Журнальная статья 1986-ого о немецком тюнере Gerhard Oettinger (Option Auto, Франция)

Перевод статьи о немецком тюнере Gerhard Oettinger от французского автомобильного журнального издания Option Auto, № 10, Апрель/Май, 1986.

OETTINGER

Сколько я себя помню, тюнинг Oettinger всегда был на слуху. В пятидесятых и шестидесятых годах, когда я жил в Германии, это имя было там столь же культовым и известным, как Ferry или Autobleu во Франции. Их призвание и амбиции в ту пору были очень близки... С тех пор все сильно изменилось!

Все началось в 1947 году, когда совсем молодой инженер Герхард Эттингер обратил свой взор на VW Coccinelle, которая по ту сторону Рейна значила то же самое, что для нас Renault 4 CV и Dauphine. Появились первые головки блока цилиндров (вскоре получившие раздельные каналы), кованые коленвалы, а расточка моторов объемом 1200 кубических сантиметров до 1300 и 1400 кубиков позволяла поднять мощность с заводских 25–30 л.с. до внушительных 50–70 л.с.! Наконец, пошли первые поставки в США, где VW Coccinelle производил настоящий фурор. Само собой, Герхард Эттингер заявлял о себе и в автоспорте, подготавливая двигатели VW и Porsche (разумеется, четырехцилиндровые), и параллельно продолжал растачивать эти почтенные оппозитные четверки воздушного охлаждения: сначала до 1300 и 1400, затем до 1500 и, наконец, до 1700 кубических сантиметров.

В 1966 году Oettinger открывает в Франкфурте официальное дилерское предприятие VW, что наглядно подтверждало высокое доверие со стороны головной компании из Вольфсбурга. Немецкий народный автомобиль продолжал эволюционировать. Моторы фирмы находили применение на мотопланерах, а затем под капотом моделей VW 411, микроавтобусов Combi и спорткаров Porsche 914. Мощность двухлитровой четырехцилиндровой версии, построенной на базе стандартного мотора 1.6, довели до 85 л.с., а агрегат объемом 2,3 литра для Porsche 914 или VW 412 (ранее бывший двухлитровым) выдавал уже 110 л.с. Гаражные умельцы по всему миру поголовно устанавливали компоненты Oettinger на свои дорожные машины и багги, и как раз в этот момент родилась модель, которой суждено было перевернуть абсолютно все, — Golf, принципиально новый VW с двигателем водяного охлаждения (какая дикая мысль!) и передним приводом.

Герхард Эттингер засучил рукава с новой силой: сначала 85, затем 100 л.с. на карбюраторных версиях 1.6, а следом — 125 л.с. для модификации GTI. Объем двигателей вырос до 1,8 литра, и этот неуемный человек начал проектировать 16-клапанную головку для мотора 1.6. И это в 1976 году! Все эти изыскания велись в теснейшем контакте с инженерами концерна VW, и именно фирме Oettinger чуть позже доверят разработку инжекторного двигателя объемом 1,8 литра, который ставится на Golf с 1983 года. Модифицированный Oettinger мотор 1.8 получил прибавку в 15 л.с. (итого 125 л.с.), и вирус тюнинга мгновенно охватил всю модельную гамму VW и Audi.

В 1979 году неподалеку от Штутгарта открывается предприятие Motogema — специализированное производство по выпуску узлов и форсированных двигателей. Рабочий объем мотора Porsche 924 увеличили до 2300 кубических сантиметров (145 л.с.), причем все силовые агрегаты Oettinger без проблем проходили строгую государственную сертификацию TUV и удовлетворяли американским экологическим нормам. Дабы фирму не упрекнули в излишней консервативности и привязанности к одному концерну, Oettinger совместно с немецким филиалом Volvo выпускает модификацию Volvo 343, чей 1,4-литровый мотор Renault после расточки до 1,6 литра выдавал 90 л.с.! Работа над 16-клапанным сердцем тем временем не прекращалась, двухлитровый гоночный вариант уже вовсю штурмовал трассы. В 1980 году версия 1600-16S была официально омологирована концерном VW для европейского рынка, а инженеры уже вовсю готовили двухлитровый монстр мощностью 150 л.с.

