандартного трехдверного хэтчбека. В скромные 280 литров можно упаковать багаж трех-четырех взрослых пассажиров. Спинка заднего дивана складывается в асимметричной пропорции. Клавиша дистанционного отпирания замка багажника расположена у основания водительского кресла, в непосредственной близости от рычажка лючка бензобака. Фары... Они откровенно недостойны автомобиля с такой ураганной динамикой! Как в режиме ближнего, так и дальнего света оптические элементы обеспечивают крайне узкий коридор освещения, оставляя обочины и крутые изгибы трассы в кромешной тьме. Проблема обостряется, когда даешь волю всему табуну под капотом: при интенсивном разгоне нос машины заметно задирается вверх (водитель получает прекрасную возможность разглядывать кроны придорожных деревьев вместо асфальта), а при резком замедлении передок ощутимо клюет вниз, сокращая зону видимости до жалких двадцати метров. Японцам, которые в иных ситуациях создают великолепную светотехнику, жизненно необходимо пересмотреть этот узел. Впрочем, будущие раллисты в любом случае сразу дополнят этот пробел установкой мощной "люстры" вспомогательного света!

Общий уровень оснащения 323 4WD наглядно демонстрирует спортивные приоритеты создателей. Модификация GT-X стандартно щеголяет центральным замком и наружными зеркалами с электроприводом, но лишена электрических стеклоподъемников (лишний вес, абсолютно бесполезный в рамках раллийных допов). Обзорность с места водителя ничем не отличается от гражданских трехдверок. Вперед и по сторонам панорама открывается отличная, и лишь при взгляде назад в три четверти массивная задняя стойка крыши перекрывает обзор широким росчерком. Щетки стеклоочистителей спереди и сзади отлично справляются со своими обязанностями. К слову, палитра кузовов 323 4WD ограничена всего двумя эмалями: ярко-красной и глубокой черной.

КОМФОРТ

В общих чертах перед нами интерьер хорошо знакомого, мирного хэтчбека 323, но сдобренный точечными спортивными штрихами, которые сразу оцениваешь по достоинству. Салон дарит приятное ощущение простора. Места с запасом как на переднем ряду, так и сзади — естественно, при условии, что пассажиры готовы проявить известную гибкость при преодолении барьера из откинутых спинок передних кресел. Внутреннее пространство пропитано типично японской эстетикой: это своеобразный коктейль из претензии на добротность (продуманная текстура обивки, рельефные боковые панели) и специфических полимеров, к которым так неравнодушны в Стране восходящего солнца. Новые передние кресла с глубоким профилем обеспечивают монументальную фиксацию тела даже в затяжных виражах с высокими боковыми перегрузками. Однако плотные объятия валиков боковой поддержки ухудшают естественную вентиляцию: тело быстро оказывается зажатым в этом коконе, страдая от избыточного перегрева. Применение более пористых, дышащих материалов обивки здесь было бы очень кстати!

Ситуация усугубляется откровенно слабой вентиляцией самого салона. Даже запущенный на максимальную скорость вентилятор отопителя явно не справляется с возложенной задачей. При этом к работе самой печки (с абсолютно классическими и интуитивно понятными ползунками управления) не возникнет никаких вопросов — она способна согреть салон в соответствии с любыми капризами. Любопытная деталь: в распоряжении переднего пассажира есть лишь одна точка опоры — жесткая рукоятка по центру дверной панели. Дополнительная потолочная поручень над дверным проемом пришлась бы здесь как нельзя кстати. Зато рабочее место водителя скомпоновано образцово. Кресло наделено исчерпывающим набором регулировок, включая редкую возможность изменения угла наклона подушки. Салон может похвастать отличной шумоизоляцией, что наглядно подтвердили беспристрастные стрелки наших шумомеров. Ну а про благородную работу элементов подвески мы уже расточили немало заслуженных комплиментов (великолепный компромисс между жесткостью на мелких стыках и мягкостью на длинных волнах). Базовый уровень оснащения 323 4WD GT-X включает также пару индивидуальных ламп для чтения карт в дополнение к плафону общего освещения. Все это здорово. Но, на наш взгляд, этому застегнутому на все пуговицы хэтчбеку не хватает истинной спортивной искры в оформлении. Глубоких ковшей, пухлого руля и кожаного набалдашника КПП маловато для того, чтобы задать интерьеру правильный боевой тон. Пусть даже мы искренне ценим общую визуальную скромность его дизайна...

