Журнальная статья 1984-ого о презентации Renault 25 (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о презентации Renault 25 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 790, Март, 1984.

RENAULT 25: ПРЕТЕНДЕНТ!

Спустя девять лет после появления 30-й модели перед нами предстает Renault 25. Для государственной компании этот автомобиль имеет особое значение. По своему определению флагмана модельного ряда ему придется больше, чем любому другому, утверждать свои позиции, особенно на экспортных рынках. Высший сегмент не является сильной стороной марки (например, с точки зрения проникновения на европейские рынки), да и самый крупный рынок для автомобилей этой категории находится не во Франции, а в Германии. Модели 25 предстоит сыграть серьезную партию.

В этом предприятии есть и вызов, и амбиции, и руководство Renault, судя по всему, прекрасно это осознает. К этому новому штурму в бизнес-классе они готовились примерно так же, как к чемпионату мира по фигурному катанию. Вот: чтобы убедить публику, в Renault решили, что необходимо по возможности выступить лучше конкурентов или, по меньшей мере, так же хорошо в обязательной программе: комфорт, устойчивость на дороге, вместимость салона, расход топлива, динамические показатели, качество и так далее. И сделать что-то особенное в произвольной программе: стиль, оригинальность компоновки.

Произвольная программа

Совершенно точно, Renault 25 не похож ни на кого. Может быть, силуэтом слегка напоминает Fuego? Это самое малое. Разве кто-то удивляется, что Mercedes похож на Mercedes, а BMW — на BMW? Руководство государственной компании настояло на том, чтобы 25-я модель имела заднюю подъемную дверь, что нечасто встречается в данном классе. У Audi 100 она тоже есть (версия Avant), но та существует и в классическом трехразъемном кузове седан. Но только не Renault, который следует примеру Rover SD1 (его в следующем году сменит переднеприводный проект Rover-Honda XX, формы кузова которого пока неизвестны).

Причины такого выбора не вполне очевидны. Нам говорят, что хэтчбек обладает одними лишь преимуществами... особенно с того момента, как устранены его недостатки. Именно это, как считают в Renault, им удалось сделать, вписав заднюю дверь в элегантный силуэт, именуемый двух-с-половиной-объемным (который, естественно, напоминает принцип аэробека, разработанный компанией Ford на моделях Escort, Sierra и, возможно, на будущем преемнике Granada, который мы увидим в 1985 году). В Renault также предусмотрели, но только для модификации 25 V6 Injection, электрический доводчик закрывания задней двери, так что ее не приходится хлопать. Багажник отделен толстой съемной полкой, которая, похоже, отлично изолирует шумы и вибрации. Автопроизводитель признает, что не нашел решения проблемы перемещения воздуха в салоне при открывании и закрывании задней двери; но что касается складывания заднего сиденья, то здесь все просто: одного движения одной руки достаточно, чтобы одновременно откинуть и спинку, и подушку.

Компания Renault раскрывает свой подход в следующей фразе из презентационного буклета: Модель 25 является плодом собственного подхода Renault, ориентированного на клиентуру, которая характеризуется непринужденным стилем жизни, а не стремлением к самоидентификации через автомобиль. Проще говоря, это означает, что, согласно анализу Renault, в бизнес-классе часто покупают имя, имидж, немного стереотипный внешний вид, будь то BMW или что-то еще. Если это предвзятость, думают в Renault, то и спорить не стоит. Но если есть автомобилисты, которые свободны от этих клише, можно попробовать продать им автомобиль, созданный без предрассудков, если он хорошо продуман, отлично скроен и приятен в эксплуатации. В этом и заключается ставка на 25-ю модель, в которой в конечном счете только упрямая форма в виде хэтчбека да дизайн панели приборов конкретно демонстрируют стремление к независимости.

Панель приборов в форме пульта управления как раз хорошо иллюстрирует поиски Renault. Ее оригинальная концепция продиктована исключительно желанием создать очень функциональный элемент интерьера, легкий для считывания информации, с простыми и даже особо приятными в использовании органами управления, не отвлекающими внимания водителя от дороги. Можно положить руку на этот пульт, чтобы мягко вращать регуляторы климатической установки или радиосистемы Renault/Philips (продублированной модулем вслепую на рулевом колесе), либо нажимать кнопки управления речевым синтезатором, бортовым компьютером и двухфункциональным цифровым дисплеем.

