Журнальный тест 1984-ого Honda Jazz/City (1.2 л, 56 л.с., 93 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Jazz/City от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 790, Март, 1984.

HONDA JAZZ

Если верить очень популярной поговорке, человек всегда возвращается к своей первой любви! Эта пословица, похоже, нашла отклик в Японии, и в частности в компании Honda, поскольку спустя четырнадцать лет после презентации своей первой микролитражки мировой лидер по производству двухколесной моторной техники триумфально возвращается в сектор субкомпактных автомобилей с моделью, получившей на родине название City, а в Европе — Jazz. Но этот камбэк, очевидно, продиктован вовсе не сентиментальными чувствами: для компании Honda речь идет о возвращении утерянных позиций в сегменте, где другие японские производители, такие как Daihatsu, Suzuki и Subaru, уже начали закрепляться самым серьезным образом.

Опыт создания малогабаритных автомобилей начался для компании Honda в 1967 году с появлением модели N 360. Вспомните эту крошечную машинку длиной всего 2,99 метра с двухцилиндровым мотоциклетным двигателем рабочим объемом 354 кубических сантиметра, который уже тогда развивал внушительные 31 л.с. при очень высоких 8500 об/мин. Этот двухдверный переднеприводный хэтчбек весил в снаряженном состоянии всего 475 кг, но уже мог разгоняться до 115 км/ч.

Год спустя на свет появилась модификация N 600. Она унаследовала тот же кузов, что и версия 360, и базировалась на аналогичной колесной базе величиной 1,995 метра, но рабочий объем двигателя увеличился до 599 кубических сантиметров. Это позволило снять с мотора 45. л.с. при 7000 об/мин и обеспечить крутящий момент в 54 Нм при 5000 об/мин. Здесь также использовался несущий кузов с барабанными тормозными механизмами на всех четырех колесах и рулевым управлением типа рейка-шестерня. Механическая коробка передач имела четыре ступени с повышающей четвертой передачей, но в качестве опции Honda уже тогда предлагала фирменную автоматическую трансмиссию Hondamatic с гидротрансформатором. В исполнении N 600 этот автомобиль имел длину 3,1 метра, весил 550 кг и мог достигать максимальной скорости 130 км/ч.

В 1981 году Honda вновь выходит на рынок субкомпактных моделей с хэтчбеком City — маленькой трехдверной машиной, оснащенной совершенно новым двигателем объемом 1231 кубический сантиметр. Какой колоссальный путь был пройден с 1967 года! В тот год фирма из Хамамацу выпустила всего 48 824 автомобиля. Спустя шестнадцать лет объемы производства подразделения Honda cars далеко перешагнули отметку в 800 000 экземпляров и вплотную приблизились к 855 000 единиц.

Несмотря на экономический кризис и определенный застой на рынке, объемы выпуска автомобилей марки Honda никогда не снижались, а демонстрировали пусть медленный, но уверенный рост. И это при том, что укрепление курса иены и особенно доллара сильно осложняет ситуацию. В связи с этим небезынтересно оценить позиции компании Honda на нашем рынке. В 1982 году этот японский производитель удерживал 3,3% нашего рынка с результатом 11 440 зарегистрированных автомобилей. В прошлом году его доля уменьшилась до 2,6%, а количество регистраций упало до 8999 единиц. В штаб-квартире в Алсте надеются, что в 1984 году дела пойдут значительно лучше, но одновременно подчеркивают, что о демпинге и раздаче скидок любой ценой не может быть и речи! Для импортера на первом месте всегда стоит качество самого продукта!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Итак, 29 октября 1981 года состоялась официальная презентация новой модели Honda City. И, как следует из названия, перед нами предстала очень компактная машина, предназначенная прежде всего для городской эксплуатации. Лишь два года спустя City добирается до Европы, и в частности до Бельгии. На первый взгляд, конечному потребителю волноваться не о чем: эта модель, получившая у нас имя Jazz, успела пройти период детских болезней, поскольку в течение этих двух лет поставлялась исключительно на внутренний рынок Японии, а значит, все присущие новому автомобилю проблемы остались в прошлом.