ОСНАЩЕНИЕ

Будем откровенны: Mazda 323 4WD GT-X меньше всего похожа на типичных представителей племени псевдо-GTI! Она скорее прорубает окно в совершенно новый сегмент эффективных, но подчеркнуто сдержанных спортивно-гражданских автомобилей. Оформление этой модификации выполнено настолько неброским, что случайный прохожий ни за что не распознает в ней грозный спортивный снаряд. Комбинация приборов полностью заимствована у рядовых версий 323. Перед глазами водителя расположены крупные шкалы спидометра и аналогичного по размеру тахометра (красная зона берет начало с отметки 6500 об/мин), по бокам от которых примостились два указателя поменьше: запас топлива и температура охлаждающей жидкости. В россыпь классических контрольных ламп деликатно вживлен скромный зеленый индикатор, сигнализирующий о выходе турбины на рабочее давление. И... это все. Никакого манометра наддува (ну разумеется, ведь есть лампочка!), ни указателя давления в системе смазки, ни термометра моторного масла... Для автомобиля с явным раллийным бэкграундом это непозволительно мало... Все клавиши и переключатели расположены на привычных местах, руки находят их интуитивно. Эргономика на высоте... Но соответствуют ли эти простенькие тумблеры статусу и потенциалу подобного инженерного шедевра?

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Несколько месяцев назад, следуя по стопам основных конкурентов, Mazda ввела трехлетнюю заводскую гарантию на детали и ремонтные работы без ограничения по пробегу. Аналогичный трехлетний срок покрывает любые поверхностные дефекты лакокрасочного покрытия, а третья программа защищает владельца от сквозной коррозии металлических панелей кузова. От клиента не требуется никаких сверхусилий: все диагностические процедуры проводятся в рамках стандартного регламентного обслуживания, которое предусматривает промежуточное ТО каждые 10 000 километров (замена моторного масла) и комплексное обслуживание каждые 20 000 километров. В данном аспекте стоит признать, что автомобили марки Mazda обладают той же железобетонной репутацией надежности, что и большинство японских продуктов. Яростным критикам азиатского автопрома порой тяжело с этим смириться, но высочайшее качество сборки — одна из сильнейших сторон японской индустрии!

ВЫВОДЫ

Пришло время вернуться к нашей дискуссии: не подрывает ли избыток сложных электронных и механических систем основы безопасности, слишком щедро компенсируя недостаток водительского мастерства и тем самым лишая человека всякого стимула учиться тонкостям пилотажа? В данном контексте Mazda 323 4WD GT-X действительно способна внушить определенные опасения. Ведь этот новый японский спортсмен с первых же метров дистанции демонстрирует пугающую, абсолютную эффективность. Ситуация осложняется еще и тем, что автомобиль наделен филигранным балансом шасси и поразительным дружелюбием в любых дорожных ситуациях. Обладая внушительной мощностью, он напрочь лишен той дикой, неконтролируемой грубости реакций, которой грешат многие другие турбо-машины. Потрясающая эффективность — заслуга продвинутой полноприводной трансмиссии, подстрахованной вискомуфтами в межосевом и заднем дифференциалах. Наконец, управлять этой машиной безумно приятно благодаря выверенным настройкам гидроусилителя руля, который делится информацией ровно в той пропорции, в какой это необходимо. И как тут не вспомнить великолепный маленький кожаный руль, который буквально прирастает к ладоням!

Но и Mazda 323 4WD не лишена досадных изъянов. Главный ее грех — скромный запас хода. Топливный бак объемом 60 литров позволяет проезжать между заправками всего около 400 километров. Нехитрый подсчет дает итоговый расход в 14,4 литра на сотню. Непомерно много!... Автомобилю также явно не хватает более бескомпромиссной, боевой атмосферы в салоне, индивидуализировать который с помощью одних лишь анатомических кресел, руля и рычага КПП не совсем получилось. С другой стороны, абсолютная визуальная скромность кузова может стать весьма забавным козырем в светофорных дуэлях. Главное — не заказывать машину в вызывающе красном цвете (благо, в палитре остается строгий черный оттенок)! Ну и цена... Она попросту вне конкуренции. Ультимативный аргумент для тех, кто мечтает выехать на гоночный трек без серьезного удара по бюджету!

ДОСТОИНСТВА: Замечательное поведение на дороге. Двигатель с характером. Интересное оснащение. Общий комфорт. Цена.

НЕДОСТАТКИ: Расход/автономия. Вентиляция салона. Недостаточные фары. Вентиляция передних сидений. Нехватка характера тормозов. Временное запасное колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