Водитель получает информацию трех типов. Классический вариант: стрелочные циферблаты для контроля скорости, оборотов двигателя, температуры воды и давления масла (общий и суточный счетчики пробега также классические, как и привычные световые сигнализаторы). В зависимости от версии имеется светодиодный цифровой дисплей для указателя уровня топлива (функция бортового компьютера с отображением запаса хода в километрах, средней скорости с момента последнего обнуления, среднего расхода топлива, мгновенного расхода, пройденного расстояния). Этот дисплей расположен в центре панели приборов, в поле зрения водителя. Цифровая индикация предусмотрена также для часов, наружной температуры, а в случае установки радиоприемника Renault — для диапазона волн и частоты.

Наконец, мужской голос речевого синтезатора может выдавать девятнадцать различных сообщений, разделенных на три категории (первоочередные тревожные, предупреждающие, напоминания об оплошностях). Этот синтезатор устанавливается серийно на модификации 25 GTX (2,2-литра с впрыском), V6 Injection и Turbo-Diesel. Можно заблокировать выдачу второстепенных сообщений нажатием клавиши отключения или заставить систему повторить фразу нажатием соответствующей кнопки.

Второстепенные органы управления также стали объектом серьезных исследований. Большинство из них довольно хорошо продуманы и расположены прямо под рукой либо на краях пульта, либо на двух консолях, окружающих водителя (широкая центральная консоль и мини-консоль в продолжении боковых подлокотников), либо на самом рулевом колесе. Так, новый электронный круиз-контроль, разработанный фирмой Renix для замены неудачного устройства Normalur (на этот раз без функции ограничителя скорости) и устанавливаемый серийно на модификации 25 V6 Injection и Turbo-DX, управляется двумя клавишами на спицах руля. Зато с дьявольским упорством Renault продолжает возлагать функцию включения звукового сигнала на торцевое нажатие маленького рычажка указателей поворота.

Обязательная программа

Первая обязательная фигура: комфорт пространства. Компания Renault позаботилась об этом, увеличив колесную базу на шесть сантиметров по сравнению с моделями 20/30. В сочетании с проработанной формой спинок передних сидений это дает простор для пассажиров заднего ряда. Что касается ширины, то при более широкой колее и при кузове, ставшем шире на четыре сантиметра, дизайнеры Renault сделали выштамповки в дверных картах, чтобы обеспечить водителю и пассажирам большой запас пространства в локтях вокруг очень широкой консоли, проходящей между передними креслами. Модификация 25 V6 Injection имеет консоль, отличную от других моделей. Если на версии GTX консоль продлена назад с двумя вещевыми отделениями по обе стороны от стояночного тормоза и поперечным карманом, завершаясь вместительной пепельницей для задних пассажиров, то на версии V6 она приподнимается, образуя двойной центральный подлокотник. В его стойках размещены органы управления сиденьями с электрорегулировками, а к задним пассажирам обращен независимый пульт управления интенсивностью и направлением потоков вентиляции.

Создатели скромного R4 очень серьезно поработали над климатической установкой в 25-й модели, применив систему со смешиванием потоков воздуха (то есть без кранов отопителя: радиатор печки всегда работает на полную мощность). Подача воздуха стала в три раза интенсивнее, чем в 30-й модели, и всегда обеспечивается четырехскоростным электровентилятором. Система смешивания воздуха с помощью заслонок способствует плавности регулировок и быстроте отклика, как только двигатель прогреется до рабочей температуры.

Управление системой осуществляется с помощью трех крупных колесиков, утопленных в пульт. Первое служит для дозирования смеси горячего и холодного воздуха. Второе позволяет выбрать одну из четырех комбинаций распределения потоков: обдув ветрового стекла, стекло и ноги, только в ноги, только в лицо. Третье управляет вентилятором. Также видны четыре дефлектора вентиляции, которые регулируются и ориентируются раздельно, но не могут подавать прохладный воздух, если в остальном включено отопление. Жак Шейнисс, бывший гонщик, ставший руководителем направления автомобилей высшего класса в государственной компании (модель 18 и выше), заявляет, что этот спорный выбор стал результатом опросов общественного мнения. Ну, раз уж это опрос! Как бы то ни было, эти решетки в принципе подают чуть менее нагретый воздух в верхнюю часть салона, пока регулятор смешивания воздуха не переведен в крайнее горячее положение. Это вторая большая обязательная фигура.

Третья фигура уже заявляла о себе ранее. Главный повод для гордости 25-й модели: коэффициент аэродинамического сопротивления Cx = 0,28. Они могли бы назвать машину 28 и тем самым прекратить праздные споры о причинах выбора индекса 25. На самом деле только базовая версия TS демонстрирует Cx = 0,28. Модификация GTX достигает показателя 0,31, а версии V6 и Turbo-D имеют 0,33, в том числе из-за сопротивления радиаторов охлаждения двигателей. Этот прекрасный результат, помимо прочего, оборачивается тем, что в салоне практически не слышно шума ветра.

