Журнальный тест 1990-ого Ford Escort mk5 / Orion 1600 (1.6 л, карб., 90 л.с., 130 Нм / 1.6 л, инж, 105 л.с., 138 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Escort mk5 / Orion 1600 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 964, Ноябрь, 1990.

FORD ESCORT/ORION 1600

Не слишком увлеченный динамическими свойствами или изощренными инженерными решениями, покупатель автомобиля гольф-класса ищет прежде всего доступный, крепкий, функциональный и визуально приемлемый транспорт. В концерне Ford, судя по всему, этот запрос поняли идеально.

Став в 1968 году первенцем европейского филиала Ford Europe, сегодня Escort переживает уже четвертое по счету перерождение. И второе в своей переднеприводной генерации. Дело в том, что эта модель оставалась верна классическому заднему приводу вплоть до 1980 года, когда все ее европейские соперники уже давным-девом перешли на переднеприводную архитектуру. В вопросах инженерных решений Ford определенно относится к числу наиболее консервативных автопроизводителей. Делая ставку на широко проверенные — чтобы не сказать порой устаревшие — технические концепции, марка сумела завоевать доверие преданной клиентской базы, которая искренне убеждена, что традиционализм гарантирует надежность, а инновации представляют собой форму рискованной авантюры.

После не самого простого рыночного опыта моделей Sierra и Scorpio, стилисты марки проявили очевидную прагматичную сдержанность при создании новых Escort и Orion. Подобная осторожность была жизненно необходима, ведь европейский рынок семейных автомобилей гольф-класса колоссален и составляет около четырех миллионов машин в год, а главная задача в данном сегменте — не вызвать отторжения ни у одного потенциального покупателя. Действительно, согласно масштабному исследованию, проведенному маркетологами Ford на общеевропейском уровне, именно внешность возглавляет список покупательских приоритетов, озвученных автомобилистами этой группы. Фактор соотношения цены и уровня оснащения следует за ней по пятам, опережая качество сборки и экономичность в содержании, в то время как чистая динамика, ездовой комфорт и простор в салоне оказались на самых последних позициях. Вот такой довольно неожиданный опрос, который на удивление точно совпадает с философией нового дебютанта.

На самом деле, не углубляясь в оценку его эстетических качеств, можно смело утверждать, что Escort как минимум не разочарует владельцев машин прошлого поколения, тогда как обладатели седана Orion в этот раз получат куда более интересный продукт. Но прежде всего необходимо выделить его привлекательную розничную стоимость, щедрую комплектацию и подлинное ощущение прочности, которое транслирует интерьер. С другой стороны, все ездовые дисциплины этого автомобиля, похоже, были в некоторой степени обделены вниманием разработчиков: инженеры, судя по всему, удовольствовались лишь малозатратной модернизацией тех узлов, которые подвергались наиболее частой критике на прошлой версии.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Хотя внешне Escort может навести на мысль, что его просто переодели в более округлый кузов, перед нами на самом деле принципиально новый автомобиль, ставший длиннее и шире на 39 и 44 миллиметра соответственно, получивший переработанные подвески и полностью реорганизованное, более просторное внутреннее пространство. В отличие от предшественника, седан Orion на сей раз удостоился индивидуальной программы разработки, но коснулась она исключительно кузовного дизайна, поскольку, за исключением общей габаритной длины, все остальные параметры полностью идентичны хэтчбеку Escort. Линейка доступных на сегодняшний день силовых агрегатов, напротив, хорошо знакома. На европейском рынке гамма открывается мотором объемом 1100 кубических сантиметров для Escort и 1300 для Orion, а венчает предложение на текущий момент 1,6-литровый инжекторный двигатель. Также покупателям предложат 1,8-литровый дизель: в атмосферном исполнении совсем скоро, а в версии с турбонаддувом — в конце следующего года. Чуть раньше, в начале 1991 года, на рынке дебютирует модификация XR3i, причем со стопроцентно новым шестнадцатиклапанным двухлитровым мотором мощностью 150 л.с. Опять же, на общеевропейском уровне эти двигатели сочетаются с шестью основными уровнями исполнения: C, CL, CLX, GL, S и XR.

