Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод статьи о презентации Audi 90 B3 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 874, Май, 1987.
ТЯЖЕЛО БЫТЬ УСПЕШНОЙ...
Семейство моделей 80 прямо-таки пышет здоровьем. Его успех даже не думает идти на спад, напротив, он лишь укрепляется и набирает обороты. Тираж уже превысил 150 000 экземпляров, что вынуждает компанию Audi экстренно наращивать темпы производства.
В сложившихся условиях становится вполне понятно, почему немецкий автопроизводитель был вынужден отложить презентацию своего нового купе, равно как и модификации 90 с двадцатиклапанным мотором. Ну а пока суть да дело, нам представляют семейство 90, которое являет собой грамотную квинтэссенцию прежней Audi 90 и новой Audi 80. Задумывая первое поколение модели 90 (своеобразный коктейль, созданный путем имплантации пятицилиндровых силовых агрегатов от старшей Audi 100 в компактный кузов Audi 80), инженеры из Ингольштадта целились в категорию особо взыскательных клиентов, желавших получить сочетание высокой динамики и комфорта в элегантном и негромоздком формате. Речь шла о том, чтобы предложить рынку динамичную альтернативу в верхнем сегменте среднего класса. Покупатели этот посыл прекрасно поняли, обеспечив марке с четырьмя кольцами отличные продажи, что и побудило руководство компании повторить проверенный трюк. Действительно, если первоначальные маркетинговые прогнозы строились вокруг скромного тиража в 45 000 машин, то в реальности конвейер остановился лишь на отметке в 105 305 собранных экземпляров Audi 90! Как при таком раскладе не задуматься о перезапуске успешного проекта?
Таким образом, новая Audi 90 возвращается на сцену с двухлитровым мотором мощностью 115 л.с. и двигателем объемом 2,2 литра, развивающим 136 л.с. Как и прежде, данные силовые агрегаты будут сочетаться либо с переднеприводной трансмиссией, либо с полноприводным вариантом. В случае с младшим мотором водитель получает в свое распоряжение более 160 Нм крутящего момента в широком диапазоне от 2500 до 5000 об/мин, а пиковое значение достигает 172 Нм при 4000 об/мин. Версия объемом 2,2 литра, само собой, выглядит еще убедительнее: в интервале от 2900 до 5000 об/мин тяга не опускается ниже 180 Нм, а вершина графика приходится на 3500 об/мин, где мотор выдает 186 Нм. Так что в плане характеристик двигателей никаких заметных изменений по сравнению с предшественницами не произошло.
А вот с коробками передач ситуация иная: они полностью новые и конструктивно одинаковы для обоих моторов (у модификации 90 Quattro отличаются лишь передаточные числа). Если сравнивать с прошлым поколением, то у переднеприводных Audi 90 ряд передаточных чисел в коробке стал плотнее и короче на всех ступенях, зато передаточное отношение главной передачи сделали значительно более растянутым. В случае же с полноприводной 90 Quattro образца 1987 года все в точности наоборот: ступени в коробке передач стали длиннее, чем раньше, в то время как главная передача (которая короче, чем у моноприводных версий) осталась прежней. И это далеко не все технические новшества.
Как и на младшей Audi 80, здесь применяется двухвальная коробка передач с синхронизированной задней ступенью, которая щеголяет механизмом синхронизации с блокировкой, разработанным по принципу внешнего расположения. Выгода заключается в том, что при неизменном усилии на рычаге переключения передач момент трения удалось увеличить примерно на треть, что существенно облегчило смену ступеней и снизило износ деталей. Еще одна конструктивная изюминка этой трансмиссии — хитрая система, призванная компенсировать разницу температурного расширения между картером коробки и вторичным валом. Для этого задний свободный торец вала опирается на упорную шайбу, выполненную из витона. По мере прогрева алюминиевый картер расширяется сильнее, чем стальной вал, а витоновая шайба, в свою очередь, расширяется еще интенсивнее, чем картер. Расширяясь, она плавно поджимает вал к переднему подшипнику. Благодаря этому ведомая и ведущая шестерни главной передачи дифференциала всегда работают с идеальным, строго предписанным зазором вне зависимости от температуры агрегата, что полностью исключает появление трансмиссионных шумов.
Огромное внимание инженеры уделили и доработке механизма выбора передач. В результате ползуны вилок переключения отныне установлены на линейных шарикоподшипниках, а промежуточные тяги и рычаги механизма теперь интегрированы непосредственно внутрь корпуса коробки. Такое решение позволило уменьшить паразитные ходы кулисы, а измененное плечо рычага обеспечило механизму образцовую короткоходность. Стоит также напомнить, что в Audi теперь применяются фрикционные накладки сцепления без содержания асбеста, а сам привод выключения стал гидравлическим.
