Журнальный тест 1990-ого Peugeot 605 SRd (2.1 л, 83 л.с., 147 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Peugeot 605 SRd от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 959, Сентябрь, 1990.

PEUGEOT 605 SRd

Четвертое семейство моделей марки Peugeot обречено на успех. С появлением модификации 605 Diesel вершина традиционного сегмента автомобильного рынка освоена французским концерном в полной мере.

Ритм чередующихся премьер различных версий Peugeot 605 и Citroën XM обусловлен сложным компромиссом, установленным внутри концерна PSA. Если презентация семейства XM завершилась на высокой ноте — выходом флагманского 24-клапанного варианта, то развертывание гаммы 605, начавшееся с демонстрации мощного арсенала, под занавес словно сошло на нет, увенчавшись скромной линейкой с атмосферными дизелями (SLd, SRd). Все прошло в относительной тишине. Это впечатление усиливается из-за долгой паузы, отделившей дебют базовых версий от восторженного приема, который пресса устроила модификациям с турбодизелями (SRdt, SVdt). Похоже, наименее породистый — исключительно на бумаге — вариант 605 вызовет у публики гораздо больший интерес, чем у самого производителя. Вероятно, эта машина не слишком вяжется с тем амбициозным имиджем, который компания пытается себе создать?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Подобно дизельным версиям XM, дизельные модификации 605 щеголяют весьма продвинутой головкой блока цилиндров: им достался тот же набор из четырехцилиндровых 12-клапанных моторов — атмосферного мощностью 83 л.с. и наддувного в 110 л.с. Это первые в мире серийные многоклапанные дизельные двигатели. Данная архитектура с двумя впускными клапанами на цилиндр и одним выпускным призвана прежде всего снизить токсичность выхлопа за счет работы на сверхобедненных смесях с избытком воздуха (с чем классический 8-клапанный дизель справляется естественным путем) и лучшего завихрения свежего заряда. Этот шаг преследовал цель избавить новые моторы семейства XUD 11 от системы рециркуляции отработавших газов (EGR), которая требуется в странах (Австрии, ФРГ, Швейцарии и Швеции), перешедших на жесткий американский экологический стандарт US 87, строго ограничивающий выбросы сажи и оксидов азота. Напомним, что на этих экспортных рынках модель 405 Diesel вынуждена нести клапан перепуска отработавших газов, из-за чего теряет 5 л.с. В отличие от каталитического нейтрализатора, установка данного устройства не субсидируется властями некоторых государств. Трехкомпонентный нейтрализатор или государственная взятка?