Справедливо полагая, что имидж марки во многом формируется за счет тех машин, которые люди ежедневно видят на дорогах, руководство бельгийского филиала Ford Belgique приняло решение продавать в своей стране только визуально привлекательные, достаточно мощные и относительно неплохо укомплектованные автомобили. По этой причине базовый двигатель объемом 1100 кубических сантиметров и два начальных уровня исполнения C и GL, предлагаемые Ford Europe, были полностью исключены из локальной гаммы. С другой стороны, ценовая политика бельгийского представительства в определенных ситуациях выглядит весьма заманчиво, даже несмотря на то, что выбор некоторых важных опций, таких как гидроусилитель руля и антиблокировочная система тормозов, искусственно ограничен исключительно топовыми версиями с мотором 1.6 и исполнением Ghia.

В иных же случаях прайс-лист откровенно ставит в тупик — например, когда пытаешься логически обосновать существенно более высокую стоимость модификации 1400i по сравнению с более мощными 1,6-литровыми карбюраторными и инжекторными версиями. Этот коммерческий ход, скорее всего, призван отпугнуть потенциальных покупателей версий 1400i, чей мотор задушен в угоду американским экологическим нормам US 83. Данные модификации сейчас полностью отсутствуют у дилеров и демонстративно не выдаются в пресс-парк, дабы избежать их нежелательного свидания с автомобильными журналистами, не говоря уже об упорных слухах, указывающих на проблемы с геометрией переднего стабилизатора поперечной устойчивости на машинах с мотором 1.4. Впрочем, горевать об этом не приходится, так как будучи сопряженным с той же растянутой коробкой передач, что и 1,6-литровые агрегаты, мотор 1.4 испытывает колоссальные трудности при попытке сдвинуть этот кузов с места. Словом, в ожидании дизельной версии, в данном тесте представлены два наиболее актуальных бензиновых мотора — 1,6-литровый карбюраторный и 1,6-литровый инжекторный, а также два высших уровня оснащения, выбранных для бельгийского рынка, пусть даже фотосъемка и все динамические замеры проводились на французских спецификациях, в том числе по климатическим соображениям.

ДВИГАТЕЛЬ

Рабочий объем 1597 кубических сантиметров, чугунный блок, легкосплавная головка цилиндров, один верхний распределительный вал, гидравлические толкатели клапанов — независимо от того, питается ли он от двухкамерного карбюратора или электронной системы впрыска, архитектура 1,6-литрового мотора семейства CVH остается принципиально неизменной. Карбюраторный вариант получил новую электронную бесконтактную систему зажигания и современный двухкамерный карбюратор Weber с автоматическим пусковым устройством. Его экологические показатели могут повышаться за счет окислительного нейтрализатора и системы подачи вторичного воздуха.

Блок управления инжекторной модификации, в свою очередь, перенастроен под работу с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и лямбда-зондом. Действительно, абсолютно на всех рынках данный силовой агрегат безальтернативно сопряжен с экологической системой очистки выхлопа. Однако возможностей управляющего процессора Ford EEC IV пока не хватает для того, чтобы одновременно контролировать очистку отработавших газов и компенсировать нагрузки, возникающие при подключении таких энергоемких узлов, как гидроусилитель рулевого управления и компрессор кондиционера. По этой причине климатическая установка на сегодняшний день технически несовместима с самым мощным двигателем в линейке, что откровенно досадно, поскольку данный мотор традиционно венчает собой роскошное исполнение Ghia.

