Журнальный тест 1990-ого Honda Civic / CRX 1.6i VTEC (1.6 л, кат., 150 л.с., 144 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Civic / CRX 1.6i VTEC от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 963, Октябрь, 1990.

HONDA CIVIC / CRX 1.6i VTEC

Пусть Honda и не является самым крупным японским автопроизводителем, она определенно самая динамичная среди них. Престиж, проистекающий из ее участия в Формуле-1, несомненно, играет здесь важную роль, но то же самое можно сказать и о технологических инновациях, которые она регулярно выкатывает на рынок.

Присутствие компании Honda в классе заряженных хэтчбеков до сих пор ограничивалось двумя моделями младшего семейства: Civic и CRX 1.6i-16, оснащенными четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем мощностью 130 л.с. Этот силовой агрегат, к слову, с недавних пор устанавливается и на флагманскую модель Concerto, а вскоре должен появиться под капотом Rover 216 GTi. Однако со времени подробного тест-драйва, посвященного двум этим зажигалкам (номер 900 от 26 мая 1988 года), то есть за прошедшие два с половиной года, автомобильный ландшафт в этой категории несколько изменился. Тот, кто хочет оставаться в обойме в данном сегменте, теперь обязан иметь в распоряжении около 150 л.с. Большинство конкурентов ради этого прибегли к классическим методам увеличения рабочего объема или к тем или иным формам наддува. Но подобные уловки совершенно не во вкусе мотористов Honda, которые желали сохранить рабочий объем классического хот-хэтча, то есть 1600 кубических сантиметров. Не шло речи и о применении турбонаддува, горячим сторонником которого Honda не является. Доказательством тому служит новая NSX, обходящаяся без подобных искусственных решений, что вовсе не мешает ей находиться на острие технологического прогресса.

Чтобы предложить оригинальный способ форсировки без малейшего ущерба для крутящего момента, инженеры-двигателисты обратились за советом внутрь самого концерна, а именно к подразделению двухколесной техники. Этот рынок переживает еще более острую гонку высоких технологий, и Honda там удерживает передовые позиции. Так, еще в 1985 году компания предлагала мотоцикл объемом 750 кубических сантиметров, оснащенный системой VTEC — электронным комплексом регулирования фаз газораспределения и высоты подъема клапанов. Автомобильным инженерам оставалось лишь адаптировать эту технологию к своим новым моторам: сначала на NSX, а затем на Civic и CRX. Задача в данном случае сводится к тому, чтобы за счет изменения времени открытия и хода клапанов совместить несовместимое: соединить высокую мощность на верхнем пределе оборотов с сочной тягой в нижнем и среднем диапазонах работы двигателя. Таким образом, Honda стала первым автопроизводителем, который одновременно взялся за решение проблемы как фазы открытия (Alfa и Mercedes уже делают это), так и высоты подъема клапанов.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Каковы были намерения компании Honda? Прежде всего — восстановить паритет с самыми динамичными хот-хэтчами современности, но также и обратиться к истокам собственной автомобильной карьеры, а конкретнее — к славной эпохе родстера S800 и его модификаций. Поэтому инженеры сознательно ограничили себя рабочим объемом 1,6 литра, но выжали из него 150 л.с., необходимых для уверенного позиционирования, обеспечив при этом достаточно плоскую полку крутящего момента во всем диапазоне оборотов. А диапазон этот примечательно широк, поскольку пик мощности приходится на 7600 об/мин, а максимальный крутящий момент — на космические для атмосферника 7100 об/мин. Этот высокотехнологичный силовой агрегат прописался под капотом трехдверного хэтчбека Civic и купе CRX — двух моделей, борющихся за симпатии спортивно ориентированной аудитории. Новые двигатели сагрегатированы с пятиступенчатой механической коробкой передач, получившей измененные передаточные числа и укороченную главную пару. Таким образом, обе версии VTEC должны везти еще плотнее и короче, чем их 130-сильные сестры 1.6i-16.