ДВИГАТЕЛЬ

Нагнетатель турбоверсии рабочим объемом 2088 кубических сантиметров эффективно использует дополнительный впускной канал на каждый цилиндр, что позволяет ему обеспечивать лучшую удельную мощность на рынке легковых турбодизелей. В то же время на атмосферном моторе этот клапан третьего типа не дает никаких преимуществ в плане отдачи с литра объема: двигатель объемом 2138 кубических сантиметров на 605 SRd едва ли превосходит показатели 1,9-литрового агрегата XUD 9, установленного на 405 SRD. Рискуя повториться, отметим, что первый блок цилиндров (XUD 11) создан на базе второго путем увеличения хода поршня с 88 до 92 мм и расточки цилиндров на 3 мм непосредственно в чугуне без использования гильз. В итоге новый XUD 11 развивает свои 83 л.с. при 4600 об/мин и крутящий момент 147 Нм при 2000 об/мин. В пересчете на литр объема эти показатели тем не менее выводят его в лидеры среди крупных атмосферных дизелей бизнес-класса (где представлены Audi 100 2.4D мощностью 82 л.с., Ford Scorpio 2.5D в 69 л.с., Mercedes 200D в 75 л.с., Mercedes 250D в 90 л.с., Opel Omega 2.3D в 73 л.с., Renault 25 GTD в 70 л.с. и Volvo 740D в 79 л.с.). Беглый обзор рынка доказывает, что наш 2,1-литровый мотор мощностью 83 л.с. отнюдь не выглядит заморышем под капотом седана массой 1,4 тонны.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Пяти тысяч километров ускоренной обкатки нашему 605 SRd не хватило, чтобы поспорить с показателями Citroën XM D12, протестированного на внутреннем рынке ровно год назад. Возможно, показать достойное время Peugeot помешала сильная жара (27°C). При этом у машины есть все те же задатки, что и у XM: идентичный силовой агрегат с коробкой передач и главной парой, крайне близкие аэродинамические параметры. На весах 605 демонстрирует лишь незначительный избыток массы. Этого явно мало, чтобы оправдать полученное отставание. Одурманенная парами бензина, запахами солярки, раскаленной резины и тормозов, наша память все же подсказывает, что тот XM под нагрузкой легко набирал на 300 об/мин больше, прежде чем срабатывал ограничитель оборотов. Существенная прибавка на каждой передаче при разгоне в пол (как же полезно хранить архивы, оставаясь объективными и точными в деталях!). В итоге складывается ощущение, что нас где-то обманули, поскольку наш Peugeot лишь подтверждает динамику, заявленную концерном Citroën для XM D12 (разгон 0–100 км/ч за 17,6 секунды; 400 метров с места за 20,8 секунды и 1000 метров с места за 38,0 секунды). При этом сам XM, замеренный нами в августе 1989 года, умудрялся опережать официальные — и весьма оптимистичные — цифры, которые завод в Сошо только что утвердил для 605 SRd (в том же порядке дисциплин: 15,5; данные отсутствуют; 36,5). Так что винить наш тестовый экземпляр невозможно, ведь посредственность его результатов объективно не доказана на фоне столь явных противоречий в данных двух дружественных автопроизводителей. Похоже, в вопросах маркетингового блефа партнеры действуют порознь. С другой стороны, придется признать, что SRd не добрал своего в максимальной скорости (скромные 168 км/ч, в то время как Peugeot заявляет — пока неофициально на момент подписания номера в печать — 176 км/ч).

РАСХОД ТОПЛИВА

Чтобы опустошить 80-литровый бак, необходимо ехать с педалью в полу непрерывно на протяжении почти шести с половиной часов. Разумеется, речь идет о немецких автобанах, включая затяжные подъемы. В других странах Европы промежутки между заправками составят порядка 9–10 часов. Или даже больше. Боковая и поясничная поддержка водительского кресла развиты достаточно хорошо, чтобы выдерживать такие марш-броски без ощущения усталости. Впрочем, спешить на заправку вам не захочется по иной причине: долгие минуты, уходящие на то, чтобы залить последние десять литров в узкую, отстреливающую горловину, напрочь портят среднюю скорость в пути. Лучше постараться преодолеть дистанцию, избавив себя от запаха солярки и всех прелестей придорожного сервиса (грязные, дорогие и переполненные заправки самообслуживания). Для неаккуратных водителей в нижней части лючка бензобака предусмотрена небольшая дренажная прорезь, позволяющая потекам топлива стекать по внутренней стороне заднего правого крыла. Сама крышка лючка оснащена электромагнитным замком, завязанным на центральный замок. Совсем как на дорогих немецких моделях. Несмотря на это, всегда найдется владелец BMW, который язвительно заметит, что лючок у Peugeot пластиковый (впрочем, в этом нет ничего плохого, учитывая, что на машинах эта деталь ржавеет в первую очередь).

ТРАНСМИССИЯ

Как и Citroën XM D12, седан 605 SRd оснащен коробкой передач, широко распространенной в рамках концерна PSA, в частности на дизельных версиях моделей 309, BX и 405. Пятиступенчатая механическая трансмиссия BE 3-5M, устанавливаемая на XM и 605, сохранила прежние передаточные числа, но представляет собой эволюцию коробки BE 1-5 от младших семейств: здесь применили измененные синхронизаторы и сделали более удобным выбор передачи заднего хода. Эти доработки, к слову, впоследствии внедрили и на менее крупных моделях с моторами XUD. Получив логично укороченную главную передачу, но проигрывая в удельной мощности модели 405 SRD, наш 605 распоряжается возможностями этой трансмиссии менее эффективно. Этого вполне достаточно, чтобы вызвать легкое разочарование.