В 1981 году модификация 1.6 мощностью 136 л.с. поступает в открытую продажу в Европе, и французский импортер принимает решение запустить на рынке лимитированную серию Golf GTI-16S. В Oettinger берутся и за пятицилиндровые моторы Audi (как в атмосферных, так и в турбированных вариантах), а также продолжают модернизировать двигатели для микроавтобусов Combi (адаптируя моторы серии GTI и оппозитные четверки). Модель Golf 2000 E-16 отныне развивает внушительные 170 л.с. Параллельно Герхард Эттингер проделывает колоссальную работу по адаптации своих силовых установок ко всем существующим экологическим стандартам и обеспечению их безупречной совместимости с системами кондиционирования воздуха.

К виртуозности этого инженерного ателье уже начали привыкать, как вдруг на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1985 года грянул гром... В Oettinger замахнулись на Mercedes, причем на весьма амбициозный! Посчитав модель 2.3-16 великолепной, но слегка скромной по рабочему объему и вялой на низких оборотах, Эттингер увеличил литраж до 2600 кубических сантиметров. Мощность подскочила со 185 до 211 л.с., а крутящий момент вырос с 235 до 286 Нм, причем пик тяги сместился вниз и достигался на 4300 об/мин против прежних 4500 об/мин.

Что касается пятицилиндровых моторов Audi, то их отдача теперь составляет 160 или 167 л.с. при объеме 2,5 литра. Эти агрегаты устанавливаются на Santana, Audi 100, Audi 90, а их ломовой крутящий момент как нельзя лучше подходит для полноприводных модификаций Quattro и Passat Syncro. Флагманский седан Audi 200 Turbo форсирован со 180 до 210 л.с., а его максимальная скорость достигает 240 км/ч.

Еще один технологический триумф: по прямому заказу концерна VW специалисты Oettinger разработали для микроавтобуса VW Bus четырехцилиндровый оппозитный мотор жидкостного охлаждения (120 l.s.), а главное — монументальную жидкостную оппозитную шестерку объемом 3,2 литра, выдающую 175 л.с. и 274 Нм крутящего момента при 3600 об/мин. Согласитесь, подобные вводные способны разжечь аппетит даже у самых искушенных скептиков и стать отличным поводом для личного визита на предприятие...

ПРОМЫШЛЕННЫЙ МАСШТАБ

Мне уже доводилось бывать в гостях у Oettinger в семидесятых годах, и из тех воспоминаний в памяти осталась лишь скромная стойка выдачи заказов, куда клиенты приходили за поршнями, выпускными коллекторами и прочим железом... Чисто механически я ожидал снова увидеть небольшую чистенькую мастерскую в промзоне на окраине и пару припаркованных у дверей машин... Однако еще с 1977 года производственные мощности Oettinger (зарегистрированные под торговой маркой OKRASA — Oettingers Kraftfahrttechnische Spezial Anstalt) обосновались в городке Фридрихсдорф, что в пятнадцати километрах от Франкфурта, прямо у автобана Франкфурт — Кассель. Просторный шоурум на десяток автомобилей, гигантские склады запасных частей, цеха по подготовке и сборке моторов, штат из 75 сотрудников — и всему этому комплексу уже тесно, из-за чего полным ходом идет строительство нового грандиозного здания. Что касается самого Герхарда Эттингера, то даже не думайте застать его в рабочем комбинезоне и с напильником в руках... Уединившись в своем кабинете, он загружен делами не меньше главы корпорации IBM, удерживая по телефонной трубке у каждого уха!

Для редакции Option Auto в Oettinger подготовили роскошную программу: Golf 2000/16, Mercedes 2.6/16, шестицилиндровый микроавтобус VW Bus и 2,5-литровую модель Passat/Santana. Вдобавок нам любезно предложили опробовать в деле седан Audi 200 Turbo Quattro, 145-сильный Mercedes 190 E, Golf 2 L/8 мощностью 140 л.с. и даже 83-сильный Golf Turbo Diesel... Выбирайте все, что вашей душе угодно!