Для японского производителя модель Jazz олицетворяет собой видение мини-автомобиля восьмидесятых годов, отличаясь прежде всего редким соотношением внутреннего пространства и наружных габаритов. Автомобиль Jazz спроектирован на колесной базе 2,22 метра, а его общая длина составляет всего 3,38 метра. Колеса расставлены буквально по углам кузова, что придает машине сходство с картом, на который сверху водрузили практически однообъемный кузов. Но главная изюминка Jazz заключается в непривычно большой ширине кузова (1,57 метра) и его значительной высоте (1,47 метра). Цель, которую преследовали инженеры, заключалась в обеспечении весьма внушительного запаса пространства в салоне, по крайней мере, для автомобиля данного класса. Чуть позже мы проверим, удалось ли им добиться желаемого.

Honda позиционирует модификацию Jazz как трехдверный хэтчбек с подъемной задней дверью и складным задним сиденьем, способный принять на борт четырех пассажиров. Облик машины решен в принципиально новом ключе: кузов получился весьма обтекаемым для столь короткого и приземистого автомобиля, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) не превышает 0,4. Для такой высокой машины подобный результат заслуживает отдельной похвалы. Оставаясь верной переднему приводу и поперечному расположению силового агрегата, Honda без колебаний использовала проверенную компоновочную схему. Что касается моторной гаммы, то в зависимости от конкретного рынка сбыта покупателям предлагаются два четырехцилиндровых двигателя рабочим объемом 1193 или 1231 кубический сантиметр, развивающие 62, 56, 50 или даже 45 л.с. В паре с этими моторами завод предлагает три типа трансмиссии: механическую коробку передач на четыре или пять ступеней, а также трехдиапазонный автомат в качестве опции. Сразу уточним, что на бельгийском рынке автомобили представлены исключительно с двигателем объемом 1231 кубический сантиметр мощностью 45 л.с. при 4500 об/мин в сочетании с четырехступенчатой механикой, либо с тем же 1,2-литровым мотором, но форсированным до 56 л.с. при 5000 об/мин, который трудится в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Именно эта, более мощная модификация и стала объектом нашего подробного ездового теста.

Конструкция ходовой части Honda Jazz незамысловата: здесь применены стойки McPherson на всех четырех колесах, то есть реализован принцип полностью независимой подвески. Параметры шин также соответствуют миниатюрному формату автомобиля: на колесные диски размерностью 4J х 12 смонтированы радиальные покрышки скромного размера 145SR12. В рулевом управлении используется реечный механизм, обеспечивающий к тому же очень малый радиус разворота. Тормозная система выполнена по классической схеме: дисковые механизмы спереди, барабанные сзади, гидравлический привод с диагональным разделением контуров и вакуумный усилитель. В тормозных механизмах применены металлокерамические колодки.

В Японии также выпускается модификация City Turbo, которая дебютировала на местном рынке 21 сентября 1982 года. При сохранении прежнего рабочего объема 1231 кубический сантиметр, благодаря установке турбокомпрессора мощность двигателя подскочила до 100 л.с. при 5500 об/мин, а крутящий момент достиг 147 Нм при 3000 об/мин. Вместо двухкамерного карбюратора за подготовку горючей смеси здесь отвечает система электронного программируемого впрыска топлива, управляемая 8-битным цифровым микрокомпьютером. Чтобы справиться с возросшей мощностью, а также с новыми температурными и нагрузочными режимами, инженерам пришлось переработать более 90% деталей двигателя. Модернизации подверглись подвеска и элементы ходовой части, включая штатную установку низкопрофильных шин размерностью 165/70. Внешне версию City Turbo можно отличить от атмосферного собрата по небольшому горбу на капоте, иной асимметричной решетке радиатора и более развитому переднему спойлеру. Оформление интерьера также обновилось: в частности, появилась цифровая комбинация приборов с жидкокристаллическим дисплеем, а новые сиденья-ковши в качестве опции могут оснащаться встроенными вибропреобразователями, передающими низкочастотные колебания от аудиосистемы напрямую на тело пассажиров. Говорят, что эта звуковая система дарит совершенно неизведанные ощущения. Охотно веруем.

Оставаясь в рамках разговора о японском рынке, отметим, что сторонние тюнеры пошли еще дальше и на базе City Turbo построили модификацию Turbo II, развивающую солидные 131 л.с. По словам нашего уважаемого коллеги Поля Фрера, которому довелось опробовать эту машину на гоночной трассе в Сузуке, перед нами предстал настоящий маленький монстр. Мой выдающийся коллега подробно рассказывает о своем знакомстве с новейшими моделями марки Honda на страницах журнала Moniteur de l’Automobile в номере 788 от 9 февраля текущего года.

