Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста VW Golf 2 G60 Limited 16V от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 334, Ноябрь, 1989.
РАЛЛИЙНЫЙ, ПОЛТОРА РАЛЛИЙНЫХ
Заводской хэтчбек Golf Rallye по общему мнению оставался загадкой: никто не понимал, почему концерн VW выбрал столь малоэффективную базу для своей будущей заводской программы в ралли. В подразделении VW Motorsport тоже задались этим вопросом, причем в конструктивном ключе...
Клаус-Петер Розориус — бунтарь: вопреки очевидной непоследовательности, которую порой демонстрирует спортивная политика головного завода, руководитель VW-Motorsport всегда создавал те машины, появление которых казалось ему более логичным и оправданным. Его последнее творение стало лишь очередным подтверждением этого таланта. В противовес очевидной нелепости, коей являлся серийный Golf Rallye, он предложил то, что, по его мнению, должно было стать настоящим Golf Rallye. Позволим себе удовольствие уточнить: то, чем Golf Rallye ОБЯЗАН был стать.
До недавнего времени подразделение VW Motorsport являлось исключительно гоночной мастерской марки VW: именно из этих боксов вышел Golf Кеннета Эрикссона, чемпиона мира в Группе А 1986 года. Однако три месяца назад предприятие переехало в новые производственные помещения, а задачи его 160 сотрудников расширились до разработки тюнинг-комплектов для серийных моделей концерна VW. В некотором смысле именно в рамках этой концепции и был создан проект G60 Limited. Спроектированный специалистами VW Motorsport в Ганновере, но собранный силами отдела разработок головного завода в Вольсбурге, этот автомобиль будет выпущен тиражом в 70 экземпляров, ни единой машиной больше.
Под скромным кузовом гражданского Golf GTI с двухфарной решеткой радиатора (установленной ради улучшения охлаждения) скрывается гибрид, сочетающий полноприводную трансмиссию, подвески и тормозные механизмы от модификации Rallye с шестнадцатиклапанным мотором GTI, форсированным с помощью компрессора G60. Нагнетатель подает воздух через интеркулер от версии Rallye (который имеет более выгодные габариты, чем у купе Corrado), а сам 16-клапанный силовой агрегат получил слегка сниженную степень сжатия, чтобы справляться с избыточным давлением, но сохранил стандартные распределительные валы. Максимальное давление наддува, составляющее 0,56 бар, остается весьма умеренным: оно достигает 0,72 бар на моделях Corrado и Passat, и 0,65 бар на версии Rallye, причем разница между тремя вариантами обусловлена исключительно различной пропускной способностью головок блока цилиндров (поскольку сами компрессоры и передаточные отношения их приводных шкивов идентичны). Наличие каталитического нейтрализатора также должно было обуздать этот мотор. Однако степень сжатия двигателя осталась высокой (она составляет всего 8,0:1 на остальных моторах семейства G60), а сочетание эффективной головки блока цилиндров и способности крутиться до высоких оборотов сделало свое дело: в конечном счете инженеры получили весьма солидные показатели мощности и крутящего момента, особенно для силового агрегата, о котором в VW Motorsport заявляют, что он вполне мог бы стать серийным. Эта концепция серийного автомобиля прослеживается и в общей отделке.
Доступный исключительно в черном цвете и в пятидверном кузове, седан G60 Limited позиционируется как роскошный, так и спортивный автомобиль, собравший в себе все возможные опции, доступные для семейства Golf: полностью кожаный салон, включая обивку дверей, люк в крыше, подогрев сидений, четыре электростеклоподъемника и многое другое. На этом фоне заводской Rallye выглядит блекло, особенно внешне, где Limited безоговорочно выигрывает в благородстве благодаря своей строгой лаконичности. Впрочем, по части управляемости Limited едва ли ушел далеко вперед по сравнению с Rallye. Вся геометрия ходовой части осталась прежней, да и общий баланс автомобиля очень близок, смещая приоритеты скорее в сторону комфорта, нежели абсолютной эффективности.