Вероятно, причина в том, что поведение машины больше не отражает привычный боевой дух атмосферных дизелей PSA. После очень короткой первой передачи, традиционно имеющей почти тракторный характер на подобной технике, баланс удобства управления смещается в диапазон второй, третьей и четвертой ступеней. На этих передачах наш SRd умудряется полностью раскрыть свой узкий рабочий диапазон (2000–3800 об/мин). По сути, это зона гарантированной эластичности. Однако провал между четвертой и пятой передачами заставляет часто отказываться от высшей ступени из-за постоянной нехватки тяги на затяжных подъемах автобанов. Переход на четвертую на высоких скоростях заставит машину зависнуть на реальных 136 км/ч при оборотах максимальной мощности (4600 об/мин). Эта картина разворачивается на вершине последнего подъема трассы Е5 перед развязкой Кобленц-Кёльн. Само собой разумеется.

Работа рычагом механической коробки — нехитрая копия мерседесовского кулисного механизма? — демонстрирует легкую шероховатость, хотя ход селектора не встречает сопротивления. Тем не менее, привод радует удобством, комфортом и четкостью. Наконец, при движении на малых скоростях или в плотном потоке 605 SRd управляется куда приятнее, чем турбированный SRdt. Версия с турбонаддувом оснащена иной коробкой, потеряла 50 кубических сантиметров объема, имеет сниженную на единицу степень сжатия в угоду наддуву и в конечном итоге кажется совершенно анемичной, пока турбина не вышла на рабочие обороты. Все это делает характер 605 SRd более приспособленным к городским и пригородным условиям с постоянными поездками от двери до двери и частыми старт-стопами. В то время как SRdt так и просит размашистого темпа на четвертой и пятой передачах, стремясь поскорее покинуть город и задышать полной грудью на автостраде (образно говоря, с оглядкой на штрафные баллы в правах). Одним словом, пассажир в такси однозначно предпочтет версию SRd, которая ведет себя в пробках менее дергано, чем SRdt.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В прошлое ушли рули с причудливыми спицами, столь любимые французскими дизайнерами: баранка 605 SRd, в еще большей степени, чем последняя деталь на 505-м, кажется скопированной с немецких образцов, как и вся передняя панель в целом. Большой диаметр, массивная четырехспицевая ступица без каких-либо дизайнерских изысков. Лишь базовая версия SLd довольствуется откровенно невзрачным двухспицевым элементом, призванным дистанцировать начальное исполнение от остальных модификаций 605: такой руль от такси незаслуженно расстроит владельца. Как бы то ни было, регулировка рулевой колонки в двух плоскостях на обеих дизельных версиях (SLd, SRd) улучшает эргономику водительского места: диапазон составляет 40 мм по высоте и 50 мм по вылету. При этом кресло водителя на модификации SRd дополнительно оснащено телескопическим рычагом регулировки подушки по высоте. Данный механизм увеличивает толщину основания сиденья, из-за чего рослые седоки оказываются посаженными излишне высоко относительно пола. В таком случае, чтобы руль не упирался в колени, придется вытянуть его на максимум в обоих направлениях. Что касается типа гидроусилителя, обе версии SL и SR находятся в равных условиях: они оснащены насосом с производительностью, ограниченной на отметке 7 л/мин, развивающим давление 100 бар, что сохраняет приятную тяжесть на руле при маневрировании. Эта легкая обратная связь ничуть не портит впечатление, обеспечивая превосходное чувство автомобиля на высоких скоростях. Опираясь на великолепное шасси и подвески, этот усилитель позволяет направлять 605 с точностью до микрона как в шпильках, так и в пологих виражах. Настоящее удовольствие, даже если 83-сильный 12-клапанный дизель пытается выступать в роли зануды.