В конструкции подвески Honda продолжает доверять схеме на двойных поперечных рычагах как спереди, так и сзади, но здесь она адаптирована к возросшей мощности. Отмечается появление более жестких сайлентблоков, стабилизаторов поперечной устойчивости увеличенного диаметра, усиленных тяг, а также измененных характеристик жесткости пружин и амортизаторов. Геометрия передней подвески также подверглась переработке с целью минимизации кренов кузова, а также продольной раскачки при разгоне и торможении. Шины прибавили в размере, чтобы эффективнее передавать тягу на полотно дороги. Рулевое управление осталось прежним и обходится реечным механизмом без усилителя, зато тормозная система прибавила в диаметре всех четырех дисков, причем передние сделаны вентилируемыми. Задняя ось снабжена регулятором тормозных сил, который Honda именует Proportioning Control Valve, однако Civic и CRX для франко-бельгийского рынка лишены антиблокировочной системы тормозов даже в качестве опции, в отличие от некоторых других регионов продаж.

Внешне изменения минимальны по сравнению со 130-сильными модификациями. Наиболее заметные штрихи — это легкосплавные диски оригинального дизайна и скорректированная пластика бамперов. Бамперы, равно как и наружные зеркала и дверные ручки, отныне окрашиваются в цвет кузова. В этой связи любопытно отметить, что версии VTEC переняли рыночную политику модели Ford T: машину можно заказать в любом цвете, при условии, что это будет синий перламутр для CRX и зеленый перламутр Барселона для Civic — цвета, недоступные для остальных исполнений в гамме. Что касается оснащения, то модификации VTEC дополняют комплектацию 1.6i-16 электроприводами зеркал и передних стекол, высококлассной магнитолой с двумя (на Civic) или четырьмя (на CRX) динамиками и обшитым кожей рулевым колесом. Спортивные кресла-ковши купе CRX, слегка отличающиеся по профилю от сидений хэтчбека Civic, ко всему прочему получили кожаную отделку. В таком исполнении трехдверный хэтчбек оценивается в 703 000 бельгийских франков / 117 073 французских франка, а купе CRX — в 819 000 бельгийских франков / 132 689 французских франков.

При такой стоимости две наши Honda забираются на самый верх сегмента заряженных хэтчбеков, где вступают в прямую конкуренцию с Ford Escort XR3i (150 л.с.), Mazda 323 GTX 4WD (166 л.с.), Opel Kadett GSi 16V (150 л.с.), Peugeot 309 GTi-16 (158 л.с.) и VW Golf GTI G60 (158 л.с.). Таковы прямые соперники, но не стоит забывать в этом перечне и о менее мощных, зато более доступных альтернативах. На ум приходят Alfa 33 Q.V., Audi 80 16V, BMW 318is, Citroën BX 16S, Fiat Tipo 16V, Ford Fiesta Turbo, Lancia Delta HF Turbo, Mazda 323 GRSL или GRSi/GT, Mitsubishi Colt и Lancer GTi, хэтчбек и купе Nissan Sunny GTi 16V, Renault 19 16S и VW Golf GTI 16V. Внушительный список, доказывающий, насколько важно для каждого автопроизводителя обозначить свое присутствие в данном классе. Достаточно ли хорошо вооружены Honda VTEC для этой борьбы?

ДВИГАТЕЛЬ

Мотор, безусловно, представляет собой главное новшество по сравнению с прежними версиями. Однако специфические требования системы VTEC не позволяли просто взять и внедрить этот узел на существующий 1,6-литровый агрегат. С его длинным ходом поршня в 90 мм он никогда бы не смог безболезненно крутиться до 8000 об/мин, необходимых для снятия 150 сил с объема 1,6 литра. Поэтому инженеры предпочли использовать короткоходную архитектуру, где ход поршня меньше диаметра цилиндра — в данном случае 77,4 мм против 81 мм. Это позволило получить линейную скорость поршня на уровне вполне безопасных для ресурса мотора 20,6 м/с при максимальных 8000 об/мин. Тем не менее материалы были усилены: распределительные валы, опирающиеся на шесть опор, изготовлены из высокопрочного стального сплава с добавлением углерода и хрома. Диаметр тарелок клапанов был увеличен, но сами они остались примечательно легкими благодаря использованию титан-молибденового сплава. Облегченные поршни отличаются сниженным коэффициентом трения и охлаждаются снизу масляными форсунками. Однако главным элементом конструкции остается система VTEC.

