Журнальный тест 1990-ого Jaguar XJR-S (V12, 6.0 л, 309 л.с., 476 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Jaguar XJR-S от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 959, Сентябрь, 1990.

RS ОЗНАЧАЕТ СПОРТИВНОЕ ПРИМИРЕНИЕ?

Когда он родился, в сентябре 1975 года, купе XJS уже было старым. Пять лет спустя его дни казались сочтенными. В 1990 году за ним выстраивается очередь...

Автомобили марки Jaguar обладают тем чудесным свойством, что их притягательность с годами только растет. До такой степени, что производитель порой оказывается вынужден продолжать выпуск модели. И весьма успешно. Возьмем, к примеру, седан XJ 12. Кузов этой модели появился в октябре 1968 года, тогда как двигатель V12 впервые прописался под капотом этого скульптурного аппарата в июле 1972 года. Вспомните: вскоре после этого планету потряс первый нефтяной кризис, ограничения посыпались одно за другим, а спортивные и прожорливые машины были преданы анафеме. Большинство из них, к слову, не пережили тот период: так произошло, среди прочего, с Citroën SM. Что касается прожорливого седана Jaguar, ослабленного и израненного в своем железе, то он преодолевал эти невзгоды подобно сломанной кукле. Никто не посмел бы поставить и пенни на его дальнейшее существование. И тем не менее... С годами этот беспечный красавец взялся за ум. Сначала он модернизировал систему впрыска, затем получил камеры сгорания типа May-Fireball... и продолжил жить, оставаясь в тени своего младшего 4,2-литрового брата. Когда последний уступил место модели XJ 40, за жизнь XJ 12 никто не дал бы и ломаного гроша.

Шла осень 1986 года, и, вопреки всем ожиданиям, этот тяжеловес доживал свои последние дни. Но при этом не были учтены два обстоятельства. Во-первых, Jaguar не предполагал возвращения интереса к машинам с большим рабочим объемом двигателя и, следовательно, не посчитал целесообразным сразу разрабатывать версию XJ 40 с мотором V12. Что касается создания модификации этого большого кота, то реализовать подобное без масштабных переделок было практически невозможно, поскольку в носовой части новейшей модели катастрофически не хватало места для размещения столь огромного силового агрегата. Во-вторых, и это явление никто не мог предсказать, у XJ 12 обнаружились новые поклонники. До такой степени, что Jaguar был вынужден пересмотреть свою стратегию в его отношении: в следующем модельном году, хотя ничто этого не предвещало, престижный седан получит — в качестве прощального подарка? — антиблокировочную систему тормозов. Но вернемся к XJS. 

Априори это купе, ведущее свою родословную от длинного ряда моделей XK 120, 140, 150 и E, а именно — прославленного Type E. Чистокровное наследие, которое в данном случае превратилось в тяжкое бремя. Ведь XJS не имел ничего общего со своим предшественником, за исключением множества общих механических узлов. Модель Type E была чистокровным спорткаром. Но не XJS. Отсюда и возникла путаница. И волна критики. Кроме того, представители династии XK щеголяли в таких кузовах, которые и сегодня заставляют грезить дедушек, отцов и сыновей. В свою очередь, Type E навсегда останется в памяти благодаря одному лишь своему бесконечному капоту. Со своими неуклюжими пропорциями XJS не мог принять этот вызов. Наконец, чтобы окончательно добить этот автомобиль, достаточно было просто приоткрыть дверь: передняя панель из дешевого пластика выглядела убого, а часть комбинации приборов до боли напоминала какой-нибудь игровой автомат, на котором скорее ожидаешь увидеть две вишенки, яблоко и грушу, нежели что-то другое. Возможно, загнанных лошадей пристреливают, но только не ягуаров. Поэтому я прекращаю эту казнь. Вывод изо всего этого прост: XJS родился под несчастливой звездой. В Америке у него были шансы, но в Европе на его поддержку особо рассчитывать не приходилось... 

