Журнальный тест 1977-ого Alfa Romeo Alfetta GTV V8 (2.6 л, 200 л.с., 270 Нм) (Auto Zeitung, Германия)

Перевод теста Alfa Romeo Alfetta GTV V8 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Zeitung, № 14, 1977.

100 ЭКЗЕМПЛЯРОВ ОДНОЙ МЕЧТЫ ГОСПОДИНА РАЙФФА

Модификация Alfetta GTV, развивающая 222 км/ч, больше не является плодом фантазии для одного из дилеров марки Alfa Romeo.

Человек воплощает в жизнь свою мечту. Мечту о собственном автомобиле, построенном своими руками. И пусть практически все узлы и агрегаты были взяты со складов запасных частей для уже существующих серийных моделей, сама по себе эта композиция нова и уникальна. Человека, который реализовал свою мечту, зовут Хорст Райфф, живет он в Ахене и является крупнейшим дилером Alfa Romeo в Германии. А раз так, то вполне логично, что свой автомобиль мечты он собрал именно из компонентов Alfa Romeo.

Причем из тех компонентов, которые относятся к весьма дорогостоящим позициям: кузов взяли от купе Alfetta, а двигатель V8 — от модели Montreal. Капот, карданный вал и некоторые другие детали пришлось изготавливать по эксклюзивному индивидуальному заказу. Даже для официального дилера Alfa Romeo с его техническими возможностями и финансовыми ресурсами путь от идеи до готового ходового автомобиля оказался долгим и тернистым.

Размещение двигателя Montreal в моторном отсеке, изначально рассчитанном под четырехцилиндровый мотор, компоновка существенно более крупного радиатора, размещение масляного радиатора и масляного бака для системы смазки с сухим картером, настройка выпускной системы, усиление опор расположенной по схеме трансаксл на задней оси коробки передач, увеличение объема топливного бака и, наконец, адаптация характеристик пружин и амортизаторов под новые параметры развесовки и скоростные возможности — все это требовало мастерства, терпения и постоянного поиска новых инженерных решений.

Однако то, что после долгих недель работы предстало перед широкой публикой, заслуживает искреннего признания: перед нами модификация Alfetta GTV, внешность которой была серьезно доработана по сравнению с серийным исходником. И дело здесь не только в благородно переливающемся коричнево-золотистом металлике (кстати, почему заводская цветовая палитра Alfa Romeo столь уныла?), но и в мощном воздухозаборнике на капоте. А также в широких шинах, которые вкупе со всем остальным придают купе Alfetta тот самый спортивный шарм, которого так не хватает конвейерному варианту.

Журнал AUTO ZEITUNG первым среди печатных изданий получил возможность проверить, способна ли техническая начинка этого автомобиля мечты от господина Райффа оправдать ожидания, навеянные его грозным внешним видом. Но для начала заглянем в салон. Сиденья получили новую обивку, полосатый дизайн которой гармонирует с цветом кузова. Впрочем, полного удовлетворения у создателя они пока не вызывают. Если процесс пойдет дальше, то место стандартных кресел, скорее всего, займут кастомные сиденья анатомического типа, сочетающие спорт и комфорт. Передняя панель, рулевое управление, механизм переключения передач и педальный узел остались без изменений. Лишь крошечный тумблер, расположенный между тахометром и установленным по центру спидометром, выдает особый статус этой машины. С помощью этого переключателя можно перенаправлять подачу топлива из стандартного бака в дополнительный.

Поскольку четырехцилиндровая заводская Alfetta оснащается топливным баком емкостью всего 54 литра, а такой объем слишком сильно ограничивал бы радиус действия восьмицилиндрового мотора, на автомобиль Райффа в багажник установили еще один 54-литровый бак. Благодаря этому теперь можно совершать поездки на расстояние до 500 километров без остановок на заправку. Правда, багажа с собой теперь можно взять не больше, чем поместится в один средний чемодан. Именно поэтому на следующем этапе модернизации планируется демонтировать оба бака и установить вместо стандартного один общей емкостью 80 литров.

Сердцем и главным достоинством этой версии Alfetta является двигатель V8. Он создавался для того, чтобы приводить в движение модель Montreal. Тот самый Montreal, который изначально задумывался как купе с центральным расположением двигателя, но в итоге вышел на рынок с классической компоновкой. Этот мотор развивает мощность 200 л.с. при рабочем объеме 2,6 литра. Топливовоздушная смесь готовится с помощью пожилой, но оттого не менее работоспособной механической системы впрыска Spica.

Холодному мотору требуется три-четыре оборота стартера, прежде чем он проснется. Однако после этого он сразу начинает работать ровно, без провалов отзываясь на нажатие педали газа. Еще во время прогрева двигателя на ходу пятиступенчатая коробка передач демонстрирует свои слабые стороны. Ходы рычага относительно длинные, а четкость работы в пазах кулисы можно признать лишь удовлетворительной.

Когда прогретый мотор впервые заставляют работать в полную силу, водителю приходится активно орудовать рычагом коробки передач. И не потому, что сам двигатель этого требует, а скорее из-за довольно сближенных передаточных чисел трансмиссии и грозно смотрящего на водителя тахометра, который заставляет держать ухо востро. Впрочем, подобная суета с переключениями потребуется лишь тем, кто едет на результат и стремится безошибочно подбирать нужную передачу в каждом повороте. Те же, кто привык эффективно использовать эластичность восьмицилиндрового мотора, могут преодолевать большинство режимов на четвертой и пятой передачах.