Несмотря на относительно современную конструкцию, этот 1,6-литровый мотор не балует водителя удобством управления тягой. Он крайне неохотно раскручивается до высоких оборотов, сопровождая этот процесс навязчивым и избыточным шумом после преодоления отметки в 5000 оборотов. Между тем, пик его мощности приходится как раз на 5800 оборотов в минуту для 90-сильной карбюраторной версии и на 6000 оборотах в минуту для 105-сильного мотора 1600i. К счастью, оба они демонстрируют завидную эластичность на низких и средних оборотах, что является спасительным качеством в их случае, поскольку, как мы увидим чуть позже, механическая трансмиссия, одинаковая для обоих типов питания, имеет очень растянутые передаточные числа. Из мелких неприятных нюансов стоит отметить то, что открытие второй камеры карбюратора неизменно сопровождается неприятным рывком, а педаль акселератора явно требует срочной заводской модернизации: на двух из трех наших тестовых машин после нескольких сотен километров пробега появился раздражающий писк при нажатии.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Как и по многим другим статьям, Escort и Orion удерживают здесь позиции крепких середняков. Карбюраторные модификации набирают свою максимальную скорость на четвертой передаче, а переход на пятую ступень приводит лишь к потере пары километров в час, что абсолютно несущественно на фоне того акустического комфорта, который она дарует. На 6000 оборотах рев 1,6-литрового мотора становится попросту невыносимым. Инжекторный вариант оказывается едва ли быстрее — всего 10 скромных километров в час преимущества, полученных на пятой передаче, но это позволяет ему вполне уверенно держаться в когорте динамичных семейных моделей, где, впрочем, легкий трехдверный французский хэтчбек 309 SX мощностью 105 л.с. по-прежнему оставляет всех конкурентов далеко позади. Схожим образом дело обстоит и с чистым разгоном с места: карбюраторные версии выступают на равных со своими прямыми конкурентами, а инжекторная модификация и вовсе прописывается в числе лучших. Однако ситуация резко ухудшается, как только речь заходит об эластичности при ускорении на высших передачах. Длинный ряд трансмиссии превращается в откровенный барьер, особенно для модификации 1600i, чей крутящий момент, не имея существенного превосходства над карбюраторным аналогом (138 Нм против 130 Нм), к тому же достигается на значительно более высоких оборотах — 4500 против 4000 оборотов в минуту.

РАСХОД ТОПЛИВА

Малоэффективные на высоких оборотах, эти силовые агрегаты заставляют водителя исповедовать плавный и размеренный стиль вождения, что в итоге выливается в весьма лестные показатели экономичности. Откинув экстремальные значения и подведя финансовые итоги после пробега без малого три тысячи километров, мы констатировали: не устанавливая абсолютных рекордов бережливости, моторы Ford демонстрируют похвальную умеренность в аппетите. Автомобиль эффективно использует преимущества длинных передач для экономии средств на шоссе и автомагистралях, но расплачивается за это на загруженных загородных дорогах или извилистых трассах, где водителю приходится то и дело активно работать рычагом переключения передач. При емкости топливного бака в 55 литров запас хода составляет около 600 километров для карбюраторной версии и чуть более 500 километров для инжекторного варианта. Добавим также, что при спокойном ритме движения и равной скорости инжекторная модификация способна оказаться даже чуть менее прожорливой, нежели ее карбюраторный собрат.