GOLF 2000/16: ИСТИННАЯ ЖЕМЧУЖИНА

Головка блока с шатровыми камерами сгорания, диаметр впускных клапанов составляет 30 мм, выпускных — 28 мм, и, разумеется, два распределительных вала. Стремясь удержать себестоимость в разумных пределах, Эттингер сохранил штатный привод зубчатым ремнем для распределительного вала впускных клапанов, но разработал оригинальную систему шестерен, через которую вращение передается на выпускной распредвал. Будучи установленной на стандартный блок 1.8, эта головка приносит дополнительные 30 л.с. (142 л.с. в итоге), однако Эттингер решил утереть нос заводским инженерам и построил полноценный двухлитровый мотор. Оригинальный коленчатый вал (размерность поршней 94,5 х 82 мм), полностью новый блок цилиндров, литой из легкого сплава поддон с противоотливными перегородками объемом 4,5 литра — в результате этот Golf развивает солидные 170 л.с. при 6250 об/мин и выдает крутящий момент 198 Нм при 5000 об/мин (для сравнения, у заводского Golf GTI 1800 в арсенале лишь 155 Нм при 3100 об/мин). Чтобы эффективно реализовать возросший потенциал, инженеры Oettinger изменили передаточное отношение главной пары, сделав трансмиссию длиннее (3,42 против заводских 3,67), уменьшили дорожный просвет на 25 мм, смонтировали новые комплекты спортивных пружин и амортизаторов Sachs, улучшили охлаждение тормозных механизмов и полностью переобули машину: на смену штатным шинам размерности 185/60 HR 14 у обычного GTI (и 185/60 VR 14 на первых версиях 2 L/16) пришли цепкие покрышки Pirelli P7 размерности 195/50 VR 15 на дисках параметрами 7x15 дюймов.

Самое поразительное в поведении этого Golf заключается в том, что если вы не будете неотрывно следить за стрелкой спидометра, то даже не поймете, насколько быстро едете! Звук выхлопа стал чуть более басовитым и приглушенным, но из-за длинной главной передачи автомобиль лишен характерного резкого подхвата с ударом в спину. Машина разгоняется с мощным, непрерывным и линейным упором, совершенно не утомляя излишней резкостью реакций. На преодоление километра с места уходит 28,2 секунды — стандартный Golf 1800 отстает от этого результата сразу на 3 секунды, а максимальная скорость тюнингового хэтчбека достигает внушительных 220 км/ч!

Для сравнения, новый заводской Golf 1800 16S с главной парой 3,67 развивает 208 км/ч и преодолевает километр с места за 29 секунд. Оставь инженеры Oettinger стандартную короткую главную пару на двухлитровой машине, и хэтчбек легко выехал бы из 28 секунд в заезде на 1000 метров с места, продемонстрировав результаты на уровне купе Alpina B6 2.8. Чтобы окончательно расставить все точки над i, отметим: в разгоне от 0 до 160 км/ч Golf Oettinger укладывается в 18,6 секунды, тогда как 200-сильный полноприводный монстр Peugeot 205 T16 тратит на это упражнение 21 секунду с хвостиком, а баварский седан BMW 325i — 20,5 секунды. Благодаря установке пружин с прогрессивной характеристикой плавность хода и ездовой комфорт оказываются на удивление высокими, причем без малейшего ущерба для управляемости: автомобиль предельно послушен на высокой скорости, практически лишен кренов в поворотах и демонстрирует великолепные сцепные свойства ведущих колес. Что касается расхода топлива, то он остается на удивление скромным — в среднем около 11 литров на сотню.

Единственным камнем преткновения становится цена. Сам по себе силовой агрегат оценивается в 17 000 немецких марок (порядка 51 000 франков). Добавьте сюда доработанную подвеску (2000 марок), новый масляный поддон (315 марок), и итоговая стоимость комплекта без учета налогов составит 25 000 марок (около 75 000 франков). Впрочем, на фоне ценников на новые Porsche, Alpina или Mercedes 2.3-16 это приобретение все равно выглядит весьма выгодной сделкой!