Эффектные старты с пробуксовкой исключены из-за пока еще слабоватого сцепления. Тем не менее тот факт, что время разгона с места до 100 км/ч составляет всего 9,3 секунды, наглядно показывает, насколько энергично двигатель принимается за дело на этом автомобиле. К слову, о своем характере мотор активно заявляет как пассажирам в салоне, так и окружающим. Примерно до 3000 об/мин все восемь цилиндров глухо порыкивают. Чуть выше они начинают генерировать частоту, которая отзывается неприятным резонансом в салоне. При дальнейшем росте оборотов начинают преобладать металлические механические нотки, которые на высокой частоте вращения коленчатого вала снова сменяются породистым басовитым рокотом. Райфф знает об этой многоголосой палитре звуков. Новая выпускная система должна будет обеспечить более гармоничное звуковое сопровождение. Кроме того, некоторой тонкой настройки требует и система впрыска. Ведь в ходе ходовых испытаний она заставляла двигатель потреблять в среднем 18,1 литра топлива на 100 километров пути. А это все-таки многовато.

Зато нет никаких проблем с управляемостью и поведением машины на дороге, которые удались с первой попытки. Автомобиль отлично держит прямую даже на максимальной скорости, достигающей внушительных 222 км/ч. В повороты купе с мотором V8 приходится направлять с легким, но уверенным усилием. На месте и на малых скоростях широкие покрышки требуют повышенного усилия на руле, однако с этим справятся даже представительницы прекрасного пола.

А ведь автомобильный дилер Райфф был бы плохим коммерсантом, если бы не попытался сделать бизнес даже на собственных мечтах. На днях он получил от компании Alfa Romeo официальное одобрение на постройку ста экземпляров своей машины мечты. Цена за штуку составит чуть менее 40 000 марок. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: жидкостного охлаждения, четырехтактный восьмицилиндровый V-образный, расположен спереди, блок цилиндров и головки из легкого сплава, пятиопорный коленчатый вал, два верхних распределительных вала в каждой головке, привод газораспределительного механизма цепной, клапаны подвесные V-образного расположения, система смазки с сухим картером, механически управляемый впрыск бензина, диаметр цилиндра и ход поршня — 80 x 64,5 мм, рабочий объем — 2593 кубических сантиметра, степень сжатия — 9,0:1, максимальная мощность — 200 л.с. при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент — 270 Нм при 4750 об/мин, литровая мощность — 77,1 л.с./л, объем масла в двигателе — 12,1 литра, объем охлаждающей жидкости — 12,0 литра.

Трансмиссия и ходовая часть: сухое однодисковое сцепление с гидравлическим приводом, полностью синхронизированная пятиступенчатая коробка передач, коробка передач объединена с задней осью по схеме трансаксл, задний привод, передаточные числа коробки передач: первая передача — 3,30, вторая передача — 2,00, третья передача — 1,37, четвертая передача — 1,04, пятая передача — 0,83, задний ход — 3,09, главная передача — 4,10, передняя подвеска — независимая, на двойных поперечных рычагах, торсионная, со стабилизатором поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами, задняя подвеска — типа Де Дион, на продольных рычагах и механизме Уатта, с винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами, рулевое управление — рейка-шестерня, 3,5 оборота руля от упора до упора, тормозная система — двухконтурная с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил, дисковые тормозные механизмы на передних и задних колесах, размерность колесных дисков и шин — 5½ J x 14 / 195-70 VR 14.

Кузов: стальной несущий двухдверный, четырехместное купе, внешние размеры в мм: длина — 4210, ширина — 1660, высота — 1330, колесная база — 2400, колея передняя / задняя — 1360 / 1358, реальная снаряженная масса — 1300 кг, допустимая полная масса — 1500 кг, нагрузка на переднюю / заднюю ось — 630 / 670 кг, распределение массы по осям перед / зад — 48% / 52%, удельная масса снаряженная / полная — 6,5 / 7,5 кг/л.с.

Результаты измерений:

разгон с места:

от 0 до 40 км/ч — 2,5 секунды,

от 0 до 60 км/ч — 4,4 секунды,

от 0 до 80 км/ч — 6,5 секунды,

от 0 до 100 км/ч — 9,3 секунды,

от 0 до 120 км/ч — 12,5 секунды,

от 0 до 140 км/ч — 17,3 секунды,

максимальная скорость — 222 км/ч,

эластичность на четвертой передаче при разгоне:

от 60 до 80 км/ч — 4,5 секунды,

от 60 до 100 км/ч — 8,2 секунды,

от 60 до 120 км/ч — 12,4 секунды,

от 60 до 140 км/ч — 16,5 секунды,

уровень шума в салоне в дБА:

на скорости 80 км/ч на четвертой передаче — 74 дБА, 

на скорости 100 км/ч — 75 дБА,

на скорости 130 км/ч — 77 дБА,

на скорости 160 км/ч — 80 дБА,

на максимальной скорости — 87 дБА.