ТРАНСМИССИЯ

Модификации с моторами 1.4, 1.6, 1.6i и 1.8D делят между собой одну и ту же коробку передач. Дизельная версия имеет оригинальную, еще более растянутую главную пару, а экологически чистый инжекторный вариант 1400i получил индивидуальный ряд: первые три передачи и главная передача сделаны более короткими. Как уже неоднократно подчеркивалось, данный силовой диапазон является слишком растянутым, и максимальная скорость достигается исключительно на четвертой передаче. Подобный разбег передаточных чисел привел к образованию заметного провала между второй и третьей ступенями. В штатных городских режимах движения он практически незаметен, но может стать серьезной помехой в специфических условиях — например, на крутых горных серпантинах. С другой стороны, применение длинных передач, пускай и снижает удовольствие от активного вождения из-за вялого подхвата, имеет неоспоримый плюс в виде кардинального снижения уровня шума на привычных скоростях движения по шоссе и автобану. Учитывая откровенно грубую работу фордовского мотора на оборотах свыше 5000 в минуту, становится ясно, что у инженеров попросту не оставалось иного выбора. Привод механизма выбора передач в целом радует четкостью, но на ощупь кажется излишне сухим и грубым.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Одной из главных претензий, которую высказывали владельцы прошлого поколения Escort в адрес своих машин, было рулевое управление. В нашем масштабном опросе автовладельцев, опубликованном в августе 1989 года, руль в частности критиковали за чрезмерную тяжесть. Поэтому Escort и Orion 1991 модельного года получили рулевой механизм с прогрессивной нарезкой зубьев рейки, а полноценный усилитель наконец-то пополнил список платных опций. Увы, данная конструкция все еще далека от идеала и предлагается исключительно для исполнения Ghia и только в сочетании с 1,6-литровым мотором. В базовом исполнении без усилителя рулевое колесо ожидаемо остается тяжелым на парковке, полностью отбивая желание практиковаться в сложной параллельной парковке. Впрочем, это как раз в порядке вещей — ровно с теми же трудностями сталкиваются владельцы моделей Tipo, Golf или R19. А вот что действительно выходит за рамки привычного, так это запредельная демультипликация: руль делает целых 4,6 оборота от упора до упора. В таких условиях, будь то на горной дороге или на городских перекрестках, управление машиной быстро превращается в тяжелый физический труд, граничащий с мучением. Опция в виде гидроусилителя, к слову, весьма доступная по цене, видится для этой машины жизненно необходимой. С ней руль делает всего 2,9 оборота от упора до упора, причем вращать его можно без малейших усилий. Тем не менее, общая точность управления от этого никак не выигрывает. С усилителем или без, руль страдает дефицитом четкости в околонулевой зоне, а вертикальные перемещения элементов подвески на неровностях, судя по всему, вызывают спонтанные изменения углов установки колес, что заметно нарушает стабильность заданной траектории в повороте.

ТОРМОЗА

Диски на передней оси, классические барабаны на задней — все доступные на сегодняшний день модификации находятся в абсолютно равных условиях. Может показаться странным, что инжекторная версия помощнее не удостоилась вентилируемых передних дисков. На самом деле они ей не так уж и нужны, поскольку к работе тормозной системы нет никаких нареканий. Тормоза радуют мощным замедлением и завидной термостойкостью для машины этого сегмента. В качестве опции предлагается электронная антиблокировочная система фирмы Teves (исключительно для версий Ghia). Схема с двумя датчиками на передних колесах представляет собой упрощенную конструкцию, аналогичную той, что применяется на моделях Tipo, Tempra, Dedra и с недавних пор на хэтчбеках 205 и 309. При существенно более низкой цене она обеспечивает эффективность, практически эквивалентную классической системе ABS. Огромный тормозной путь, который отличал прежнюю чисто механическую антиблокировочную систему, ушел в прошлое и остался лишь далеким воспоминанием.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Новые Escort и Orion получили ходовую часть с более жесткими кинематическими параметрами по сравнению с предшественником. На передней оси стойки McPherson отныне опираются на полноценные нижние А-образные треугольные рычаги. Сзади применена полузависимая балка, работающая на кручение — схема, чрезвычайно распространенная в данном классе и демонстрирующая отличные результаты на базовых версиях R19 или на Golf. На этом инженерный прогресс исчерпал себя, поскольку базовые колеса сохранили скромный диаметр 13 дюймов и обуты в простенькие покрышки размерности 175/70. Лишь модификации с индексом Si могут похвастать 14-дюймовыми дисками и шинами 185/60. На бумаге, таким образом, нет никаких объективных причин для того, чтобы Escort ехал хуже, чем R19 или тот же Golf. К сожалению, как уже отмечалось в разделе рулевого управления, геометрия подвесок и характеристики эластичных резинометаллических соединений проработаны не так тщательно, как у конкурентов. В итоге, хотя поведение на дороге стало неоспоримо лучше, чем прежде, Escort и Orion в этой дисциплине остаются заметно ниже среднего уровня своего сегмента. Безусловно, речь идет о нюансах — управляемость машины никогда не пугает водителя явными провалами, однако процесс вождения нового Ford требует повышенной концентрации внимания. Особенно это чувствуется при сильных порывах бокового ветра, в моменты обгона тяжелых фур, на разбитом дорожном покрытии или в пологих скоростных дугах автомагистралей, где обычный температурный шов асфальта вызывает легкое траекторное смещение кузова, которое приходится оперативно компенсировать рулем. Причем эти огрехи шасси куда отчетливее фиксируешь тогда, когда едешь в расслабленном стиле, думая о чем-то своем, нежели при активной и агрессивной езде. В последнем случае, когда шины начинают работать на грани скольжения, мелкие паразитные подруливания задней оси попросту растворяются в общем фоне, и на первый план выходят уже иные претензии к Escort и Orion — чрезмерные крены кузова и откровенная нехватка зацепа ведущих колес при выходе из виража.