MERCEDES 2.6-16: ИМЕННО ТО, ЧТО ТРЕБОВАЛОСЬ!

Наше знакомство с этой машиной началось с забавного курьеза... Мы с Жоэлем Папом заняли места в салоне, вырулили на дорогу, но двигатель внезапно закашлял и начал откровенно троить. Мы удивленно переглянулись: Пожалуй, это первый случай в нашей практике, когда предоставленный солидным немецким тюнером автомобиль отказывается нормально ехать. Вслед за этим последовала долгая дискуссия о том, что ошибаться могут даже признанные мастера инжиниринга... Мы сразу возвращаем машину обратно или сначала проведем фотосессию? Решили сначала отснять кадры и не прогадали: на передней панели обнаружилась аккуратная наклейка-предупреждение. Оказалось, пока температура моторного масла не достигнет отметки в 60 градусов, предохранительная электроника автоматически отсекает зажигание при попытке превысить 3000 об/мин! Так что нам пришлось несколько минут катить в расслабленном темпе, прежде чем направить колеса седана на автобан.

Парадоксально, но хотя объем переделок здесь скромнее, чем в случае с Golf, разница в поведении машины ощущается куда ярче. Mercedes наконец-то обрел ту самую крупицу мощности и эластичности, которой ему так не хватало в заводском исполнении: 211 л.с. вместо прежних 185 (причем пик достигается на 5700 об/мин против 6200), а главное — внушительные 286 Нм крутящего момента при 4300 об/мин против прежних 235 Нм при 4500 об/мин. Более того, при сопоставлении графиков тяги обоих моторов выясняется, что уже на 2000 об/мин крутящий момент версии 2.6-16 превышает максимальный показатель стандартного двигателя 2.3-16. Такая завидная эластичность и колоссальный запас тяги особенно ярко проявляются на загородных трассах, где стрелка спидометра с невероятной легкостью уходит далеко за отметку 200 км/ч. Максимальная скорость вплотную приближается к 240 км/ч (составляя честные 238 км/ч), время на километре с места сократилось сразу на секунду (до 27,7 секунды), но кардинальнее всего преобразилась динамика ускорения на промежуточных скоростях: на разгон от 60 до 120 км/ч на высшей пятой передаче уходит 14,9 секунды против долгих 20,6 секунды у базовой машины! Каким же образом Герхард Эттингер добился столь впечатляющих результатов?

Рецепт включает установку нового коленчатого вала, облегченных и оптимизированных поршней, новые фазы газораспределения, а также прецизионную доработку каналов головки блока, впускного тракта и выпускной системы. Стоимость программы составляет 9000 марок или 27 000 франков без учета налогов. И пусть этот ценник кажется весомым, не стоит забывать, что один только изготовленный вручную хромомолибденовый коленвал стоит целое состояние. С точки зрения управляемости к эталонному, выверенному балансу шасси этой модели добавить абсолютно нечего, однако возросшая отзывчивость и эластичность двигателя делают этот Mercedes еще более приятным и деликатным в управлении.

VW TRANSPORTER: СОВМЕЩАЯ ПОЛЕЗНОЕ С ПРИЯТНЫМ

Герхард Эттингер обладает колоссальным опытом работы с техникой подобного типа, поскольку модернизацией микроавтобусов семейства Combi он занимается с момента их первого появления на свет в пятидесятых годах. Не знаю, доводилось ли вам лично управлять современным VW Transporter, но это исключительно просторный фургон, который в движении воспринимается так же легко, как обычный легковой седан, и при этом радует великолепной плавностью хода и тишиной в салоне (особенно с тех пор, как оппозитная четверка получила жидкостное охлаждение). Досадная проблема лишь в том, что даже с топовым двухлитровым мотором внушительная масса и кирпичная аэродинамика существенно ограничивают возможности машины на загородных трассах.