При проектировании мотористы обычно вынуждены выбирать между высокой мощностью и крутящим моментом на низах, либо пытаться нащупать компромисс, который до сего дня казался недостижимым. Действительно, чтобы мотор тянул эластично, следовало убрать или свести к минимуму перекрытие впускных и выпускных клапанов, а также уменьшить высоту их подъема ради увеличения скорости прохождения потока газов. В сочетании с длинным впускным коллектором такая схема обеспечивает безмятежный холостой ход и солидную тягу на малых оборотах. Однако на высоких оборотах подобный двигатель начнет задыхаться из-за нехватки горючей смеси. Решение для верхнего регистра заключается в увеличении угла перекрытия клапанов и хода их тарелок для улучшения наполнения цилиндров. Некоторые производители уже экспериментировали в этой области: одни меняли геометрию впуска (система Dual Ram у Opel), другие варьировали фазы впускного распредвала (Mercedes и Alfa Romeo). Honda оказалась первой, кто совместил оба направления: время открытия и высоту подъема клапанов.

Под крышкой мотора VTEC скрываются два распределительных вала, приводящих 16 клапанов, как и на прежней версии 1.6i-16. Но ключевое отличие в том, что на каждую пару клапанов теперь приходится не два, а три кулачка. Их профиль серьезно изменен, и они воздействуют на клапаны через составные коромысла, в теле которых выполнены цилиндрические каналы, где размещаются двухсекционный стопорный палец, поршень и возвратная пружина. В штатном режиме — на низких и средних оборотах — секции пальца находятся заподлицо с плоскостями коромысел, позволяя им перемещаться независимо друг от друга. Клапаны в этот момент приводятся в движение крайними малыми кулачками через внешние коромысла. Центральное же коромысло вхолостую ходит по центральному кулачку. В верхнем регистре оборотов электромагнитный клапан открывает масляную магистраль, подавая давление к стопорному пальцу. Тот смещается, жестко блокируя все три коромысла в единое целое. Отныне их движение подчинено профилю крупного центрального кулачка, благодаря чему оба клапана переходят на размашистый ход и широкую фазу перекрытия. Стоит стрелке тахометра упасть, давление масла снижается, возвратная пружина выталкивает палец в исходное положение, и коромысла вновь работают обособленно. Эта перекоммутация занимает доли секунды (если точнее, 1/50 с) и контролируется тем же электронным блоком, что управляет впрыском и зажиганием.

Срабатывание системы завязано на комплекс параметров: скорость машины не менее 30 км/ч, температура охлаждающей жидкости не ниже 60 градусов, положение педали акселератора и обороты двигателя (окно перехода расположено между 5300 и 6000 об/мин). При степени сжатия 10,2:1 это обеспечивает пиковую мощность 150 л.с. при 7600 об/мин и максимальный крутящий момент 144 Нм при... 7100 об/мин. Прежде чем пугаться таких рабочих режимов, оговоримся, что полка крутящего момента остается примечательно ровной в диапазоне от 2500 до 8000 об/мин, где момент никогда не опускается ниже 130 Нм, что составляет 90% от максимального значения. По части литровой мощности этот двигатель удерживает абсолютный рекорд среди атмосферных моторов, выдавая немалые 94 л.с./л. Выполненный полностью из легкого сплава, он всего на 20 кг тяжелее классического 16-клапанника и штатно оснащается трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и кислородным датчиком. Так что питается он исключительно неэтилированным бензином Eurosuper.