Двигатели

Двигатель — четвертая большая обязательная фигура (я беру их не по порядку) — представляется сильной стороной 25-й модели, во всяком случае в исполнении GTX. Алюминиевый мотор Douvrin нам хорошо знаком, но Renault улучшил его для 25-й модели, оснастив системой впрыска Renix и более высокой степенью сжатия (9,9:1 вместо 9,2). Крутящий момент остался примерно на прежнем уровне по сравнению с моделью 20 TX (178 Нм вместо 177), но достигается он при чуть более высоких оборотах (3000 об/мин вместо 2750). Максимальная мощность выросла со 116 л.с. до 123 л.с., но при чуть более низких оборотах (5250 об/мин вместо 5500), что указывает на более плоскую кривую крутящего моментов.

Мотор демонстрирует отличную эластичность с самых низов при поддержке удачно подобранной пятиступенчатой трансмиссии. В Renault не поддались искушению воспользоваться великолепной аэродинамикой 25-й модели, чтобы безмерно удлинить передаточные числа ради искусственного снижения стандартных показателей расхода топлива на 90 и 120 км/ч в ущерб динамике разгона (к этому приему прибегли только на базовой версии TS, поскольку это также позволяет снизить налоговый класс автомобиля во Франции). Коробка передач модели 25 GTX дает 35,6 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче, что соответствует четвертой передаче Audi 100.

Двигатель отзывается на малейшие перемещения педали акселератора со всей быстротой и точностью, каких можно ожидать от сложной системы впрыска. Система впрыска Renix, для которой это первое появление на публике, имеет цифровое графическое управление, к тому же объединенное с электронной микропроцессорной системой зажигания Renix. Подача бензина обеспечивается электромагнитными форсунками Bosch (тип L-Jetronic с прерывистым непараллельным впрыском, обеспечивающим одновременное открытие форсунок на каждый оборот коленчатого вала). В Renault справедливо полагают, что необходимы огромные объемы производства, которыми располагает только Bosch, чтобы сделать рентабельным выпуск этих маленьких компонентов высокой механической точности.

В блоке управления впрыском не используется измерение расхода воздуха с помощью поворотной заслонки, как в Bosch L-Jetronic, а применен (как, например, в электронной системе впрыска Honda) пьезоэлектрический датчик давления во впускном коллекторе. Это так называемый метод плотности-скорости, который также задействует обороты двигателя и корректировки по таким параметрам, как температура воздуха (для расчета массы воздуха), температура воды (для прогрева на холодную), положение дроссельной заслонки (режимы холостого хода и полной нагрузки) для обогащения смеси при интенсивном ускорении и полного прекращения подачи топлива в режиме замедления выше 1500–1300 об/мин.

Можно заметить, что двигатель V6 остался в стороне от этой установки Renix и довольствуется механическим впрыском K-Jetronic (впрочем, безупречным) и простым транзисторным зажиганием без микропроцессорного регулирования угла опережения.

При изучении динамических показателей, заявленных заводом, можно также отметить, что GTX демонстрирует максимальные результаты, лишь незначительно уступающие версии V6 Injection: разгон от 0 до 100 км/ч за 10,3 секунды против 10,0; тысяча метров с места за 31,6 вместо 30,7 секунды; максимальная скорость 195 км/ч против 201. При этом версия GTX довольствуется существенно более низким расходом топлива: 6,3 вместо 7,0 литра на 100 км при 90 км/ч; 7,9 вместо 8,9 литра при 120 км/ч и 11,2 вместо 15,4 литра в городском цикле. Естественно, можно ожидать, что V6 окажется более приятным в движении благодаря своим 215 Нм крутящего момента при чуть более длинной трансмиссии и едва большей массе (плюс 80 кг). Двигатель V6 совместной разработки PRV еще получит другие весьма интересные варианты развития.

Ходовая часть

Общая конструкция сохраняет сзади те же косые треугольные рычаги с развёрнутыми осями, шарнирно закрепленные ближе к продольной оси автомобиля, причем направление колеса дополняется продольной тягой и амортизаторной стойкой типа ложный МакФерсон. Цилиндрическая пружина по-прежнему отделена от амортизатора, и на этот раз на всех версиях 25-й модели применяется пружина с прогрессивной характеристикой жесткости. Спереди мы снова находим схему с двойными поперечными рычагами, расположенными под гидравлическим амортизатором и соосной цилиндрической пружиной. Геометрия с отрицательным плечом обкатки, дебютировавшая на дизельной 20-й модели, дополнена наклоном нижнего рычага, что обеспечивает антилевковый эффект при торможении.

Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены как спереди, так и сзади.

Жесткость пружин и стабилизаторов практически такая же, как на моделях 20/30, но это мало о чем говорит, а Renault не приводит подробностей, например, о характеристиках амортизации, полном ходе подвески или сайлент-блоках. Тем не менее автопроизводитель заявляет о снижении неподрессоренных масс в среднем на 7 кг на колесо, новом расчете кинематики с помощью систем автоматизированного проектирования САПР и уменьшении паразитного трения, например, в опорных витках пружин и подшипниках стабилизатора поперечной устойчивости (изготовленных из пластика со смазкой на весь срок службы).

О Renault 25 можно сказать еще очень многое. Придется поговорить о качестве, прежде всего, в улучшение которого Renault, похоже, вложил огромные усилия, по крайней мере, насколько можно судить на первый взгляд по автомобилям из пресс-парка. Эта забота коснулась отделки салона, а также надежности, особенно электрооборудования, и антикоррозийной защиты. Но у нас еще будет возможность вернуться к этому в будущем масштабном тесте нового флагмана Renault, который уже поступил в продажу.

ВЫСШИЙ КЛАСС ПО-ФРАНЦУЗСКИ!

В высшем классе традиционно принято делать серьезную ставку на социальный статус владельца. Однако мы считаем, что существует прослойка клиентов, которые склонны отдавать приоритет функциональности автомобиля, его возможностям, комфорту, не стремясь к демонстрации социального статуса. Модель Renault 25 соответствует этой философии.

Определяя таким образом новинку государственной компании, господин Тиборри, глава автомобильного подразделения, отвергает комментарии, согласно которым Renault идет в атаку на Mercedes или BMW. Идею высшего класса без социального подтекста, однако, представляется весьма трудной для продвижения на фоне позиций, удерживаемых двумя немецкими марками (если называть только их) в этой области. Выходит, руководство Renault решило запуститься в производство флагманского автомобиля, который таковым как бы и не являлся бы, одновременно зачеркивая тайную надежду занять свое место в секторе, где марка до сих пор безнадежно отсутствовала. Эти слова еще раз доказывают, что Renault 25 представляет собой лишь эволюцию моделей 20/30, которые, как известно, завоевали свою репутацию скорее благодаря функциональности, чем престижу их владельцев.

Впрочем, достаточно заметить выраженный интерес владельцев моделей 20/30 к 25-й в дорожных пробках, чтобы понять: эта клиентура на 80% уже завоевана новинкой. Значит, марка действительно осталась в рамках прежней философии... философии, родившейся вместе с моделью R16, которая, как мы помним, оставалась флагманом государственной компании вплоть до 1973 года.

Как и 16-я, модель 25 является пятидверной. Тем не менее в компании стремятся уйти от этого утилитарного обозначения, определяя свою последнюю продукцию как четырехдверный хэтчбек с развитой задней функциональностью. (Вы что-то говорили про социальный статус?) Короче говоря, упомянутая задняя функциональность — это самая настоящая пятая дверь... Но пятая дверь, которая не выглядит таковой благодаря использованию стеклянного купола заднего окна, порывающего с традиционным строгим дизайном хэтчбеков. Мы видим здесь абсолютное продолжение стиля моделей Fuego и R11, о котором известно, что он пользуется благосклонностью клиентов. Все восемь версий 25-й модели перенимают этот принцип, от модификации TS с двухлитровым мотором до V6 Injection, и на данный момент никаких других вариантов внешнего оформления не планируется, как утверждает господин Тиборри.

Еще одна отличительная черта гаммы 25-й модели: равенство версий перед типом топлива. Четыре дизеля, из которых два с турбонаддувом; четыре бензиновых мотора, из которых два с турбонаддувом; и еще один бензиновый двигатель на эксклюзивной версии GTS рабочим объемом 1,7 литра. Бензиновая турбоверсия ожидается к сентябрю с показателями динамики, которые вряд ли уступят характеристикам Audi 200 Turbo. Среди бензиновых моторов два агрегата напрямую перенесены из гаммы 20/30: объемом 1995 кубических сантиметров и V6. Двигатель объемом 2165 кубических сантиметров также принят на вооружение гаммы 25, но с глубокими изменениями. Двухлитровый мотор развивает здесь 103 л.с. и устанавливается на версии TS и GTS в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач. На модификации TS шестерни четвертой и пятой передач имеют измененное число зубьев, что позволяет получать на 1000 об/мин скорость в 36 и 45 км/ч. Что выигрывается в этой игре? Снижение налогового класса до 7 налоговых сил (против 9 у GTS) и вероятное право браться за рычаг коробки передач при малейшем изменении рельефа дороги...