В каталогах Oettinger всегда присутствовал исчерпывающий перечень доработок для моделей Combi и Transporter: рабочим объемом от 1900 до 2500 кубических сантиметров и мощностью от 95 до 125 л.с. Однако теперь мастер решил построить ультимативный супервэн, ориентируясь в первую очередь на специфику американского рынка. Для этого он спроектировал с нуля уникальный шестицилиндровый оппозитный двигатель жидкостного охлаждения (и это ни в коем случае не конверсия мотора Porsche) рабочим объемом 3164 кубических сантиметра, который развивает 175 л.с. и выдает ломовые 274 Нм крутящего момента при 3600 об/мин.

Чаще всего этот силовой агрегат работает в паре с гидромеханическим автоматом и более длинной главной передачей, хотя установка четырехступенчатой механики также возможна. Вдобавок этот VW Bus получает полностью перенастроенную подвеску с уменьшением дорожного просвета на 30 мм, дисковые тормоза на всех колесах (с вентилируемыми механизмами на передней оси), увеличенный до 85 литров топливный бак и солидную обувь: шины размерности 215/55 VR 16 на дисках Ronal параметрами 7x16 дюймов спереди и широкие покрышки 225/55 VR 16 на катках размерности 8x16 дюймов сзади. Наш сегодняшний тестовый экземпляр щеголял шинами Goodyear Eagle, хотя клиент волен выбрать Pirelli, заказать колеса меньшего 15-дюймового диаметра, другие передаточные числа трансмиссии, установку мощного кондиционера и многое другое. К слову, Oettinger предлагает великолепную комбинацию приборов в стиле спорткаров Porsche, анатомические рули, спортивные кресла ASS или Recaro, а также развитые аэродинамические комплекты — словом, полный арсенал серьезного автопроизводителя.

Нам не удалось накатать на этом супервэне слишком много километров (основное время мы приберегли для тестов Golf и Mercedes), однако удовольствие от управления этой машиной получаешь колоссальное. Звуковое сопровождение в духе лучших моделей Porsche, потрясающий напор на разгоне, крейсерская скорость под 170 км/ч (а максималка честно переваливает за отметку 180) и минимальные крены кузова. Нам удалось обнаружить лишь два недостатка: весьма нескромный аппетит (около 18 литров на сотню при быстром темпе езды) и внушительный ценник... Плюс 28 000 марок без налогов к стоимости базовой машины, что эквивалентно почти 90 000 франков!

Впрочем, это экстремальный флагманский вариант. Если вам требуется просто взбодрить ваш Comби, программа доработок обойдется в сумму от 10 000 до 30 000 франков в зависимости от желаемой отдачи (от 95 до 125 л.с.) и характеристик исходного мотора (объемом 1,6 или 2,0 литра).

SANTANA: ВНЕШНОСТЬ ОБМАНЧИВА!

Заводской пятицилиндровый мотор Audi подкупает образцовой эластичностью и очень приятным, породистым рокотом, однако его базовая мощность в 136 л.с., выглядевшая достойно еще несколько лет назад, сегодня явно блекнет на фоне напористых конкурентов: новый Golf 16S развивает 139 л.с., баварский седан BMW 325i выдает 171 л.с., а Austin Montego Turbo — 150 л.с. Разумеется, остается вариант с установкой турбонаддува, но это сложный, дорогостоящий путь, который к тому же принимают далеко не все автолюбители. Нехватка тяги особенно остро ощущается на полноприводных модификациях, будь то Audi 90, Audi 100 или Passat Syncro.

Для пятицилиндрового семейства инженеры Oettinger разработали несколько вариантов форсировки: на базе единого рабочего объема в 2495 кубических сантиметров они предлагают версию мощностью 150 л.с. (для исходных двухлитровых моторов), а также варианты отдачей 160 и 167 л.с. (для двигателей объемом 2,2 литра).

