Журнальный тест 1991-ого Mazda Eunos Cosmo JC (2.0 л, роторный, битурбо, 280 л.с., 402 Нм) (L’Automobile Magazine, Франция)

Тест является частью вот этой большой статьи о 35-летии двигателя Ванкеля.

Перевод теста Mazda Eunos Cosmo JC от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 542, Август, 1991.

ТРИУМФАЛЬНОЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ РОТОРА

Еще осенью 1989 года компания Mazda блестяще подтвердила, что не собирается покидать плацдарм роторных технологий Ванкеля, представив свое новое купе Cosmo. Автомобиль, который наш корреспондент в Японии смог протестировать лично, знаменует собой колоссальный шаг вперед на этом пути.

Вся биография модели RX-7, начиная с 1978 года и вплоть до сегодняшних дней, всегда была отмечена ростом уровня комфорта и роскоши, и новая Cosmo лишь подтверждает этот вектор развития: перед нами прежде всего крупное представительское купе класса люкс, предлагаемое исключительно с автоматической трансмиссией и призванное соперничать скорее с такими моделями, как Toyota Soarer и Honda Legend, нежели со спорткарами вроде 300 ZX, Starion или Supra с их выраженным драйверским характером. Продажи новинки под премиальным суббрендом и через обособленную дилерскую сеть Eunos также весьма показательны, ведь эта марка внутри структуры Mazda всегда служит признаком особой эксклюзивности.

Сдержанный, почти ретроспективный дизайн кузова, лишенный какой-либо агрессии, откровенно удивил покупателей, которые пока не выстраиваются в очереди за покупкой Cosmo, вышедшей на рынок в апреле 1990 года. Дело в том, что в Японии за двигателем Ванкеля прочно закрепился исключительно спортивный имидж, и флагманской Cosmo пока не удалось переломить эту репутацию.

Список бортового оснащения отличается невероятной щедростью, особенно в топовом исполнении E, хотя для покупки доступна и более скромная модификация S, имеющая при этом более спортивные настройки шасси и низкопрофильные шины. Комплектация E включает в себя, помимо великолепной отделки салона дорогой кожей и натуральным деревом, навигационный комплекс, раздельный двухзонный климат-контроль для водителя и переднего пассажира, а также клавиши управления аудиосистемой на рулевом колесе. Все это не мешает оформлению интерьера оставаться оригинальным и даже футуристичным: здесь нет и следа убаюкивающего консерватизма моделей Soarer и Legend, внутри царит скорее добротный техно-модернизм, отчасти вызывающий ассоциации с купе BMW 850i.

На выбор предлагаются два силовых агрегата: двухроторный мотор мощностью 230 л.с., который является прямым родственником двигателя RX-7, и абсолютно новый трехроторный двигатель с точно такими же внутренними геометрическими параметрами секций. Разумеется, именно последний представляет для нас наибольший интерес: он развивает ровно 280 л.с. — максимальный лимит, который японские автопроизводители обязались официально не превышать, а гидромеханическая коробка передач, позволяющая менять ступени вручную, дает возможность эффективно использовать весь этот потенциал вплоть до самой красной зоны тахометра, начинающейся на отметке 7000 об/мин. К слову, характер у этого мотора весьма любопытный, поскольку его темперамент оказался по-настоящему азартным: плавность работы, эластичность, тишина и абсолютное отсутствие вибраций здесь, как и положено роторному агрегату, находятся на недосягаемой высоте, но при этом подхват от турбонаддува чувствуется очень отчетливо. При этом практически полное отсутствие торможения двигателем — в сочетании со спецификой работы автоматической коробки передач — заставляет задействовать тормоза гораздо чаще и интенсивнее, чем при управлении другими тяжелыми представительскими купе.

С другой стороны, динамика машины действительно потрясает, а запас тяги и готовность мотора к мощному ускорению на любых оборотах кажутся неисчерпаемыми. На его фоне немецкое купе 850i мощностью 300 л.с., которое, справедливости ради, весит как минимум на две сотни килограммов больше, воспринимается откровенно флегматичным. Как бы там ни было, в разгоне на 400 метров с места Cosmo заявляет весьма гроссмейстерские 13,7 секунды, что выглядит очень солидно, и если не говорить об экстремальной юркости, то определенную живость в реакциях автомобиля отметить точно стоит.

Повадки машины, со своей стороны, изначально настраивались с прицелом на максимальную безопасность и предсказуемость: мягкие подвески явно ориентированы на высокую плавность хода, да и немалая масса купе, конечно, дает о себе знать. Будь у этой модели европейская спецификация, настройки ходовой части и элементов связующих звеньев с дорогой наверняка были бы совершенно иными. И напоследок еще один сюрприз: на нашем тестовом маршруте расход топлива у роторного флагмана оказался даже ниже, чем у прожорливой BMW 850i...

Словом, оставаясь очень комфортабельной и быстрой, эта машина сохраняет ярко выраженную индивидуальность, что делает ее куда более харизматичной и притягательной, нежели пресноватое совершенство ее прямых конкуренток. Впрочем, в ближайшее время ожидать появления Cosmo за пределами внутреннего японского рынка не стоит. При этом ее стоимость на родине отнюдь не выглядит заоблачной: от 3 400 000 иен за базовое исполнение до 5 400 000 иен за версию в максимальной комплектации. Проводить прямые аналогии с французскими ценами не совсем корректно (иначе роскошная трехроторная модификация стоила бы всего около 250 000 франков!), но в любом случае это очень разумное предложение.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: трехроторный, расположен продольно спереди, рабочий объем — 1962 кубических сантиметров фактический, 3924 кубических сантиметров расчетный с учетом эквивалентного коэффициента, максимальная мощность — 280 л.с. при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент — 402 Нм при 3000 об/мин, степень сжатия — 9:1, газораспределение — через боковые впускные окна, система питания — электронный впрыск топлива, два последовательно работающих турбокомпрессора с системой промежуточного охлаждения наддувочного воздуха типа воздух-воздух, система зажигания — электронная, с двумя свечами на ротор. Трансмиссия: задний привод, четырехступенчатая автоматическая коробка передач.

Рулевое управление: реечное, с усилителем.

Подвеска: передняя — независимая, на двойных поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя — независимая, многорычажная, с двумя амортизаторами на каждое колесо.

Тормозная система: четыре вентилируемых дисковых тормозных механизма с антиблокировочной системой ABS.

Шины и диски: покрышки размерностью 215/60 HR 15 для модификации E или 225/50 VR 16 для модификации S.

Габаритные размеры: длина — 4,815 м, ширина — 1,795 м, высота — 1,305 м, колесная база — 2,75 м.

Колея передних и задних колес: 1,52 м и 1,51 м соответственно.

Снаряженная масса: заявлено 1590 кг для версии S или 1610 кг для версии E.

Максимальная скорость: около 250 км/ч.