КОМФОРТ

Ходы подвесок были существенно увеличены по сравнению с машиной прошлого поколения, которую повсеместно ругали за избыточную жесткость. Как результат, вертикальные колебания кузова стали более амплитудными и плавными, что пошло на пользу общему ездовому комфорту. Тем не менее, характеристики демпфирования амортизаторов все еще далеки от идеала, и замыкание подвески на жесткие буферы отбоя порой отчетливо передается на кузов. Хуже всего дела обстоят с фильтрацией мелких дорожных неровностей или при резкой смене типа асфальтового покрытия. Эта зуд и мелкая дрожь (высокочастотные колебания на профессиональном сленге) крайне плохо поглощаются элементами ходовой части, которая предпочитает без купюр транслировать всю череду ударов на пассажиров. Седоки принимают эти вибрации в полной мере еще и потому, что набивка сидений оказалась довольно жесткой. Спереди, впрочем, устраиваешься вполне сносно, и дальние марш-броски по автомагистралям не вызывают отторжения. Совсем иначе ситуация выглядит на извилистых дорожках: валики боковой поддержки здесь практически отсутствуют, и тело водителя ничем не зафиксировано в повороте. 

Эргономика рабочего места водителя проработана грамотно, а сам салон получился функциональным и приятным для жизни благодаря удачной пластике передней панели, визуально качественным материалам отделки и продуманной топографии всевозможных лотков для мелочевки. По сравнению с предшественником, внутренний простор заметно подрос по ширине салона. В продольном направлении прибавка далеко не так очевидна, и обитатели заднего дивана рискуют почувствовать себя стесненными, особенно в районе коленей. Если вынести за скобки проблему шумности мотора на верхах, общая звукоизоляция выполнена на совесть, особенно в части защиты от гула покрышек и свиста ветра. На крейсерских скоростях Escort и Orion можно смело признать тихими машинами. Отопитель прост и эффективен, производительность вентиляции достаточна, а потоки воздуха распределяются грамотно. Ни одна из модификаций Escort и Orion не может быть оснащена полноценным кондиционером — опцией, за которой, без сомнения, большое будущее, настолько кардинально она повышает качество жизни автомобилиста, пусть даже ее реальная польза ощущается лишь несколько месяцев в году. И то, что данное оборудование сейчас принципиально недоступно к заказу, является серьезным упущением, поскольку некоторые конкурирующие марки уже вовсю предлагают его в этом классе.

КУЗОВ

Став более округлым и современным, Escort сохранил характерный двухъобъемный силуэт с небольшим уступом на корме, который во многом предопределил колоссальный рыночный успех его предшественника. Седан Orion отныне больше не выглядит как базовый хэтчбек, к которому наспех приделали выступающий рюкзак багажника — трехобъемный силуэт изначально закладывался в общую программу проектирования модели. Будучи длиннее на 19 сантиметров, Orion предлагает внушительный грузовой отсек объемом 490 литров, что на 110 литров превосходит возможности Escort. В обоих случаях пользоваться багажником крайне удобно благодаря низкому проему, выполненному вровень с линией заднего бампера, а также потому, что все три представленные здесь версии щеголяют складываемой спинкой заднего сиденья в пропорции одна треть к двум третям. Впрочем, можно высказать и два замечания: во-первых, подушка дивана выполнена цельной и не разделена на секции, что заметно ограничивает функциональность трансформации, а во-вторых, массивные внутренние кожухи опорных чашек амортизаторов в багажнике могут существенно мешать при размещении крупногабаритной клади.