ТОРМОЗА

Модификация 605 SRd не была урезана в оснащении из-за того, что посмела примерить столь плебейский шильдик на своей роскошной крышке багажника; она получила все привилегии, положенные седану ее статуса: шасси и тормозную систему от флагманов голубой крови (трехлитровых версий и SV24). Четыре тормозных диска (вентилируемые спереди) имеют колоссальный запас по эффективности для тех скоростей и нагрузок, которые им предстоит гасить в данном случае. Наш тестовый автомобиль был лишен опционального гидравлического блока высокого давления антиблокировочной системы Bendix и обходился классическим 10-дюймовым вакуумным усилителем Isovac, питающим двухконтурную Х-образную систему с оцинкованными трубками и регулятором тормозных сил, завязанным на задний стабилизатор поперечной устойчивости (в зависимости от загрузки оси). Педаль радует хорошим реактивным усилием, тормоза обеспечивают мощный зацеп по первому требованию и завидную стойкость к перегреву. К этому остается добавить, что фамильный баланс шасси прощает водителю ошибочные торможения в повороте, вызванные неопытностью или паническими рефлексами.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Всем тем, кто убежден, что породистый представитель бизнес-класса обязан иметь задний привод, придется пересмотреть свои взгляды. Или как минимум поумерить пыл. Появление модели 605, демонстрирующей очень живые отклики на повороты руля и феноменальную для своих габаритов маневренность на извилистых трассах, возвращает былой драйверский азарт в сегмент больших переднеприводных машин. Кто автор этого образцового поведения? Высокая эффективность элементов подвески, спроектированных со всем тем мастерством, которым традиционно славится компания Peugeot. Этот инженерный почерк, закрепивший успех шасси модели 405, наглядно проявляется и здесь. Передняя подвеска 605 — типа псевдо-McPherson на треугольных рычагах с шарнирными стойками стабилизатора — выделяется способностью безупречно держать траекторию и, что еще важнее, великолепно фильтровать дорожные неровности. Тщательно просчитанная кинематика задней подвески на двойных поперечных рычагах с расходящимися осями лежит в основе зажигательного характера большого Peugeot. Эта активная кинематика позволяет модификации SRd чувствовать себя уверенно на любом покрытии. Исключением станет разве что левый ряд немецкого автобана, где 83 лошадиные силы мотора XUD 11A быстро окажутся под натиском стаи немецких машин с шестицилиндровыми двигателями. Впрочем, жесткий кузов и выверенная аэродинамика 605 так и подначивают скрестить шпаги. Нехватку мощности на скоростном шоссе версия SRd с лихвой компенсирует на дорожках, требующих плавного, академичного стиля вождения.

КУЗОВ

Дизайн 605, единодушно признанный удачным, развивает стилистику модели 405, возводя ее в абсолют. Однако масштаб, который обрел флагманский Peugeot, не должен заставлять нас забывать, что источником вдохновения послужило знаменитое дизайн-бюро, обладающее редким даром эффективно использовать один и тот же удачный росчерк карандаша; тот самый, что подарил жизнь седану Alfa 164. При этом, не отличаясь радикальной оригинальностью, 605 подкупает тем, что отвечает эстетическим вкусам большинства, и обладает врожденным благородством. В том числе благодаря изящным боковым обводам и хромированным вставкам, подчеркивающим защитные накладки бамперов, окантовку дверных замков и решетку радиатора. Блеск, который немецкие машины постепенно утрачивают.

Кузов 605 — это еще и пример подхода, ориентированного на старшие исполнения, поскольку внешние различия между версиями разного уровня сведены к минимуму (единственные маркеры модификаций — колесные колпаки, размерность шин и шильдики). Таким образом, одинаково опрятный и солидный вид вы получите как на базовой SLd, так и на SRd. Впрочем, сквозь перламутровый лак нашего тестового седана SRd видна легкая шагрень вишневой краски. Удивительный факт, если вспомнить об колоссальных инвестициях, направленных заводом в Сошо в новый окрасочный комплекс, и о том, что затраты на окраску составляют не менее 10% от себестоимости автомобиля. Этот едва заметный нюанс на кузове данного экземпляра не встречался на других протестированных нами машинах семейства 605 и не портил общее впечатление от добротной сборки (интегрированные дверные ручки из сплава Zamak, ключ с крестообразным жалом и т.д.). В практическом плане 605 предлагает просторный салон и правильной формы багажник, полностью соответствующие солидным внешним габаритам. Запасное колесо по старинке подвешено снаружи, под полом багажного отделения. А домкрат имеет слегка изогнутую форму...