Тормозная динамика Limited находится на приемлемом уровне, не более того, а повадки машины в поворотах остаются слишком близкими к поведению чисто переднеприводных моделей. Шины, которые теоретически должны быть менее эффективными из-за меньшей размерности, на практике демонстрируют схожий результат: покрышки Pirelli P600 на модели Limited отлично заменяют шины Continental Sport-Contact, устанавливаемые на Rallye, так что разница в сцеплении между двумя машинами едва уловима.
Мотор, оказавшийся слишком удачным, чтобы остаться достоянием лишь ограниченной серии.
Самое отчетливое различие связано с двигателем, который теперь обладает великолепной отдачей и выявляет слабые стороны трансмиссии гораздо раньше, чем на Rallye. Передней оси не хватает зацепа, когда водитель полностью открывает дроссель, и хотя общая эффективность реализации тяги от этого страдает не сильно, по уровню водительского азарта немецкая машина серьезно уступает итальянской Delta: то, как задняя ось подталкивает машину вперед, ощущается лишь при явном срыве передних колес, да и в целом излишне гражданский характер недостаточной поворачиваемости немного разочаровывает на фоне возможностей силового агрегата. Модель Limited так и не смогла избавиться от характерной для всех Golf инертности, их относительной лени при входе в вираж, несмотря на довольно отзывчивое рулевое управление, и этот контраст выглядит весьма поразительно с учетом предлагаемой динамики. Ведь главное достоинство скрывается в другом — в сухих цифрах, которых вполне достаточно, чтобы определить статус Limited: по всем статьям динамика сопоставима с показателями Lancia Integrale 16V, за исключением максимальной скорости, где VW получает решающее преимущество в 14 км/ч. Модификация Rallye и вовсе остается далеко позади, уступая 22 км/ч в максимальной скорости и 2,5 секунды при разгоне на дистанции 1000 метров с места, не говоря уже об эластичности. Это окончательно расставляет все точки над «i» и наглядно характеризует характер силового агрегата. В этой версии вновь оживает все то, что когда-то обеспечивало успех модели Polo G40: мотор, обладающий внушительным крутящим моментом на средних оборотах и потрясающей легкостью на верхах.
В VW Motorsport сделали то, что головной завод обязан был выполнить самостоятельно: возможно, еще не поздно перенять этот опыт?
Обладая гораздо менее взрывным характером отдачи мощности по сравнению с Lancia, Golf от специалистов Motorsport демонстрирует образцовую линейность и плавность, но оказывается пугающе эффективным благодаря своей абсолютной эластичности, которая позволяет сгладить даже такие спорные моменты, как подбор передаточных чисел и четкость работы механизма переключения передач. Наконец-то удалось достичь утонченного союза между сочной тягой компрессора на низах и готовностью многоклапанного мотора крутиться до отсечки, совместив покладистый характер гражданского Golf G60 с радостью жизни Golf 16S. Автомобиль бесконечно далек от экстремальных повадок Delta, но в благородных, округлых манерах Golf есть свое очарование, которое владелец еще больше оценит при визите на заправочную станцию. Нам не удалось провести собственные замеры расхода топлива на Limited, но наши немецкие коллеги зафиксировали средний показатель на отметке 14,6 л/100 км, что выглядит куда привлекательнее 20 литров, которые требует Integrale.
Снабженный скромными эмблемами, Limited до поры до времени не раскрывает свои превосходные козыри.
Нет никаких сомнений в том, что именно Limited должен был стать настоящим Rallye. И остается лишь гадать, что заставило руководство VW омологировать менее совершенный мотор, в то время как все компоненты для этого шедевра уже существовали и требовали лишь сборки воедино. Разумеется, Limited стоит дорого (примерно на 50% больше, чем Rallye, что в эквиваленте для французского рынка составило бы около 270 000 франков). Однако при условии серийного производства и чуть более скромного оснащения эту машину вполне можно было бы удерживать в пределах 200 000 франков. В таком случае Delta не просто содрогнулась бы на раллийных трассах, но и столкнулась бы с грозным соперником в автосалонах. К сожалению, этого не произошло: в VW упустили отличную возможность, и теперь остается лишь надеяться на работу над ошибками, которая побудила бы завод взять на вооружение наработки многоуважаемого доктора Розориуса для создания условного Golf Rallye 2.