Внешне разные исполнения отличаются минимально — распознать их можно главным образом по рисунку колесных колпаков. Модификация Ghia, тем не менее, выделяется бамперами, полностью окрашенными в цвет кузова. Все версии по умолчанию оснащаются двумя наружными зеркалами, но электропривод регулировок и обогрев элементов положены в базе исключительно топ-версии Ghia. Головной свет работает выше всяких похвал, хотя нельзя не пожалеть об отсутствии дополнительных противотуманных фар в каталоге опций, равно как и оригинальных легкосплавных дисков, которые зарезервированы исключительно за версией Cabrio с открытым кузовом. Зато все протестированные нами машины щеголяли заводской атермальной тонировкой стекол.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Полностью отказавшись от двух начальных уровней исполнения, предлагаемых Ford Europe, бельгийский филиал получил возможность выкатить на рынок Escort и Orion с весьма завидным уровнем базового оснащения. Так, машины в исполнении CL серийно комплектуются механическим дистанционным приводом зеркал, стеклоочистителями с прерывистым режимом работы, очистителем и омывателем заднего стекла, а также раздельной спинкой дивана, а за доплату могут быть дооснащены центральным замком и люком в крыше. Версии CLX дополнительно получают тонировку стекол и стереомагнитолу, а также фиксированный пакет, объединяющий люк, центральный замок и передние электростеклоподъемники. Все это великолепие переходит в разряд стандартного оборудования на модификациях Ghia, которые вдобавок наделены особыми привилегиями: наружными зеркалами с электроприводом и обогревом, регулировкой водительского кресла по высоте, регулируемой рулевой колонкой, багажными сетками на спинках передних кресел, выдвижным ящиком под сиденьем переднего пассажира и великолепной аудиосистемой с индивидуальной для данного кузова топографией размещения динамиков. Отметим, что все предоставленные на тест машины в исполнении Ghia были за доплату дооснащены системой ABS и гидроусилителем руля. Что касается версии с индексом S, доступной в Бельгии только в трехдверном кузове и с мотором 1.6i, то она базируется на уровне CLX и дополнительно выделяется черным спойлером на крышке багажника и спортивным рулевым колесом. Наконец, бесступенчатая автоматическая трансмиссия вариаторного типа положена исключительно хэтчбекам Escort 1.4i CLX и седанам Orion 1.4i CL.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Благодаря гидротолкателям клапанов и полностью электронной системе зажигания, двигатель семейства CVH относится к категории современных силовых агрегатов с уменьшенным объемом сервисного обслуживания. Тем не менее, владельцам Escort и Orion все же придется заехать на СТО для прохождения первого бесплатного технического осмотра при пробеге 2500 километров, а последующие межсервисные интервалы составят вполне привычные 10 000 километров. Гарантийные обязательства стандартны, однако бельгийский филиал Ford Belgique предлагает в качестве платной опции программу продления заводской гарантии на три или четыре года с ограничением по пробегу в 50 000 или 100 000 километров.

ВЫВОДЫ

Приняв стратегическое решение продавать на локальном рынке исключительно хорошо укомплектованные и визуально привлекательные модификации, руководство бельгийского представительства Ford Belgique проявило завидную маркетинговую дальновидность. На дороге этот автомобиль, откровенно говоря, не демонстрирует весомых козырей и пасует при прямом сравнении со своими ключевыми соперниками. Стало быть, его главная территория продаж — это шоу-румы дилерских центров. Выставляя разумный прайс-лист, выигрышно демонстрируя богатый уровень оснащения и подчеркивая высокое качество сборки, Escort и Orion имеют все шансы заполучить лояльного клиента. Однако подобный прагматизм топ-менеджеров бельгийского филиала слишком сильно смахивает на чистосердечное признание весьма скромных ездовых повадок их новой машины.

ДОСТОИНСТВА: Аккуратная отделка, красивая презентация. Хорошее качество изготовления. Полное оснащение, функциональный салон. Привлекательная цена. НЕДОСТАТКИ: Посредственное поведение на дороге. Слишком тяжелое рулевое управление без усилителя. Малокомфортная подвеска. Шумный двигатель на высоких оборотах. Шумы из бензобака. Очень спорная политика в отношении опций (ABS и усилитель руля только на 1.6 Ghia!).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