КОМФОРТ

Характеристики элементов передней подвески и рулевого управления седана 605 SRd пересмотрены в сторону утяжеления передней части и скопированы с бензиновой версии SR 3.0, а не с модификации SRi, поскольку вариант с мотором V6 наиболее близок к дизелю по весовым параметрам. Модификация SRd сохраняет неизменное положение кузова в снаряженном состоянии по сравнению с бензиновыми версиями за счет удлиненных пружин, восстанавливая стандартный для всех 605 полный ход колеса (184,2 мм). При этом жесткость подвески соответствует версии SR 3.0 (36,2 мм/100 кг против 32,7 мм/100 кг у SRi), обеспечивая снижение неподрессоренных масс на 2 кг. Этот выигрыш, полученный благодаря меньшей размерности шин, всегда идет на пользу плавности хода и ездовому комфорту. Аналогичный бонус в 2 кг получен и сзади при сохранении жесткости и ходов подвески, идентичных для всей гаммы. Лишь толщина заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличилась на 1 мм (применен элемент от SR 3.0 диаметром 26 мм). Такое долгое вступление нужно лишь для того, чтобы вновь подтвердить наше высокое мнение о балансе настроек подвески 605, которая умудряется сочетать комфорт с высочайшей эффективностью гашения колебаний при активной езде.

Опора двигателя на дизельных версиях примечательна тем, что включает в себя устройство подавления вибраций, эффективно изолирующее кузов от зуда (вертикальных колебаний силового агрегата, провоцируемых дорожным покрытием), вибрационных нагрузок и, как следствие, шума. Система состоит из двух гидроэластичных опор, поддерживающих двигатель с обоих концов; эти оригинальные сайлентблоки соединены под давлением (от 1 до 1,5 бар) с соответствующими верхними опорами амортизаторов, которые выполняют роль питающих резервуаров. Сжатие левой стойки делает жестче левую опору двигателя и так далее. Чтобы в полной мере насладиться достигнутым акустическим комфортом, 605 SRd предлагает просторные велюровые кресла со сдержанной, но эффективной поддержкой. Водитель наделен рычажком регулировки поясничного подпора. Сзади пятому пассажиру придется несладко на центральном месте дивана, которое представляет собой лишь выпуклость подушки. Зато двое других седоков устроятся с максимальным удобством. Для полноты картины стоит отметить эффективность вентиляции и широкие возможности управления воздушными потоками, в частности четыре дефлектора на боковинах центральной консоли, направленные в зону пола — место, обычно вентилируемое хуже всего. Тем не менее задние воздуховоды устанавливаются только начиная с третьего уровня оснащения (SV), который недоступен для атмосферного дизеля. Остается раздельная регулировка температуры воздуха с помощью двух колесиков слева и справа. Весьма полезная вещь: водителю больше не придется париться, когда пассажир замерзает. Регулярная эксплуатация машины в сильную жару заставляет нас отдать предпочтение кондиционеру, а не прозрачному люку, который превращает припаркованный на солнце седан в стеклянную теплицу: щедрая велюровая обивка салона затем долго и упорно отдает накопленное тепло по капле.

ОСНАЩЕНИЕ

Модель 605 с атмосферным дизелем доступна только в двух начальных комплектациях: первой (SLd) и второй (SRd), в то время как третий уровень исполнения (SV) зарезервирован для бензиновых V6 и версии с турбодизелем (доступной как SRdt или SVdt). Такое разделение гаммы выглядит логичным, поскольку цена модификации SRd быстро становится заградительной при заказе нескольких опций. Так, представленный на тесте перламутровый экземпляр, дооборудованный противотуманными фарами, аудиосистемой PC 300 и люком с электроприводом, обходится дороже, чем турбодизельный SRdt без этих позиций. При этом оба автомобиля демонстрируют одинаковую бережливость в расходе топлива, но один предлагает больше комфортных мелочей, а другой явно лучше приспособлен для дальних поездок по магистралям. Выбор очевиден. Мораль: версия SLd остается единственным разумным выбором с этим 83-сильным мотором объемом 2138 кубических сантиметров для тех, кто привык считать деньги. При этом не стоит забывать, что она по цене уже конкурирует с Audi 100 2.4D, а некоторые крупные седаны с турбодизелями предлагаются за те же деньги.