Зорро Уокиншоу

Если сегодня бренд Jaguar не канул в лету, то обязан он этим в основном двум людям. Во-первых, и это не подлежит сомнению, спасителем марки стал сэр Джон Иган. Он вернул этих кошачьих на верный путь, дал ход их новому потомству и, более того, заставил их уважать, если не сказать — вожделеть. Что касается угасающего XJS на пороге восьмидесятых, то график его модернизации выглядел следующим образом: июль 1981 года — внедрение головок блока цилиндров конструкции Майкла Мэя; октябрь 1983 года — одновременное появление в гамме модификации купе-хардтоп SC и 24-клапанного двигателя объемом 3,6 литра; и март 1988 года — презентация полноценного кабриолета, оснащавшегося исключительно мотором V12.

Во-вторых, в то время как сэр Иган проявлял бескомпромиссность, насаждая в Jaguar невиданный прежде уровень надежности, Том Уокиншоу задействовал весь свой талант, чтобы вернуть спортивный блеск заводской гамме. Этот мастер решения невыполнимых задач остановил свой выбор на купе XJS, намереваясь привести его к успеху в кузовном чемпионате. Миссия, казавшаяся невыполнимой. Ведь стоит вспомнить, что за несколько лет до этого знаменитое британское тюнинг-ателье Broadspeed безрезультатно пыталось добиться побед с купе XJ 12 C, созданными на базе седана. Натерпевшись унижений, гоночные купе и команда обеспечения были вынуждены свернуть лагерь. Однако у хитрого Тома было припасено немало козырей в рукаве, и никто не забыл его триумф в суточном марафоне 24 часа Спа-Франкоршам в 1984 году, среди прочих побед. Отныне спортивная история Jaguar писалась в настоящем времени, а купе XJS обрело вторую молодость... несмотря на использование ступиц колес десятилетней давности. Потрясающе.

Победа в Ле-Мане окончательно закрепила триумфальное возвращение компании из Ковентри на гоночный олимп. Что касается дорожного купе XJS, то, пусть оно и получило неожиданный всплеск коммерческого успеха, ему все еще не хватало более горячей модификации, способной напомнить о его триумфах на гоночных трассах. Для Jaguar это ни в коем случае не могло быть просто доработанным сторонним ателье автомобилем, какие предлагает, например, Lister. Требовалось выпустить породистый гран-туризмо, в котором приоритет отдавался бы роскоши и удобству управления, но без ущерба для эффективности на дороге. Построенный на базе довольно архаичной машины без противобуксовочной системы, электронноуправляемых амортизаторов или полноуправляемого шасси, этот XJR-S в лучших британских традициях должен был стать одновременно рафинированным и по-хорошему брутальным автомобилем.

Кто же его соперники? Разумеется, можно вспомнить Mercedes 500 SL, но это кабриолет с жесткой съемной крышей, или BMW 850i, но это слишком покладистое купе, либо Ferrari 412i, но эта прекрасная итальянка не выдерживает сравнения по части жесткости шасси, или тот же Nissan 300 ZX, однако амбициозный японский спорткар располагает всего лишь скромным V6 с турбонаддувом. В сухом остатке остаются Chevrolet Corvette ZR-1 мощностью под 400 л.с. и, главным образом, Porsche 928 S4 и GT. Логика, учитывая схожую мощность и наличие автоматической трансмиссии в обоих случаях, требовала бы сравнения XJR-S с версией S4. Однако по своему духу этот притягательный британский автомобиль стоит ближе всего именно к модификации GT.

В базовом исполнении чистый 5,3-литровый XJS развивает 273 л.с. при 5150 об/мин и выдает внушительный крутящий момент в 395 Нм уже при 2800 об/мин. В активе Porsche 928 GT значатся 330 л.с. при 6200 об/мин и 431 Нм при более высоких 4100 об/мин... но при этом он весит всего 1580 кг против 1800 кг у тяжелого британского купе. Преимущество очевидно, и XJR-S не сможет его оспорить. Последний заявляет в своем арсенале — помимо идентичной со своим стандартным братом массы — мощность в 309 л.с. при 5250 об/мин и увеличенный крутящий момент в 476 Нм при 3000 об/мин.