Мы остановили свой выбор на 150-сильном седане Santana по нескольким причинам: во-первых, парк автомобилей с пятицилиндровыми двухлитровыми моторами во Франции до сих пор весьма обширен (особенно на вторичном рынке), а во-вторых, в Oettinger создали очень стильный аэродинамический комплект для этой четырехдверной модели, до сих пор остающейся недооцененной во Франции. Под капотом прописывается хромомолибденовый коленчатый вал с ходом поршня 94,5 мм (против стандартных 77,4 мм), диаметр цилиндров увеличен до 82 мм (вместо заводских 81 мм), устанавливаются кованые шатуны, тщательно дорабатываются каналы головки блока с увеличением их проходного сечения, монтируются новые клапаны (диаметром 40 мм на впуске и 35 мм на выпуске) и изменяются фазы газораспределения. В результате рабочий объем вырастает до 2495 кубических сантиметров, мощность поднимается со скромных 115 до 150 л.с. при 5500 об/мин, а крутящий момент существенно превосходит заводской пик (составлявший 165 Нм при 3200 об/мин). Аналогичный комплекс переделок применяется и для моторов 2.2, где отдача возрастает со 136 до 160 л.с. (а на модификации 90 Quattro — до 167 л.с.).

Аэродинамический обвес включает в себя развитый передний спойлер, иные накладки на пороги и задний бампер, а целостность спортивного образа подчеркивают эффектные легкосплавные диски Centra параметрами 7x15 дюймов с низкопрофильными шинами Pirelli P7 размерности 195/50 VR 15. Дорожный просвет уменьшен на 25 мм, в подвеске применены жесткие амортизаторы и пружины с прогрессивной характеристикой.

Мы уже успели расточить немало комплиментов в адрес Golf и Mercedes, но именно Santana произвела на меня самое сильное личное впечатление. Этот седан очень быстр (максимальная скорость достигает 200 км/ч) и ускоряется на уровне спортивной трехдверки BMW 323i (разгон от 0 до 140 км/ч занимает всего 16,6 секунды), но главное — он обладает феноменальным запасом крутящего момента. Мощный подхват доступен с самых низов, из-за чего с педалью акселератора приходится обращаться крайне осмотрительно, дабы не сорвать ведущие колеса в пробуксовку. Подобные проблемы с реализацией тяги обусловлены значительным задним свесом кузова, который вдобавок наделяет автомобиль выраженной склонностью к избыточной поворачиваемости. Вопреки своим габаритам, Santana управляется как заправский поджарый спорткар (а каков породистый звук выхлопа!), однако на мокром покрытии этот автомобиль наверняка потребует от водителя ювелирной точности. Модификация 90 Quattro с таким сердцем должна быть просто фантастической, и наши немецкие коллеги из журнала Sport-Auto без тени сомнения назвали версию Quattro от Oettinger лучшим автомобилем среди всех существующих полноприводных моделей марки. В представленном виде комплекс доработок Santana обходится примерно в 18 000 марок (сверх стоимости базовой машины), что эквивалентно 55 000 франков, хотя сам по себе форсированный двигатель стоит 25 000 франков (за 150-сильную версию) или 26 000 франков (за вариант мощностью 160 л.с. на базе мотора 2.2). Тот уровень драйверского удовольствия, который дарит эта машина, полностью оправдывает каждую вложенную монету!

После столь увлекательного знакомства с четырьмя грандиозными автомобилями из бесчисленного каталога Oettinger в голове крутится лишь один резонный вопрос. Сколько еще времени нам придется ждать появления официального импортера этих шедевров инжиниринга на нашем рынке?

И КОНЕЧНО, COCCINELLE!

Все преданные поклонники этой модели могут спать спокойно: Герхард Эттингер не изменил своей первой любви. Фирма по-прежнему предлагает программу модернизации с увеличением объема до 1,6 литра мощностью 65 л.с. (максимальная скорость — 147 км/ч), 1,8-литровый вариант отдачей 70 л.с. (151 км/ч) и двухлитровый флагманский агрегат, развивающий 85 л.с. (152 км/ч). Стоимость доработки варьируется от 3200 до 7400 немецких марок (от 10 000 до 22 000 франков). В каталогах также доступны комплекты спортивной подвески, колесные диски, анатомические рули и прочие аксессуары.