Torsen и ABS
Но и на этом перечень модернизаций трансмиссии не заканчивается. По аналогии с Audi 80 Quattro, новая 90 Quattro избавилась от прежнего межосевого дифференциала с ручной принудительной блокировкой — его место занял механический самоблокирующийся дифференциала Torsen. Напомним, что этот уникальный узел способен автоматически, плавно и в оптимальной пропорции перераспределять крутящий момент между осями. В нашем случае при базовом распределении тяги в соотношении 50/50 Torsen позволяет пропорции варьироваться от 75/25 до 25/75, неизменно направляя большую часть крутящего момента на ту ось, которая в данный момент имеет лучший зацеп и вращается медленнее. Помимо перераспределения сил, Torsen великолепно справляется с обязанностями классического дифференциала, компенсируя разницу в скоростях вращения колес передней и задней осей, например, при прохождении поворотов.
Вслед за Audi 80 Quattro важные изменения претерпел и задний межколесный дифференциал. Как и прежде, водитель может заблокировать его принудительно, однако клавиша управления теперь переехала в более удобное место — на центральный тоннель между передними креслами. При этом, в отличие от прежней 90 Quattro, блокировка теперь автоматически отключается, стоит автомобилю разогнаться быстрее 25 км/ч. В момент разблокировки электроника мгновенно активирует штатную антиблокировочную систему тормозов ABS (для переднеприводных версий Audi 90 она предлагается в качестве опции). Если добавить к этому списку полностью оцинкованный кузов и возможность заказа фирменной системы Procon-ten (оригинальный механизм, который при фронтальном ударе с помощью стальных тросов втягивает рулевую колонку вперед, в глубь передней панели; эта остроумная система уже завоевала несколько международных наград и заказывается для 5 процентов машин в Германии и для 20 процентов в остальной Европе), то становится очевидно, что шасси Audi 90 претерпело серьезные изменения по сравнению с предшественницей. А вот от ходовой части новой Audi 80, которую мы уже подробно разбирали на наших страницах, отличий минимум. Поэтому детально останавливаться на конструкции подвески мы не станем.
Автомобили комплектуются шинами размерности 195/60-14 (с индексом скорости HR для 115-сильной версии и VR для модификации мощностью 136 л.с.), а в тормозной системе применены дисковые механизмы увеличенного диаметра на всех четырех колесах.
Внешне отличить Audi 90 от младшей восьмидесятки можно по окрашенному в цвет кузова переднему бамперу со встроенными указателями поворота и противотуманными фарами, сотовой решетке радиатора, зажатой между сдвоенными блоками головного света, кузовному цвету заднего бампера, хромированным молдингам, великолепным легкосплавным дискам и, конечно же, модной сплошной светотехнической полосе во всю ширину кормы. Сказать по правде, чтобы с ходу отличить модель 80 от 90 в потоке, потребуется наметанный глаз. Схожая картина наблюдается и внутри: практически все элементы более богатого оснащения Audi 90 можно заказать для младшей модели за доплату. Исключением стали разве что интегрированные в спинку заднего дивана подголовники — вот она, единственная привилегия флагмана! Разумеется, спортивные кресла и кожаный салон, знакомые по Audi 80, также остаются в строю.
Пожалуй, главная и самая неожиданная метаморфоза произошла в багажнике. В то время как автомобильная пресса была уверена, что задержка с выходом Audi 90 вызвана изменением геометрии задней подвески ради увеличения грузового отсека, инженеры Audi поступили проще и ограничились внутренней перекомпоновкой. Отныне полноразмерное запасное колесо установлено вертикально в левом крыле. Это позволило полностью освободить пол багажника, хотя его паспортный объем слегка уменьшился — с 487 до 454 кубических дециметров. Зато в распоряжении водителя находится полноценная запаска, а не временный костыль-докатка. К слову, такая схема размещения колеса теперь доступна совершенно бесплатно, но по индивидуальному запросу, и для владельцев обычных Audi 80. А для перевозки лыж в Audi 90 Quattro за доплату предлагается специальный сквозной чехол в спинке сиденья.
Характер с огоньком
Давайте по порядку. Наше знакомство с новинкой началось со 115-сильной модификации. И первое, на что обращаешь внимание внутри автомобиля, — это светлая передняя панель (такое исполнение доступно и для версий мощностью 136 л.с.). Выглядит она очень нарядно и уютно, однако имеет неприятную особенность отбрасывать обильные раздражающие блики на лобовое стекло, особенно в районе динамиков аудиосистемы и центральной вентиляционной решетки. Еще один повод для критики, актуальный для всего семейства, — механизм регулировки водительского сиденья по высоте. Стилисты Ингольштадта совершенно справедливо отказались от прежней качающейся схемы, но новый лифт получил настолько мощную возвратную пружину, что точно настроить удобную посадку за рулем с первого раза — задача не из легких. Ну и последнее замечание в адрес моноприводных модификаций: поскольку они делят платформу с версией Quattro, под ногами пассажиров высится массивный центральный тоннель, который сильно стеснит третьего седока на заднем диване, если он вообще отважится туда сесть.