В Renault прекрасно осознают эту уловку, поскольку с 1985 модельного года опция предоставит клиенту выбор между короткой коробкой передач (9 налоговых сил), устанавливаемой на GTS, и длинной коробкой (7 сил), монтируемой на TS. Но это будет предложено исключительно для версии GTS, а не для TS, и можно лишь догадываться почему. На модификации GTX также предлагается пятиступенчатая коробка, что влечет за собой налоговый класс в 11 сил. Автоматическая трансмиссия доступна в качестве опции (10 сил). Что касается версии V6 Injection, которой положена пятиступенчатая механика или трехступенчатый автомат, она остается в классе 14 налоговых сил.

Для дизельных модификаций все гораздо проще. Два типа моторов: четырехцилиндровый рабочим объемом 2068 кубических сантиметров в атмосферном варианте мощностью 64 л.с. на версиях TD и GTD, и он же в варианте с турбонаддувом мощностью 85 л.с. на модификациях Turbo D и Turbo DX. С пятиступенчатой коробкой передач они получают административную мощность в 7 налоговых сил для первых двух и 6 сил для двух других!

В списке опционального оборудования замечаешь одного крупного отсутствующего: систему ABS. На это государственная компания отвечает в три приема: 1) это стоит дорого; 2) все еще существуют риски сбоев в работе; 3) безопасность не должна предлагаться в качестве опции. Тем не менее автопроизводитель работает над антиблокировочной системой с несколькими производителями компонентной базы (то есть не только с Bosch, но и силами самой Renault!) и, возможно, мы увидим результаты уже скоро, примерно через полгода! На осенней премьере версии с 2,3-литровым мотором V6 Turbo? Второе замечание касается опции автоматической коробки передач, которая в первую очередь адаптирована для версий GTX и V6 Injection, но к тому же речь по-прежнему идет о трехступенчатых агрегатах. Несмотря на слабое проникновение такого оборудования на французский рынок, нельзя не заметить, что прямые конкуренты предлагают четырехступенчатые коробки передач. Придется ли ждать трансмиссию, создаваемую совместно с концерном V.A.G.? Из-за логики это слишком нишевый продукт, давайте откажемся, марка уже терпела немало коммерческих неудач во Франции. Пример с маленькими спортивными моделями служит тому иллюстрацией; пример с высшим классом может стать еще одной. И речь здесь идет уже не о проблеме социального статуса, а о проблеме продуктовой политики модельного ряда.

RENAULT ПРОЕКТ 25: БОЛЬШОЙ РЕПЕРТУАР?

В том виде, в каком он представлен, Renault 25 весьма приятен для созерцания. Не вступая в противоречие с реальностью благодаря своей динамичной осанке, он, однако, не кажется продуктом принципиально новой концепции с точки зрения стиля. Зимой 1978–1979 годов мне довелось видеть на разных стадиях проработки полноразмерный макет будущей 25-й модели. Все или почти все там уже присутствовало, включая стеклянный купол задней двери, на сохранении которого в проекте настаивал Роберт Опрон, руководитель Центра стиля в Рюэй, как на главном отличительном элементе. Концептуальные эскизы стилиста Жан-Франсуа Вене, представленные на этом развороте, к слову, подтверждают это. Можно, однако, пожалеть, что этот новый Renault, метящий высоко, не имеет даже изогнутых стекол заподлицо с кузовом; или что нижняя треть боковины кузова полностью закрыта широким защитным пластиковым молдингом, выровненным по уровню с боковыми частями переднего и заднего бамперов. Эти различные элементы, выполненные из синтетических материалов единообразного темно-серого цвета, заметно утяжеляют боковину кузова, и без того наделенную некоторой массивностью, что визуально скрадывает площадь остекления дверей, хотя оно весьма внушительное. Некоторые старомодные детали, такие как форсунки омывателей, а также хромированные замки уплотнителей ветрового, заднего и боковых стекол, также вредят этому визуальному единству. Но, к счастью, не его показателю Cx в пределах 0,28–0,33 и не его общему внутреннему объему, который к тому же отличается великолепной проработкой.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