Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Интервью является частью большой статьи о 35-летии двигателя Ванкеля.
Перевод статьи интервью с президентом компании Mazda Кеничи Ямамато о роторном двигателе от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 542, Август, 1991.
"ВАНКЕЛЬ? МЫ БУДЕМ ВЕЧНО ВЕРНЫ МОТОРУ ВАНКЕЛЯ!"
Кеничи Ямамото сегодня, без сомнения, обладает самым богатым опытом в области двигателей Ванкеля, особенно с точки зрения их серийного производства. Мы не могли завершить этот специальный материал, не расспросив его о прошлом, настоящем и, главное, будущем этого силового агрегата.
КРАТКАЯ СПРАВКА О КЕНИЧИ ЯМАМОТО
L’Automobile Magazine: Господин Ямамото, не могли бы вы рассказать, как компания Mazda пришла к использованию роторно-поршневого двигателя?
Кеничи Ямамото: К этому шагу нас подтолкнули внешние обстоятельства. В начале шестидесятых годов японская автомобильная промышленность была еще слаба по сравнению с европейской и американской индустриями. Министерство международного знака торговли и промышленности Японии MITI тогда настоятельно рекомендовало провести консолидацию автопроизводителей, чтобы сформировать всего три крупных конгломерата вокруг Nissan, Toyota и Isuzu. Эта инициатива привела к поглощению компаний Prince и Hino концерном Nissan в 1966 году и переходу Daihatsu под крыло Toyota в 1967 году. Объединение вокруг Isuzu пошло не совсем по плану: альянс с Subaru продержался лишь с 1966 по 1968 год, соглашение с Mitsubishi — с 1968 по 1969 год, и в итоге Isuzu связала себя узами с концерном GM.
Для небольших автопроизводителей этот новый порядок стал настоящей драмой и потрясением. Руководство Honda, всегда отличавшееся строптивым нравом, пошло наперекор министерству MITI и решило поспешно ворваться в автомобильный сектор еще до того, как директива вступит в силу. Что касается нас, то нам нужно было очень быстро продемонстрировать свою индивидуальность, автономность и креативность, если мы хотели сохранить независимость. Между тем мы открыли для себя этот роторный двигатель на стенде NSU во время выставки в Мюнхене в 1960 году. Мы сделали его основой нашей новой миссии: мы собирались стать своего рода национальной лабораторией, получающей государственные субсидии на проведение экспериментов.
L’A.M.: Как складывались первые шаги этого мотора?
К.Я.: Скажу честно, поначалу мы работали без особой веры в успех. Это был логичный и с виду простой двигатель, но мой опыт инженера-моториста подсказывал, что внешняя простота ни о чем не говорит. На самом деле мы видели в нем тогда лишь зацепку, позволявшую сохранить само существование Mazda. А затем мы продемонстрировали наш прототип Cosmo на Токийском автосалоне 1963 года, и я совершил обратную поездку из Хиросимы за рулем этой машины вместе с нашим тогдашним руководителем Цунедзи Мацудой. На протяжении всего пути прием со стороны официальных дилеров был настолько восторженным, что я сам заразился их верой: наша дилерская сеть осознала жизненно важную значимость этого мотора для фирмы, через него пролегал путь к выживанию, он был спасителем компании. Отныне я был обязан сделать все возможное, чтобы оправдать ожидания наших продавцов, я больше не мог их подвести. Гораздо сильнее, чем необходимость отчитываться перед правительством о целевом использовании субсидий, меня подстегивал именно этот стимул — их доверие и гордость. Даже под колоссальным давлением я должен был упорно дорабатывать этот двигатель ради тех, кто связывал с ним столько надежд, ради тех, кто со временем станет его покупать, а также наперекор тем, кто утверждал, что он никогда не поедет.
L’A.M.: А что происходит сегодня?
К.Я.: Если оценивать объективно, этот мотор стал по-настоящему хорош. Я считаю, что на данный момент его приоритетной сферой применения являются спортивные или гоночные автомобили: благодаря своей исключительной компактности его можно легко смещать в подкапотном пространстве, размещая именно там, где это необходимо для достижения оптимальной развесовки и идеального баланса автомобиля. Единственные его временные недостатки — высокая себестоимость из-за скромных объемов производства и повышенный топливный аппетит, что, опять же, вполне простительно для спорткаров.
Да, нам пришлось выступить в роли первопроходцев и принять удар на себя. Но к настоящему времени мы продали уже около 700 000 экземпляров модели RX-7, и поверьте, если бы его надежность все еще вызывала такие же сомнения, о каких трубят слухи, об этом бы давно все знали. Наши клиенты превратились в преданных фанатов, и их верность накладывает на нас моральное обязательство продолжать движение по этому пути, который отчасти стал визитной карточкой нашего бренда. Вы даже не представляете: они гордились нашей победой в Ле-Мане сильнее, чем мы сами.
Я жалею лишь об одном: что Феликс Ванкель и Цунедзи Мацуда, ушедший из жизни в 1970 году, не дожили до этого триумфа. Что касается первого, то часы с кукушкой, которые он подарил мне в 1985 году во Франкфурте перед прототипом нашего трехроторного двигателя, напоминают мне о нем каждые 60 минут. Что касается второго, то после победы в Ле-Мане я пришел на его могилу, чтобы почтить память человека и отдать дань уважения тому безграничному доверию, которое он мне когда-то оказал.
L’A.M.: Каким вы видите будущее роторного двигателя?
К.Я.: Я вижу его, разумеется, в радужных тонах. На грядущем Токийском автосалоне мы покажем ходовой прототип роторного мотора, работающего на водороде. В классических поршневых двигателях перегретые выпускные клапаны создают серьезные проблемы при использовании водорода: они вызывают преждевременное воспламенение смеси во впускном коллекторе, обратную вспышку. В роторном агрегате клапанов нет, а значит, нет и проблемы. К слову, фирма NSU в свое время тоже экспериментировала с водородным мотором Ванкеля. Я думаю, что в перспективе мы сможем внедрить этот двигатель на множестве коммерческих и утилитарных автомобилей еще до наступления 2000 года. Поверьте мне: Mazda останется вечно верна этому мотору.