ИНТЕРВЬЮ С КЛАУСОМ-ПЕТЕРОМ РОЗОРИУСОМ
Журнал Sport-Auto: Господин Розориус, когда мы сможем снова увидеть вашу команду на раллийных трассах?
К.-П. Розориус: Все зависит от тестов, которые мы проводим в настоящее время. Наши первые выезды состоялись в начале года, еще одна серия испытаний запланирована на ноябрь (в частности, мы будем тестировать новую шестиступенчатую коробку передач), и мы определим график нашего дальнейшего участия в зависимости от результатов этих тестов. Наболее вероятно, что мы примем участие в нескольких внезачетных гонках в начале 1990 года, чтобы полноценно начать чемпионат 1991 года силами двух экипажей.
S.A.: На каком этапе находится доводка автомобиля?
К.-П.Р.: Вы видели машину в мастерской, сейчас мы изучаем все технические варианты, возможные в рамках омологации, которая вступит в силу в этом месяце.
S.A.: Не чувствуете ли вы себя ущемленными в плане возможностей двигателя?
К.-П.Р.: Это очевидно! Нам приходится работать с той базой, которая прошла омологацию, а головка блока цилиндров с одним распределительным валом и двумя клапанами на цилиндр не имеет того потенциала для форсировки, которым обладает головка от GTI 16S. В настоящее время в нашем распоряжении находится порядка 251 л.с. при давлении наддува около 1 бар, и рассчитывать на нечто большее не приходится. Необходимо понимать, что компрессор типа G ограничен по максимальным оборотам (около 15 000 об/мин), и потенциально получить существенно более высокую мощность можно только с помощью турбонаддува*. С другой стороны, мы располагаем превосходным крутящим моментом в диапазоне средних оборотов.
S.A.: Именно на этот недостаток вы опирались, когда запрашивали технические послабления у международной федерации FISA?
К.-П.Р.: Совершенно верно: мы пригласили технических инженеров FISA к себе, чтобы экспериментально доказать им, что обязательный рестриктор диаметром 40 мм полностью лишит нас шансов на успех. Мы продемонстрировали им, что турбомоторы практически не пострадают от этого ограничения. Мы ставили это послабление главным условием нашего присутствия в чемпионате мира: если производитель масштаба концерна VW заявляет заводскую команду, то явно не для того, чтобы оставаться на вторых ролях.
S.A.: Что касается трансмиссии, считаете ли вы, что архитектура Rallye, где роль межосевого дифференциала выполняет простая вискомуфта, подходит для использования в гонках?
К.-П.Р.: На этот вопрос должен отвечать не я, а наши инженеры, пилот-испытатель и секундомер. В их планах — изучить все возможности, которые предоставляет регламент омологации, а он дает немалую свободу действий в отношении трансмиссии. На данном этапе машина выступает в серийной конфигурации (хотя характеристики самой вискомуфты изменены по сравнению с гражданскими машинами), но не исключено, что этот выбор окажется не самым оптимальным решением в абсолюте.
S.A.: Какова снаряженная масса автомобиля на сегодняшний день?
К.-П.Р.: Сейчас мы находимся на отметке около 1100 кг. Регламент позволяет нам снизить вес до 1020 кг, и мы рассчитываем достичь этой цели.
S.A.: Какие сильные стороны должны быть у Golf Rallye?
К.-П.Р.: Мы, скорее всего, будем уступать соперникам в чистой мощности, что может осложнить нам жизнь на асфальте (например, на Тур де Корс) или на очень быстрых трассах (таких как Ралли 1000 Озер), однако наш исключительно эластичный мотор может стать весомым преимуществом на трассах со сложным рельефом и тяжелым покрытием.
*Лучшие современные турбомоторы, такие как на Lancia Delta 16V или Mitsubishi Galant, по официальным заявлениям развивают менее 300 л.с., но в реальности их отдача составляет порядка 375 л.с., и предполагается, что установка рестриктора не позволит их мощности упасть ниже отметки в 304 л.с.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