ДИНАМИКА

Снаряженная масса около тонны и 150 сил — многообещающее соотношение. Однако наш тестовый автомобиль не вполне оправдал ожидания на бумаге. Избыток породистых лошадей полезен лишь тогда, когда мощность удается без потерь передать на асфальт. При замере разгона пробуксовка передних колес была настолько яростной и продолжительной, что нам не удалось превзойти хронометраж двухлетней давности, показанный менее мощными версиями 1.6i-16. И почему только инженеры Honda не установили 15-дюймовые колеса, дабы частично снять проблемы с зацепом и ведущими свойствами передней оси? Что касается эластичности, то вопреки выдающимся достоинствам этого высокотехнологичного мотора, перед нами все же 1,6-литровый агрегат. В нижних регистрах он уступает конкурентам, обладающим большим рабочим объемом, и везет не лучше классического 16-клапанника. Разочарование? Отнюдь нет. Нам еще не встречался столь многогранный силовой агрегат, прогресс которого ничто не способно остановить. Толкаться в городских пробках? Никаких проблем, мотор VTEC работает с точностью швейцарских часов на самых малых оборотах, причем в приятной, расслабляющей тишине. Но стоит дороге освободиться, как он с той же легкостью и охотой готов крутиться до 8000 об/мин. Ощущения — чисто мотоциклетные. Этот компактный двигатель VTEC демонстрирует потрясающую универсальность характера и видится мотором будущего, ведь завтрашний день потребует от автомобиля умения экономить топливо в заторах и работать максимально тихо.

РАСХОД ТОПЛИВА

Именно здесь преимущества системы VTEC проявляются наиболее наглядно. Взглянув на показатели соперников, обнаруживаешь, что новый мотор Honda расходует в среднем на 1,5–2,5 литра меньше, чем его визави. Прогресс очевиден и в сравнении с базовым 1,6-литровым мотором той же марки — выигрыш составляет около литра. При этом Civic и CRX ведут себя немного по-разному. Если скромный аппетит более легкого купе CRX с его выверенной аэродинамикой выглядит закономерно, то на хэтчбеке Civic нам стоило больших усилий опустить расход ниже 8 л/100 км или поднять его выше 10 л/100 км. В то же время за рулем CRX легко зафиксировать как минимальные 6,5 л/100 км, так и пиковые 13 литров при жесткой езде. Каждый из двух автомобилей обладает собственным характером. Несмотря на столь благоприятные цифры, автономность, обеспечиваемая 45-литровым бензобаком, признается недостаточной для дальних поездок.

ТРАНСМИССИЯ

Передаточные числа коробки передач на версиях VTEC стали еще короче по сравнению с другими модификациями за счет уменьшения передаточного отношения главной передачи. В результате максимальная скорость достигается на отметке далеко за 7000 об/мин, когда водитель инстинктивно пытается нащупать несуществующую шестую передачу, дабы приглушить акустический фон. Впрочем, резонансные шумы двигателя изолированы неплохо, но очевидно, что при показателе 29,1 км/ч на 1000 об/мин на высшей передаче мы получаем более 4000 об/мин уже при 120 км/ч. Разумно ли это? По хорошей традиции марки Honda, механизм выбора передач доставляет истинное удовольствие: переключения мягкие и предельно четкие. Даже когда в этом нет прямой необходимости, просто приятно лишний раз щелкнуть рычагом в Civic или CRX. Гидравлический привод сцепления работает с образцовой плавностью и прогрессией, полностью справляясь со своими обязанностями в ходе теста.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В этот узел инженеры Honda изменений не вносили, и очень жаль. Система по-прежнему базируется на рулевой рейке без усилителя, которая с ее 4,1 оборота от упора до упора остается слишком длинной для автомобиля с таким спортивным потенциалом. Более того, увеличившаяся ширина шин отнюдь не облегчает маневрирование на парковке, требуя усердной работы руками. Эти неудобства отчасти сглаживаются с началом движения благодаря хорошей стабильности на курсе, однако та или иная форма гидроусилителя здесь явно бы не помешала, тем более что обшитый кожей руль имеет уменьшенный диаметр, что снижает плечо рычага. Впрочем, колонка регулируется по углу наклона, позволяя подобрать удобную рабочую позу. Анатомические кресла-ковши обеспечивают мертвую боковую поддержку, но лишены регулировки по высоте. Из-за этого сидишь очень низко, и водители небольшого роста могут столкнуться с ограничениями по обзорности. Отметим наличие удобной опорной площадки для левой ноги рядом с педальным узлом. Если на Civic наклон спинки кресла задается точной вращающейся рукояткой, то на CRX установлен рычаг, который, увы, не обеспечивает достаточной плотности фиксируемых положений.