Чтобы добиться такого результата, Уокиншоу силами совместного предприятия Jaguar Sport увеличил ход поршня с 70 до 78,5 мм, хотя мотор V12 все равно остался короткоходным. Коленчатый вал, поршни, шатуны и гильзы цилиндров были полностью переработаны. За подачу топлива отвечает электронный блок управления Zytek с распределенным впрыском и цифровым зажиганием. Имя поставщика может удивить, но ровно до тех пор, пока вы не узнаете, что гоночные прототипы группы C с двигателями V12, созданные Уокиншоу, оснащались именно этой системой, причем с хорошо известным успехом. Автоспорт порой имеет прямые и мгновенные выходы на дороги общего пользования. Также отметим, что была модернизирована система подачи холодного воздуха для оптимизации процесса сгорания смеси. Уступая по чистой мощности немецкому V8 от Porsche, английский V12 возвращает себе лидерство, когда заходит речь о величине крутящего момента, причем с солидным отрывом. Однако оценка литровой мощности или соотношения массы к мощности складывается не в пользу XJR-S, который по этим двум параметрам оказывается разгромлен уроженцем Цуффенхаузена. 

Все дело в коробке...

...именно в ней скрыта суть. В том, что касается трансмиссии, у Уокиншоу практически не было выбора: он сохранил древний трехступенчатый автомат GM 400, адаптировав его под новые задачи как мог. Передаточные числа были пересмотрены, смена ступеней теперь происходит на более высоких оборотах (5600 об/мин), а время отклика при переходе на передачу вниз сократилось. Porsche наделил свой 928 GT пятиступенчатой механической коробкой передач с гоночной схемой переключения, где первая передача находится вне основного ходового паза, что при активном вождении дает неоспоримое преимущество. С другой стороны, механическая трансмиссия, способная переваривать подобные лавины крутящего момента, требует крепкой правой руки и не менее развитой левой ноги. Вопреки всему, Porsche должен уходить в отрыв при замерах динамики. Мы это проверим.

Не меняя принципиальную схему подвесок, инженеры перенастроили их элементы в соответствии со спортивным характером купе: установили более жесткие пружины и усиленные амортизаторы Bilstein. Колесные диски увеличились до 16 дюймов, в них обуты направленные шины Dunlop D40 размерности 245/55 сзади и 222/50 спереди. Тормозная система не претерпела изменений, по крайней мере, о них не заявлялось, а антиблокировочная система Teves осталась на своем месте. Рулевое управление стало плотнее, а рулевой механизм получил меньшее передаточное отношение — теперь руль совершает всего 2,5 оборота от упора до упора.

Изучая технические характеристики и ни секунды не сомневаясь в серьезности проделанной работы, сложно удержаться от скепсиса по поводу конечного результата: ожидаешь увидеть пусть и улучшенный XJS, но едва ли способный затмить ауру Porsche. Именно с таким настроем подходишь к XJR-S. Снаружи этот автомобиль выглядит привлекательнее, чем когда-либо: насколько несуразным он казался в 1975 году, настолько же породистым он предстает в 1990-м. Признаю свою ошибку. Для XJR-S предлагается четыре варианта окраски: ярко-красный Signal Red, черный, глубокий металлик Solent Blue и, разумеется, традиционный зеленый British Racing Green. Сегодня, когда оригинальный Type E стал историей, его преемник впечатляет своим огромным капотом, который заметно подрагивает на высокой скорости, словно напоминая, что прямо перед вашими глазами на полную мощность трудится сложнейший инженерный механизм.

Профиль крыши намекает на то, что обзорность назад и в три четверти далека от идеала, колесные диски завораживают своей красотой, а агрессивное оформление передней части способно искусить любого праведника. Появление XJR-S в зеркале заднего вида мгновенно призывает окружающих к скромности. Навесные аэродинамические элементы от дизайнера Питера Стивенса — вещь на любителя, хотя антикрыло на крышке багажника, пожалуй, одобрят все: оно нагружает заднюю ось как в аэродинамической трубе, так и визуально. И отверстие, проделанное под антенну, нисколько его не облегчает... Даже самая красивая девушка в мире может дать лишь то, что у нее есть. То же самое справедливо и для автомобилей. Nissan 300 ZX, безусловно, потрясающий автомобиль, но его интерьер остается чисто японским. Со всеми вытекающими: он продуманный, высокотехнологичный, эргономичный, крепко сбитый, великолепный в эксплуатации, но за общую атмосферу внутри можно смело ставить ноль баллов.