На ходу 115-сильная машина скорее быстра на трассе, нежели демонстрирует ураганный разгон с места. Спидометр без труда фиксирует отметки в 210–215 км/ч, что полностью подтверждает заявленные паспортные данные. С другой стороны, любое ускорение с хода требует от водителя активной работы безупречно настроенным рычагом механизма переключения передач. К работе тормозной системы и рулевого управления никаких вопросов не возникает, чего не скажешь о балансе характеристик подвески: жесткость пружин явно избыточна для установленных амортизаторов. Из-за этого в ходовых виражах появляется неприятное ощущение некоторой несогласованности при заправлении машины на дугу. На самом деле автомобиль послушно выполняет команды, но этот дисбаланс немного портит удовольствие от пилотирования. В остальном же Audi 90 демонстрирует прекрасные манеры, радуя высокой плавностью хода и образцовой тишиной в салоне.
Модификация с мотором объемом 2,2 литра позволяет в полной мере оценить колоссальную работу, проделанную над модернизацией шасси. Если прежняя Audi 90 с аналогичным двигателем досаждала излишне резкими и нервными реакциями на руле при активном разгоне, то теперь этот недостаток полностью излечен. Впрочем, как и младшая версия, 136-сильная машина при активном вождении склонна к заметной продольной раскачке, а на высоких скоростях на трассе появляется неприятное ощущение пустоты и плавания в околонулевой зоне руля. Довольно странные повадки для автомобиля, который позиционируется создателями как почти спортивный (а оптимистичная оцифровка спидометра до 260 км/ч лишь подгревает эти амбиции). Впрочем, стоит перевести дух и поехать в спокойном, расслабленном ритме, как все эти особенности поведения бесследно исчезают.
В завершение разговора о версии Quattro можно сказать лишь одно: она осталась верна себе и по-прежнему способна игнорировать любые капризы погоды и дорожного покрытия. Чтобы в мельчайших деталях оценить весь масштаб прогресса по сравнению с полноприводной машиной прошлого поколения, их следовало бы столкнуть в очном поединке на одной трассе. Без этого нам приходится полагаться лишь на субъективные ощущения. Так что к этой теме мы обязательно вернемся в ходе более детального и развернутого тест-драйва.
КРЫЛАТЫЕ ФРАЗЫ ФЕРДИНАНДА ПИЕХА
Услышано из первых уст:
Об автомобильном будущем: «В будущем стоимость топлива, будь то бензин или солярка, вырастет весьма существенно. Насколько? Я бы сделал ставку на трехкратное увеличение нынешней цены. В таких реалиях автомобиль завтрашнего дня просто обязан потреблять в три раза меньше топлива. И компания Audi готова выпускать подобные машины хоть сейчас... но клиенту придется доплатить за технологии порядка 2000 марок». Сумма отнюдь не выглядит чрезмерной и при активной эксплуатации отобьется меньше чем за год.
О серийном выпуске Audi с полноуправляемым шасси: «Мы очень давно ведем инженерные изыскания в этом направлении. Однако серийная Audi со всеми управляемыми колесами появится на свет не раньше чем через два года. Я знаю, что японские производители уже сегодня предлагают готовые решения, но они идеально работают лишь на скоростях до 100 км/ч, что вполне устраивает внутренний рынок Японии. На деле же, за пределами этой скоростной отметки, вам необходимы сложнейшие электронные алгоритмы, способные компенсировать любые возникающие внешние факторы. Нынешние японские схемы этого делать не умеют. И помимо обеспечения эффективности во всем скоростном диапазоне, остается открытым вопрос розничной стоимости такого узла. Поверьте, это очень непростая задача».
О выборе между турбонаддувом и многоклапанными головками цилиндров: «С моей точки зрения, идеальным решением является совмещение обеих этих технологий. Но если будущее готовит нам галопирующий рост цен на бензин, то стратегически нам придется сделать упор на многоклапанные головки. Это вовсе не означает, что мы забрасываем тему турбонаддува. Более того, к следующему автосалону во Франкфурте Audi представит абсолютно новую технологию наддува, в основу которой лег наш богатый прошлогодний опыт в ралли. Оснащенные такими турбокомпрессорами двигатели будут выдавать сочный крутящий момент, полка которого будет начинаться еще до отметки в 2000 об/мин».
О своей теории длинного моторного отсека: «Марка Audi всегда будет верна концепции длинных капотов. Во-первых, потому, что длинный нос чисто психологически как бы продлевает... тормозной путь водителя. Если же говорить более прагматично, то чем больше зона программируемой деформации при ударе, тем выше безопасность людей в салоне. Кроме того, результаты наших краш-тестов доказывают, что длинные капоты гораздо безопаснее для пешеходов. При наезде у человека значительно больше шансов выжить, если он ударится головой о податливый металл капота, нежели о жесткую рамку лобового стекла».
О своем автомобильном идеале: «Когда-то я страстно мечтал об универсале Audi 200 Avant Quattro. Но поскольку сегодня эта машина выпускается серийно, мечтать о ней мне больше нет нужды... тем более что именно этот автомобиль служит мне в качестве личного транспорта на каждый день. Так что если бы мне пришлось мечтать сегодня, я бы с огромным удовольствием примерил на себя роль владельца роскошного универсала Avant V8 с автоматической трансмиссией...». Что и требовалось доказать.