ТОРМОЗА

Автомобиль с таким потенциалом безоговорочно заслуживает дисковых тормозов на всех колесах, с вентилируемыми механизмами спереди. Тормозная система показала себя достаточно мощной и стойкой к перегреву, однако в ходе динамических замеров на гоночном кольце на педали возникали ощутимые вибрации. Также приводам можно попенять на некоторую нехватку информативности в начале хода. Куда серьезнее то, что импортеры во Франции и Бельгии не предлагают для наших рынков антиблокировочную систему тормозов (фирменную ALB II), хотя в Великобритании она идет в базовом оснащении. Данный пробел при определенных обстоятельствах может обернуться проблемами со стабильностью замедления купе CRX с его нервной кормой — особенно при экстренном торможении в пол, совмещенном с резким объездом внезапного препятствия, когда возникает интенсивное боковое перераспределение масс. И хотя Honda устанавливает регулятор тормозных сил на задней оси, полностью компенсировать отсутствие электронной системы инженерам не удалось.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Разница в колесной базе, составляющая 20 см, предопределила абсолютно полярный характер поведения двух машин. Автомобиль с большим расстоянием между осями ожидаемо демонстрирует лучшую курсовую устойчивость на прямых. Впрочем, и CRX сделала заметный шаг вперед в этом направлении по сравнению с первыми версиями, где база была еще короче. Повышенная жесткость подвески позволила версиям VTEC стать стабильнее как в затяжных виражах, так и на скоростной прямой. Но на извилистом маршруте важнейшую роль начинает играть плавный, линейный характер нарастания крутящего момента. Благодаря этому на ведущие колеса никогда не обрушиваются резкие пики тяги, что сводит к минимуму срыв колес в букс. Небольшие намеки на потерю зацепа проявляются лишь в шпильках, когда водитель грубо прожимает гашетку в пол, либо при чрезмерном усердии на скользком или неровном покрытии. Тем не менее, Civic и CRX демонстрируют принципиальные отличия в поведении, несмотря на общую схему Double Wishbone. Civic ведет себя как классический переднеприводный хот-хэтч, демонстрируя понятный снос передней оси при приближении к пределу.

CRX же из-за короткой базы намного болезненнее реагирует на перераспределение масс, что выражается в резком, внезапном заносе задней оси, требующем мгновенной молниеносной коррекции рулем во избежание разворота. Эту машину не стоит доверять неопытным или безответственным водителям — впрочем, как и любой другой потенциально опасный инструмент.

КУЗОВ

Оба кузова хорошо знакомы публике, и размещение под капотом мотора VTEC потребовало лишь косметических штрихов. Отмечается появление развитых спойлеров; бамперы, дверные ручки и корпуса зеркал теперь окрашены в цвет кузова, установлены оригинальные литые диски. Дабы подчеркнуть эксклюзивность версий VTEC (ведь покупатель выкладывает за них круглую сумму), они предлагаются всего в двух уникальных цветах: электрический синий для CRX и темно-зеленый перламутр Барселона для Civic. Для обычных модификаций эти колеры недоступны. Civic предсказуемо выигрывает по запасу пространства в салоне и объему багажника, хотя и не бьет рекордов по вместимости. Доступ на задний ряд хэтчбека затруднен тем, что вперед откидывается только спинка кресла, зато объем грузового отсека можно трансформировать благодаря складываемой в пропорции 50/50 задней подушке.

Назвать задние места купе CRX полноценными сиденьями не повернется язык — даже маленькие дети не выдержат там долгой поездки. Правильнее рассматривать этот автомобиль как строго двухместный, пользуясь складываемой спинкой заднего сиденья для размещения дополнительного багажа. Обзорность во все стороны нормальная, хотя из-за низкой посадки водители невысокого роста могут испытывать дискомфорт. Головной свет со своими задачами справляется, но флагманскому исполнению явно не помешала бы пара штатных прожекторов дальнего света или хотя бы противотуманные фары в бампере.