Внешне базовая модификация SLd выглядит так же солидно, как и SRd; отсутствие визуальной дискриминации в семействе 605 — большой плюс. Разве что начальная версия лишена возможности заказа некоторых опций. Так, для SLd недоступны легкосплавные диски и перламутровый окрас. Ряд других позиций из списка оборудования SRd также закрыт для версии SLd: аудиосистема Clarion PC 300, интегрированная в ветровое стекло антенна, подогрев сидений и кожаный пакет (включающий электростеклоподъемники сзади, импульсный режим стекла водителя, регулируемые по высоте и наклону задние подголовники, кожаную отделку руля, чехла и ручки КПП, передний центральный подлокотник, обивку дверей искусственной кожей, особую текстуру коврового покрытия и чехол для лыж в лючке заднего сиденья).

Разумеется, по сравнению с SRd, стандартное оснащение версии SLd было урезано, но исключительно внутри салона — точно так же бензиновая версия SL потеряла в престиже на фоне модификации SRi. Жертвами этой экономии стали индикатор наружной температуры, корректор фар, прерывистый режим работы дворников с регулировкой паузы, электропривод зеркал (ставший механическим), инфракрасный ключ центрального замка, задержка выключения плафона освещения, телескопический лифт водительского кресла, регулировка наклона передних подголовников, задние динамики, деревянные вставки вокруг рычага КПП и над перчаточным ящиком, велюровая обивка салона (замененная на ткань), центральный солнцезащитный козырек над салонным зеркалом и крышка бокса в торце центральной консоли. И не забываем про невзрачный руль, положенный только версии SLd. Изучение пробелов базовой модификации позволило нам подробно описать оснащение версии SRd. Остается отметить заботу завода в Сошо об экспортных рынках: бельгийская спецификация SRd изначально оснащается левым наружным зеркалом с электроприводом — единственный пункт, на котором французы сэкономили на родине.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Строго отобранные поставщики, вовлеченные в процесс и несущие прямую ответственность: все партнеры проекта 605 хорошо известны и каждый в своей области работает на надежность конечного продукта. В этом вопросе концерн PSA (что справедливо и для XM) еще никогда не был столь открытым и полным решимости завоевать доверие новой аудитории. Сбалансированный и привлекательный, 605 становится самым качественно собранным Peugeot в истории, символом возрождения марки. Именно такой автомобиль требовался, чтобы достойно отметить столетие бренда с эмблемой льва. С практической точки зрения на модификацию SRd распространяются стандартные гарантийные обязательства и классические межсервисные интервалы. Впрочем, при использовании машины в качестве такси посещать сервисную станцию придется в два раза чаще.

ВЫВОДЫ

Привлекательные и отлично скроенные, автомобили семейства 605 могут на равных конкурировать с немецкими соперниками. В том числе и по цене... За стоимость модификации SRd можно приобрести крупный седан с турбодизелем от Fiat (Croma), Ford (Scorpio), Opel (Omega), Renault (25), Rover (825) или VW (Passat) в аналогичном или даже более богатом оснащении. Будучи дополненным парой необязательных опций, французский седан сравнивается по цене с версией SRdt, которая динамичнее при схожем расходе топлива. Какой же аргумент остается в его пользу? Разве что покупка в скромном исполнении SLd, позволяющем сэкономить. Как бы то ни было, этот кузов остается великолепной огранкой для неприхотливого мотора такси, который везет интереснее, чем двигатель модели Mercedes 200D, стоящей существенно дороже. Для тех, кто проводит жизнь за рулем, это еще и шанс получить автомобиль, который в движении тише... базовых бензиновых версий SL и SRi, которые трудно назвать эталоном в этой дисциплине (двухлитровые четырехцилиндровые бензиновые моторы PSA шумнее среднего показателя в классе)! Да, придется двигаться по трассе чуть более размеренно, но это с лихвой компенсируется экономией на заправках и сопутствующих расходах. Без серьезных потерь в удовольствии от вождения, учитывая нынешнюю плотность дорожного движения.

ДОСТОИНСТВА: Рекордная топливная экономичность и внушительный запас хода. Надежное и эффективное поведение на дороге. Достойный уровень комфорта и шумоизоляции. Привлекательный внешний вид и удачный дизайн кузова. Мощный головной свет. Новый уровень качества сборки, дебютировавший с моделью.
НЕДОСТАТКИ: Посредственная динамика. Мотор скисает на оборотах выше 4000 об/мин. Узкий рабочий диапазон двигателя, ограниченный зоной от 2000 до 3800 об/мин. Неудобное центральное место на заднем диване. Спинка заднего сиденья не складывается.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