Но вернемся в Бельгию, где Jazz предлагается покупателям в трех исполнениях: базовая версия мощностью 45 л.с. с четырехступенчатой коробкой передач оценивается в 227 375 франков с учетом налога на добавленную стоимость; комплектация Deluxe с пятиступенчатой коробкой и мотором в 56 л.с. стоит 239 875 франков (именно такая машина и предоставлена нам на тест); и, наконец, топовая версия Jazz Deluxe с пятиступенчатой коробкой и люком в крыше продается за 249 875 франков. Единственная доступная опция для всех модификаций Jazz — окраска кузова металлик, за которую придется доплатить 4687 франков.

Если внимательно изучить предложения конкурентов, особенно в сегменте сугубо городских машин длиной менее 3,5 метров, то становится очевидно, что Honda Jazz обходится относительно дорого. Так, концерн Austin Rover предлагает проверенную модель Mini 1000 HLE за 206 875 франков, а более современный хэтчбек Metro 1300L — за 236 875 франков. Из Италии к нам везут Fiat Panda 45 Super за 204 875 франков и Lancia A 112 LX за 251 250 франков, тогда как Innocenti SL стоит всего 209 875 франков. Что касается японских земляков, то здесь выделяются Daihatsu Cuore 620 за 181 188 франков, Suzuki Alto Hatchback за 196 813 франков и Subaru Mini Jumbo SDX стоимостью 189 188 франков. Стоит ли Honda Jazz своих денег, мы сейчас и попробуем выяснить...

ДВИГАТЕЛЬ

Внешне силовой агрегат Jazz до степени смешения напоминает двигатель от Civic предыдущего поколения. Из этого легко сделать поспешный вывод, что перед нами старый мотор Honda, который слегка обновили. Однако более внимательное изучение технических характеристик показывает, что это не так: перед нами совершенно новый двигатель, разработанный специально для Jazz и некоторых модификаций нового поколения Civic для японского рынка. Этот четырехтактный четырехцилиндровый рядный мотор оснащен одним верхним распределительным валом с приводом зубчатым ремнем, который приводит в движение по два клапана на цилиндр. Ни о каких трех клапанах на цилиндр и фирменной системе 12-Valve речи в данном случае не идет.

При проектировании этого мотора инженеры Honda сделали ставку на уменьшенный диаметр цилиндра (66 мм) и длинный ход поршня (90 мм), что в сумме дает рабочий объем 1231 кубический сантиметр. Благодаря скромному диаметру цилиндров блок получился весьма компактным, так что проблем с его поперечным размещением в моторном отсеке не возникло. Что касается длинноходной геометрии, то в сочетании с особой формой камер сгорания она позволила поднять степень сжатия до внушительных 10,2:1 и добиться высокого теплового КПД. С однокамерным карбюратором этот 1,2-литровый мотор развивает 45 л.с. при 4500 об/мин, но на тестируемой нами модификации благодаря установке двухкамерного карбюратора отдача составляет уже 56 л.с. при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 93 Нм при 3500 об/мин. При литровой мощности чуть более 45 сил этот бензиновый моторчик изначально не демонстрирует спортивных амбиций, однако с учетом удельной массы снаряженного автомобиля на уровне 12,5 кг/л.с. водителя могут ждать весьма приятные сюрпризы как в плане приемистости, так и в плане эластичности. Отметим также, что и блок цилиндров, и головка отлиты из легкого сплава. Коленчатый вал опирается на пять коренных подшипников, а в системе зажигания применен транзисторный бесконтактный комплекс. Стоит напомнить, что в длинноходных моторах боковое давление поршня на стенки цилиндра и нагрузки на кривошипно-шатунный механизм несколько ниже, что теоретически снижает износ деталей и продлевает общую долговечность силового агрегата. Это что касается теории, перейдем к практике.

Поворот ключа зажигания — и мотор мгновенно оживает с пол-оборота, нужно лишь предварительно вытянуть рукоятку ручного управления воздушной заслонкой на один-два щелчка, причем как ранним утром, так и в разгар дня. Действительно, пока охлаждающая жидкость не прогреется до рабочей температуры, без подсоса запустить мотор практически невозможно. Впрочем, прогревается силовой агрегат очень быстро, и после пары минут работы на холостом ходу можно смело отправляться в путь, не опасаясь, что машина заглохнет на первом же перекрестке. Работает этот моторчик на удивление тихо и интеллигентно, идеально соответствуя характеру автомобиля, который весит всего 700 кг. С первых метров дистанции, несмотря на довольно растянутые, хотя и удачно подобранные передаточные числа трансмиссии, хэтчбек демонстрирует завидное усердие на обычных дорогах и уж тем более на автомагистралях.