КОМФОРТ

Увеличение жесткости элементов подвески ожидаемо отразилось на плавности хода. Тем не менее, общий баланс комфорта остается приемлемым, во многом благодаря великолепному профилю спортивных кресел. На хэтчбеке Civic они отделаны тканью и велюром и снабжены регулируемыми сетчатыми подголовниками. На купе CRX сиденья имеют измененную форму со встроенными подголовниками и обшиты кожей с красным кантом и тисненым логотипом модели на спинках. Пространства на переднем ряду более чем достаточно, а все органы управления ложатся точно в руки. В этих машинах мгновенно обживаешься и чувствуешь себя как дома. Тем досаднее, что некоторые контрольные лампы по-прежнему встроены непосредственно в клавиши переключателей, из-за чего они плохо видны с места водителя. Обе модификации штатно оснащаются люком с электроприводом: на Civic он прозрачный и сдвигается внутрь салона, на CRX — металлический, приподнимающийся и уходящий назад поверх крыши. Дополнительный приток воздуха очень выручает в знойные дни, поскольку и Civic, и CRX страдают слабой производительностью штатной вентиляции и долго борются с запотеванием стекол. Шумоизоляция также оставляет желать лучшего — не столько по части моторного отсека, сколько в плане защиты от аэродинамических шумов и гула от дороги.

ОСНАЩЕНИЕ

Не стоит искать на приборном щитке россыпь дополнительных шкал и указателей — Honda никогда не баловала этим водителя. Тем не менее, скупой набор приборов отлично читается. Органы управления скомпонованы эргономично, а само оборудование выполнено качественно. Впрочем, без досадных просчетов не обошлось. Трудно понять, почему наружные зеркала, получив электропривод, лишились функции обогрева. Центральный замок также видится обязательной позицией для машины за такую цену. Индивидуальный плафон для чтения карт и замок на перчаточном ящике здесь точно не были бы лишними. Кроме того, японская марка приучила нас к более четкой и выверенной работе регуляторов отопителя и вентиляции. Качество сборки находится на уровне лучших японских образцов, однако интерьер выглядит избыточно пластиковым и темным.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Если ранние поколения Civic в начале семидесятых годов имели стойкую репутацию ржавеющих корыт — как и многие японские машины тех лет, — то современные модификации защищены качественно благодаря оцинковке наиболее уязвимых зон кузова. Производитель предоставляет трехлетнюю гарантию на лакокрасочное покрытие (при условии прохождения регулярных бесплатных осмотров в дилерских центрах — хороший повод лишний раз увидеть клиента) и шестилетнюю гарантию от сквозной коррозии. На всю механическую часть действует двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Регламентное обслуживание предусмотрено каждые 10 000 км, а при активной езде межсервисный интервал рекомендуется сократить, что является нормой для высокофорсированных моторов такого типа.

ВЫВОДЫ

Модификации Civic и в особенности купе CRX VTEC дороги, это бесспорный факт. К тому же они не демонстрируют качественного прорыва в динамике на фоне базовых 130-сильных версий 1.6i-16. По-прежнему лишенные ABS и гидроусилителя руля, они унаследовали все эргономические и компоновочные нюансы классических 16-клапанных исполнений. Что же они предлагают взамен? Прежде всего — свой двигатель, настоящий шедевр инженерной мысли, который вполне может оказаться прообразом моторов будущего благодаря феноменальной гибкости характеристик и скромному аппетиту. Добавьте сюда отличную коробку передач, понятную, азартную управляемость и традиционное японское качество сборки. К тому же, разве не Honda рисует сегодня самые привлекательные японские машины? И наконец, эти зажигалки позволяют и даже провоцируют ехать академично, спокойно и цивилизованно в штатных режимах. За таким подходом, без сомнения, будущее.

ДОСТОИНСТВА: Феноменально гибкий и универсальный двигатель с системой VTEC. Скромные показатели расхода топлива. Эталонный механизм переключения передач. Великолепный профиль кресел и выверенная посадка за рулем. Высокое качество сборки. Яркая внешность купе CRX и гармоничный облик хэтчбека Civic. Способность одинаково легко поддерживать как агрессивный, так и флегматичный темп движения.

НЕДОСТАТКИ: Нервное поведение на пределе сцепных свойств у купе CRX. Отсутствие антиблокировочной системы тормозов и нестабильность при экстренном замедлении. Обидные пробелы в списке стандартного оборудования. Высокая розничная стоимость. Недостаточный зацеп и склонность к буксу передней оси при старте с места. Крайне ограниченный запас пространства на заднем ряду, особенно в версии CRX. Отсутствие гидроусилителя рулевого управления. Слабая эффективность климатической установки и вентиляции салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