Поймите правильно: салон английской машины тоже далек от безупречности, но он окутывает вас таким уютом, что все претензии мгновенно блекнут. Помягче, господа. Ведь к XJR-S можно предъявить немало претензий. Вопреки внушительным внешним габаритам, салон здесь откровенно тесный, хотя багажник, напротив, весьма вместителен. Посадка за рулем подойдет далеко не каждому водителю, эргономика некоторых переключателей выглядит причудливо, а отдельные элементы отделки кажутся недостойными автомобиля за такую цену. Кондиционер порой работает чересчур грубо, а отсутствие площадки для отдыха левой ноги просто удручает. Шпон на дверных картах не совпадает по текстуре с деревянными панелями на передней панели и консоли, сиденья лишены электроприводов, кроме валика поясничной поддержки, а кресло водителя намертво зафиксировано у самого пола без возможности регулировки подушки по высоте. Из-за того, что штатные индикаторы указателей поворота перекрываются ободом руля, их продублировали парой копеечных лампочек, словно купленных в ближайшем супермаркете.

Некоторые сорта отделочного пластика заслуживают лишь эпитета отталкивающий... да и приборы от игрового автомата остались на месте. Но не подумайте, что я не люблю XJR-S или пытаюсь его очернить. Как раз наоборот. Несмотря на все эти грехи, я готов признаться ему в любви. Потому что его салон источает настолько утонченную атмосферу, что после него интерьер Porsche 928 GT воспринимается как салон общественного транспорта... Я преувеличиваю, конечно, но самую малость. Органы управления податливы, руль Momo отлично ложится в ладони, жаль только, что кожа светлая и быстро пачкается, а кожаные канты в цвет кузова напоминают, что в вопросах стиля и хорошего вкуса Jaguar не нуждается в подсказках, за исключением, разве что, продукции марок Aston Martin и Rolls-Royce.

В XJR-S не запрыгивают на ходу, не поворачивают резко ключ в замке зажигания, не бьют со всей силы по педали газа и не влетают в поток без капли уважения к породистой технике. Нет. Просто потому, что стартер с первых секунд призовет вас к порядку. Он неспешно приводит в движение двенадцать поршней. Так медленно, что порой кажется, будто этот большой кот вообще не проснется. Но когда мотор наконец делает первый вдох, невозможно сдержать улыбку от его негромкого, но благородного рокота. Этот силовой агрегат прекрасно воспитан, в его голосе нет и следа грубой ярости огромных моторов Corvette.

На ходу XJR-S безупречен. Двигатель работает шелковисто, автомат меняет передачи невероятно плавно, чему во многом способствует колоссальный крутящий момент, а все органы управления отличаются линейностью реакций. Рулевое управление, вопреки нашим первым впечатлениям от короткого знакомства на дорогах Германии, показалось заметно легче на парковочных скоростях. Руль точный, но без излишней нервозности, хотя маневренность в городе сильно ограничена из-за огромного радиуса разворота. Это легко объяснить присутствием громоздкого мотора, который стесняет колесные арки и не оставляет широким передним шинам пространства для маневра. Тормоза работают безотказно, а по балансу плавности хода и стабильности на дороге этому автомобилю просто нет равных в классе. Британскую школу настройки шасси до сих пор мало кому удалось превзойти. Никакого шума. Кузов, несмотря на почтенный возраст разработки, демонстрирует отличную тишину, пока двигатель убаюкивает пассажиров. На самом деле, лишь после отметки в 200 км/ч акустический фон начинает нарастать, но и тогда вам не придется прибавлять звук магнитолы. Автомобиль тестировался в сильную жару. Даже в вечерние часы кондиционер приходилось задействовать на полную мощность из-за огромного количества тепла, выделяемого исполинским силовым агрегатом, которое активно проникало в салон. Зато в этих условиях мы смогли по достоинству оценить великолепную головную оптику. Она безупречна для наших задач и точно подошла бы для того, чтобы мчаться по прямой Мульсанн с ее шиканами... 