Так, в заездах на максимальную скорость нам удалось разогнать машину до честных 145 км/ч, причем этот результат достигается не на высшей, пятой передаче, а на четвертой. При этом коленчатый вал раскручивается до 4900 об/мин, что всего на 100 оборотов ниже режима максимальной мощности. На пятой передаче — очень длинной, поскольку на 1000 об/мин приходится 35,1 км/ч — после длительного разгона по прямой удается преодолеть отметку в 140 км/ч и зафиксировать 142 км/ч при скромных 4050 об/мин. Хотя переходить на высшую передачу можно уже на скорости 80–90 км/ч, любой затяжной подъем заставит водителя подоткнуть четвертую, а то и третью передачу. Чтобы оживить табун под капотом, чудес ждать не приходится — нужно активно работать рычагом коробки передач, которая, к слову, отличается отличной четкостью и избирательностью, несмотря на значительную длину самого рычага.

На промежуточных передачах, если хорошенько выкручивать мотор, хэтчбек разменивает первую сотню за 15,1 секунды, преодолевает 400-метровый отрезок за 19,3 секунды, а дистанцию в один километр с места проходит за 37,1 секунды. Для скромного 1,2-литрового моторчика баланс весьма позитивный, ведь эти цифры говорят о хорошей тяге практически в любом диапазоне оборотов. К примеру, если выкрутить первую передачу до предела, машина набирает честные 52 км/ч, а коленчатый вал при этом раскручивается почти до 6500 об/мин, причем мотор переносит такие режимы без видимого напряжения. Скажем так: оптимальный порог, который не стоит превышать на первых трех передачах, лежит в районе 6000 об/мин. Но поскольку тахометра на панели приборов нет...

Что касается эластичности при разгоне с малых скоростей, то и здесь нас ждали приятные новости: при ускорении с 40 км/ч на четвертой и пятой передачах отрезки в 400 и 1000 метров машина преодолевает соответственно за 19,9 и 21,3 секунды, а также за 38,4 и 41,8 секунды. Эти показатели наглядно свидетельствуют о гибкости силового агрегата и хорошей полке крутящего момента. В подтверждение этому кривая момента оказывается практически плоской в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин, проходя в непосредственной близости от максимального значения, что, безусловно, объясняет столь уверенный характер тяги. Кроме того, длинноходная геометрия поршневой группы также внесла свой весомый вклад в этот весьма убедительный для субкомпактного класса результат.

А каков же аппетит у нашей малютки? Средний расход топлива на уровне 8,6 литра на сотню, зафиксированный в ходе нашего теста, который мы по традиции провели в весьма динамичном ключе, наверняка заставит многих читателей (и представителей импортера тоже) в изумлении всплеснуть руками! Какой прожорливый автомобильчик, подумают они! На самом деле и да, и нет! Надо понимать, что мы не привыкли уныло плестись в хвосте потока, а за рулем столь азартного и живого автомобиля удовольствие от активного вождения только нарастает. И поскольку маленькая Honda Jazz отличается отменной юркостью, это неминуемо сказывается на расходе топлива, особенно если постоянно держать мотор в тонусе частыми переключениями передач. Примечательно, что зафиксированный нами разброс между экстремальными значениями в 5,7 и 9,4 литра оказался огромным. В зависимости от темперамента водителя стрелка расходомера будет колебаться у нижней или у верхней границы. Выбор стиля езды остается за вами.

Что касается официальных паспортных данных, то если завод-изготовитель декларирует 5 литров на сотню при 90 км/ч и 6,9 литра при 120 км/ч, то наш измерительный комплекс зафиксировал соответственно 4,9 и 7,8 литра. В городском цикле движения расход Jazz укладывается в рамки 8–8,5 литра. Отметим, что объем топливного бака составляет 41 литр, что обеспечивает машине вполне приличный запас хода.