Тяжелая нога

При сравнении динамики на гоночном кольце XJR-S безоговорочно уступает модели 928 GT: для такого прогноза не нужно быть экспертом или провидцем. У топливной колонки Jaguar также демонстрирует отменный аппетит. Такова сухая реальность цифр. Однако за ними скрываются совершенно разные характеры двух автомобилей. Скажем прямо: Porsche — это потрясающий инструмент, причем в гораздо большей степени, чем кажется на первый взгляд, для быстрой спортивной езды на любые расстояния, обеспечивающий к тому же абсолютное чувство безопасности. Разумеется, его можно пожурить за излишнюю жесткость органов управления, в первую очередь трансмиссии, и не самую образцовую плавность работы мотора на низких оборотах — мы требовательны, но на таком уровне имеем на это право. Можно также посетовать на высокий уровень шума или жесткость подвески на разбитом асфальте, но в памяти все равно останется его феноменальная эффективность. С Jaguar совсем другая история.

Его двенадцатицилиндровый мотор, как уже говорилось, — это истинное наслаждение. В отличие от агрегата Porsche, который обожает высокие обороты, этот большой кот чувствует себя как дома в зоне низких и средних частот вращения. Его динамические возможности в любом случае великолепны. Безусловно, XJR-S мог бы поехать еще быстрее, но для этого ему потребовалась бы жесткая диета ради снижения массы, что совершенно не вяжется с философией этой машины, а также замена автоматической коробки передач на механическую. В нынешнем же виде найденный баланс близок к идеалу. Конечно, можно было бы выжать еще несколько километров в час максимальной скорости, за счет изменения передаточных чисел в коробке, но эта модернизация пошла бы во вред разгонной динамике и эластичности. Укорачивать главную передачу тоже не имело смысла, разве что ради увеличения оборотов V12 на крейсерских скоростях.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА С PORSCHE 928 GT

Автомат GM 400 является одновременно и главным достоинством, и главным недостатком этого автомобиля. Если вести его так, как подобает джентльменскому купе, автоматическая трансмиссия видится оптимальным выбором. Но если вы попытаетесь штурмовать на XJR-S связки крутых поворотов, словно на каком-нибудь банальном горячем хэтчбеке, коробка передач тут же превратится в самое слабое звено машины. Впрочем, не стоит переживать: шестилитровый Jaguar никогда не был и не будет королем шпилек, и наличие или отсутствие пяти- либо шестиступенчатой механики ничего принципиально не изменит. Тяжелое и длинное купе настроено с явной избыточно безопасной недостаточной поворачиваемостью, поэтому оно не приспособлено для подобных упражнений, где важны маневренность и легкость. Зато в затяжных скоростных виражах он не боится никого. Немецкие автобаны можно пожирать бесконечно, удерживая педаль газа в полу, и при этом оставаться в абсолютном расслаблении. А ведь они, как известно, состоят не только из прямых участков, где стабильность курса XJR-S просто непоколебима. В таком темпе великолепно настроенный гидроусилитель руля лишь продлевает удовольствие водителя.

По логике вещей, от XJR-S можно было ожидать провала при проверке тормозов: сочетание автомата, внушительной массы и стандартных тормозных механизмов обещало человеку за рулем несколько неприятных секунд при первом же интенсивном замедлении. Ошибка: вся система работает безупречно, включая антиблокировочный контур. Само собой, речь идет об адекватных режимах эксплуатации для машин подобного класса, ведь затяжная сессия на Северной петле Нюрбургринга быстро приговорит эти механизмы, как, впрочем, и на большинстве других гражданских автомобилей, исчерпав термостойкость колодок. Но приятный сюрприз заключался в том, что даже после жестких замедлений тормоза ни разу не издали жалобного писка. Остается добавить, что в подкапотном пространстве температура достигает пугающих значений. До такой степени, что невольно начинаешь сомневаться в долговечности навесного оборудования, особенно электрики.

Разумеется, в распоряжении владельца есть великолепный фирменный набор инструментов в кожаном чехле с сукном, напоминающим стол в казино, но есть сильное подозрение, что он скорее пригодится для легких работ в саду, чем для ремонта под панелью приборов в этом плотно упакованном отсеке. Что касается запасного колеса, то оно лишь притворяется полноценным: логику производителя в данном вопросе понять трудно, и единственным разумным объяснением может служить лишь разная размерность покрышек на передней и задней осях.

Модификация XJR-S не имеет ничего общего с поделками сторонних тюнеров. Это по-прежнему заводской XJS, но XJS особенный. Автомобиль, который будто бы провел свою юность на гоночном треке, где дядя Том привил ему несколько весьма специфических манер. И эти манеры нам определенно пришлись по вкусу. Очень.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