ТРАНСМИССИЯ

Покупатель Honda Jazz в исполнении с 56-сильным мотором полностью лишен возможности выбора типа трансмиссии. Автомобиль безальтернативно поставляется с пятиступенчатой механической коробкой передач, хотя на японском рынке в качестве опции доступна автоматическая трансмиссия Hondamatic. С учетом сугубо городского предназначения этой машины, почему бы не включить автомат в список доступного оборудования и для нашего рынка?

Благодаря относительно короткой главной паре в сочетании с растянутыми передаточными числами в самой коробке становится понятно, что инженеры Honda стремились сделать трансмиссию максимально экономичной при движении на высоких скоростях. Как мы уже убедились, это порой требует более частых переходов на пониженные передачи. Тем не менее, признаем, что эта коробка заслуживает похвалы за отличную четкость механизма переключения передач, несмотря на приличную длину напольного рычага, а также за великолепную работу синхронизаторов. Что касается подбора передаточных чисел, то шаг между ступенями кажется логичным: на первой передаче можно разогнаться до честных 52 км/ч, на второй — до 91 км/ч, на третьей — до 130 км/ч, тогда как максимальная скорость достигается на четвертой ступени.

Схема переключения передач классическая, с отличным чувством фиксации — передачи включаются буквально как по маслу. Что касается усилия на педали сцепления, то и здесь никаких претензий. Легкого нажатия даже самой миниатюрной женской ножки вполне достаточно для выжима педали.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и на других моделях марки, инженеры Honda остались верны рулевому механизму типа рейка-шестерня, и мы можем лишь порадоваться этому правильному выбору. Для автомобиля подобных габаритов эта схема подходит как нельзя лучше. Легкой машине — легкий руль, и в этой дисциплине управление Jazz превращается в детскую забаву, будь то маневрирование на парковке или перестроения в потоке. Рулевое управление получилось легким, но при этом оно не теряет информативности и радует отличной точностью, позволяя прописывать траекторию с точностью до миллиметра. Важно также отметить, что при скромных значениях передаваемой на колеса мощности водитель практически избавлен от силового подруливания на руле. При этом рулевой механизм совершает 3,6 оборота от упора до упора, что обеспечивает вполне адекватную реакцию колес и позволяет получить удовольствие на извилистой дорожке.

Двухспицевое рулевое колесо приятно на ощупь и установлено под оптимальным углом, а кнопка звукового сигнала расположена по центру ступицы. Но больше всего поражает феноменально малый радиус разворота: диаметр составляет всего 9,2 метра от бордюра до бордюра и 9,8 метра от стены до стены. Это позволяет разворачиваться в самых тесных переулках с поистине поразительной легкостью.

ТОРМОЗА

Модель Jazz оснащена тормозной системой классического типа, включающей дисковые механизмы спереди, барабанные сзади, двухконтурный привод, вакуумный усилитель и регулятор тормозных сил в контуре задней оси. До этого момента ничего примечательного, за исключением того, что Jazz стал практически первым автомобилем в своем классе, получившим металлокерамические тормозные колодки, изготовленные на основе стального волокна вместо привычного асбеста, высокая токсичность которого давно известна. Еще одно новшество от компании Honda — разделение двух независимых контуров тормозной системы по диагональной схеме. Такое решение существенно повышает безопасность. Для замедления машины весом всего 700 кг возможностей тормозной системы хватает с избытком. Тормоза эффективны и обладают хорошей стойкостью к нагреву, однако педали порой немного не хватает прогрессивности в плане обратной связи. Это приводит к излишне резкому переносу веса на переднюю ось при торможении, что на грани срабатывания может вызвать кратковременную блокировку передних колес. Впрочем, ничего критичного в этом нет. Вакуумный усилитель позволяет вполне адекватно дозировать тормозное усилие, причем сама педаль требует совсем небольшого нажатия.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Благодаря расставленным по углам кузова колесам, широкой колее передней и задней осей, солидной колесной базе и низкому центру тяжести Jazz изначально обладает хорошим конструктивным базисом для обеспечения надежной управляемости. Добавьте сюда отлично настроенную полностью независимую подвеску со стойками McPherson спереди и сзади (причем на задней оси пружина и амортизатор установлены раздельно на нижнем рычаге), и станет понятно, почему Jazz демонстрирует великолепную стабильность как на прямой, так и в поворотах.

Из-за отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости и значительной высоты кузова можно было предположить, что Jazz будет сильно крениться в поворотах или страдать от парусности при боковом ветре. Ничего подобного, автомобиль демонстрирует очень собранное и понятное поведение. На самом деле он заправляется в виражи подобно карту, и управлять этой машиной невероятно весело.

В поворотах, если довести дело до предельных режимов, маленькая Jazz демонстрирует абсолютно прогнозируемый недостаток поворачиваемости, а банальный сброс газа на дуге вызывает мягкое скольжение задней оси наружу, что позволяет практически автоматически скорректировать траекторию и вписать машину в поворот. Настоящий триумф инженеров-подвесочников!

КУЗОВ

Уверенно опираясь на свои четыре независимых колеса, Jazz радует прежде всего хорошей плавностью хода за счет относительно мягких настроек подвески, пусть порой отдельные жесткие тычки со стороны заднего моста при проезде острых неровностей и нарушают эту гармонию. Тем не менее, для автомобиля подобного класса баланс характеристик подвески кажется нам оптимальным.

К пространству на переднем ряду сидений нет никаких претензий, нужно лишь привыкнуть к довольно высокой, но при этом вполне удобной посадке. Она обеспечивает великолепную круговую обзорность и позволяет четко контролировать габариты машины. Благодаря двум широким боковым дверям садиться на передние места очень удобно. Жаль только, что самим передним креслам немного не хватает мягкости и более развитой боковой поддержки. Сзади установлен простой складной диван, способный принять двоих взрослых пассажиров, но если передние кресла отодвинуты назад до упора, запас пространства на заднем ряду тает на глазах, особенно в коленях. Не хочется называть Jazz автомобилем с посадочной формулой 2+2, но будем объективны: задний диван больше подойдет для детей, нежели для взрослых.

Мы уже отмечали тихую работу силового агрегата, к чему стоит добавить и отличную изоляцию от шума качения шин и работы элементов подвески. Это позволяет удерживать уровень шума в салоне на скорости 100 км/ч в пределах скромных 78 дБ(А). Что касается практичности интерьера, то нас порадовало обилие всевозможных карманов, ниш для мелочевки, вместительных карманов в дверных панелях спереди и на боковинах сзади, а также наличие выдвижного лотка для вещей под сиденьем переднего пассажира. Браво за продуманность, а также за отличную работу системы отопления и вентиляции, к которой не возникло никаких вопросов.

КОМФОРТ

При длине всего 3,38 метра и высоте 1,47 метра кубический кузов Jazz с минимальными свесами и большой площадью остекления знаменует собой новый этап в проектировании субкомпактных моделей. К тому же у машины очень дружелюбное и симпатичное выражение лица, а силуэт кузова точно не назовешь отталкивающим, скорее наоборот. Массивные бамперы из ударопрочного полимера и тонкие боковые молдинги эффективно защищают кузов от мелких повреждений на парковке. Спереди решетка радиатора, объединяющая отличные галогенные фары, сделана откидной, что позволяет быстро получить доступ к элементам для проведения мелкого обслуживания, например, для замены свечей зажигания. Отметим также форму переднего бампера с интегрированным небольшим спойлером, в который аккуратно встроены и защищены от ударов габаритные огни и указатели поворота. Ветровое стекло выполнено из многослойного триплекса, а заднее стекло уже в базовой комплектации оснащено электрообогревом, а также стеклоочистителем с омывателем.

В перечень стандартного оборудования входит лишь одно наружное зеркало заднего вида с механическим приводом из салона. Почему бы не ставить два зеркала, ведь в случае с таким утилитарным автомобилем это позволило бы уверенно маневрировать при полной загрузке задней части кузова со сложенным диваном. Широкая задняя дверь обеспечивает быструю и удобную погрузку багажа. Замки фиксации заднего сиденья отщелкиваются за пару секунд, что позволяет увеличить объем багажного отсека (который снабжен подсветкой, но лишен верхней полки) со стандартных 205 до внушительных 472 литров. Полноразмерное запасное колесо уложено в нишу под полом багажника, а запираемый на ключ топливный бак очень удачно расположен в безопасной зоне перед задней осью. Пара задних противотуманных фонарей аккуратно интегрирована в нижнюю часть заднего бампера и неплохо защищена от повреждений.

ОБОРУДОВАНИЕ

С учетом относительно высокой стоимости автомобиля, логично было бы ожидать от базовой комплектации исчерпывающего перечня стандартного оборудования, по крайней мере, для сегмента малолитражек. Однако здесь нас ждет легкое разочарование! К примеру, в машине нет даже салонного зеркала заднего вида с режимом день/ночь, макияжного зеркальца в солнцезащитном козырьке пассажира и даже банальных часов! В качестве утешения можно принять разве что наличие двух ремней безопасности на заднем сиденье.

Набор приборов лаконичен — только самый необходимый минимум. Комбинация приборов включает спидометр, счетчики общего и суточного пробега, указатель уровня топлива, термометр охлаждающей жидкости и восемь контрольных ламп (указатели поворота, давление масла, разряд батареи, индикатор воздушной заслонки, стояночный тормоз, падение уровня тормозной жидкости и аварийная сигнализация). Управление основными функциями возложено на два подрулевых переключателя. Левый отвечает за подачу светового сигнала и управление головным светом, правый — за работу очистителей переднего и заднего стекол. На небольшой панели слева от рулевой колонки примостились рукоятка подсоса и кнопка включения задних противотуманных фонарей, а справа от руля, рядом с ползунками отопителя, расположена кнопка включения обогрева заднего стекла со световым индикатором.

Качество сборки и финальной отделки автомобиля оставляет отличное впечатление. Изучение мелких деталей подтверждает, что Honda подошла к производству своей самой маленькой модели с той же тщательностью, что и к старшим семействам. В отделке, безусловно, безраздельно властвует пластик, но благодаря жизнерадостной цветовой гамме и удачному подбору фактур интерьер выглядит очень молодо и свежо.

Важная деталь: замки дверей показались мне не самого лучшего качества. Например, замок правой двери на нашей машине вообще отказывался работать, при том что на момент начала теста одометр автомобиля отсчитал чуть более 1300 километров.

ГАРАНТИЯ И СЕРВИС

Модель Jazz, как и остальные представители линейки Honda, теперь обеспечивается тройными гарантийными обязательствами: один год на узлы и агрегаты, три года на лакокрасочное покрытие и шесть лет гарантии от сквозной коррозии кузова. Подобный шаг должен успокоить покупателей и избавить их от проблем с ржавчиной, с которыми сталкивались владельцы некоторых прошлых моделей, в частности ранних Civic. Впрочем, реальную эффективность этих мер мы сможем проверить лишь в ходе опроса автовладельцев где-нибудь в... 1987 году! Сервисно-сбытовая сеть включает в себя 175 авторизованных мастерских, а плановые визиты на станцию технического обслуживания для замены моторного масла и проведения сервисных работ предусмотрены для Jazz каждые 12 000 километров.

ВЫВОДЫ

Классический Mini уходит в историю, да здравствуют субкомпактные автомобили поколения восьмидесятых! Именно в таком ключе заявляет о себе новая Honda Jazz, привнося с собой мощный заряд молодости в этот рыночный сегмент. По мнению инженеров Honda, городской автомобиль должен быть компактным снаружи, но просторным внутри. А процесс посадки и высадки из салона не должен заставлять пассажиров складываться в три погибели — вот, в двух словах, квинтэссенция новой философии японской марки. Добавьте сюда простую, но очень живую техническую начинку, отлично настроенную независимую подвеску всех колес, образцовое поведение на дороге, легкое и точное рулевое управление, эффективные тормоза (пусть им слегка и не хватает прогрессивности), великолепный запас пространства на передних креслах, неоспоримую практичность кузова, способность припарковаться буквально на носовом платке и задорную внешность. Можно с уверенностью сказать, что Jazz — это отличная музыка. Жаль только, что расход топлива становится великоват, стоит лишь начать ехать активнее (к чему сам мотор, впрочем, очень располагает), а в уровне оснащения зияют досадные пробелы, да и итоговая цена выглядит слегка завышенной... Жаль, ведь мне уже очень давно не попадалось столь цельной, приятной и по-настоящему азартной в управлении маленькой машины.

ДОСТОИНСТВА: Продуманная компоновка и простор на передних сиденьях. Юркость и великолепная маневренность. Динамические качества и отличная коробка передач. Поведение на дороге. Легкое и точное рулевое управление. Радиус разворота.
НЕДОСТАТКИ: Относительно высокая стоимость. Повышенный расход топлива. Недостаточная прогрессивность при дозировании тормозного усилия. Пробелы в базовом оснащении.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