Журнальный тест 1978-ого Saab 99 Turbo (2.0 л, 145 л.с., 235 Нм) (Auto Hebdo, Франция)

Перевод теста Saab 99 Turbo от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 125, Август, 1978.

НОВОЕ ДЫХАНИЕ!

Слово Турбо все еще звучит магически для любителей спортивных автомобилей: оно мгновенно вызывает в памяти гоночную трассу в Ле-Мане, где проходят 24-часовые марафоны, и дуэль между Renault и Porsche. Однако, несмотря на широкое распространение в автоспорте, на дорогах общего пользования турбонаддув появлялся лишь изредка, на мелкосерийных моделях вроде BMW 2002, трехлитровой версии Porsche и нынешней модификации с двигателем объемом 3,3 литра. Для широкой публики Турбо остается чем-то неизвестным и загадочным.

Никто не оборачивается на этот шильдик, а если это и происходит, то лишь потому, что он указывает на двигатель с наддувом, а точнее — с турбокомпрессором. И мы сейчас находимся за рулем автомобиля Saab Turbo. Но зачем вообще нужен турбонаддув на машине шведского производителя, который никогда не отличался особыми спортивными амбициями? Наверное, потому, что эра турбомоторов только начинается. У Alfa Romeo такой агрегат появится со дня на день. В Porsche уже подготовили модель 924 Turbo, да и в Renault не собираются ограничиваться легендарным R5 Turbo. Турбонаддув — это действительно хороший способ уложиться в современные экологические стандарты и нормы по уровню шума. Означает ли это, что любителей быстрой езды ждет праздник? Именно это мы и хотели выяснить, протестировав первый автомобиль с турбонаддувом, созданный с прицелом на массовое серийное производство: Saab...

Этот незнакомый Saab....

Сразу уточним, что протестированный нами Saab — это модель 99. На самом деле эта модификация официально никогда не продавалась во Франции. К тому же последний год у шведской марки вообще не было французского дистрибьютора. Но импорт возобновляется и стартует примерно во время проведения ближайшего Парижского автосалона (за дело берется фирма Société Richard, которая уже поставляет машины Datsun). В автосалонах появится Saab Turbo следующего поколения под индексом 900, а не модель 99, которую мы тестируем на этой неделе.

Впрочем, стоит отметить, что вся техническая начинка у них идентична, да и кузова практически одинаковы, за исключением нескольких деталей вроде радиаторной решетки. Что касается оформления интерьера, то нас заверили, что оно полностью переработано. Поэтому будем считать, что перед нами новая модель, а в рамках нашего теста конструктивные различия имеют минимальное значение (за исключением отделки салона, о чем мы еще поговорим ниже).

Турбомотор прописался под капотом модификации 99 EMS. Дизайн этого Saab скорее оригинален, чем по-настоящему красив. В любом случае, незамеченным такой автомобиль не останется. Кроме того, черный цвет кузова, передний спойлер, очень симпатичный спойлер на крышке багажника, тонированные стекла и легкосплавные колесные диски совершенно необычного рисунка делают версию Turbo весьма привлекательной. В облике машины удачно сочетаются солидность, элегантность и спорт. Вышло довольно удачно. Модификация Turbo вызывает огромный интерес у публики. Но, что любопытно, привлекая к себе массу внимания, этот автомобиль остается загадкой для окружающих. «Saab? Это что, немецкая машина?»... «А, Saab, это же из Англии, верно?»... «Красивая какая, помнится, в прежние времена эти машины отлично выступали в ралли».

Эти реплики наглядно показывают, насколько смутно люди представляют себе географическое происхождение и историю марки Saab. Очевидно, что шведская автомобильная промышленность в сознании обывателей ассоциируется прежде всего с Volvo. Надо признать, что во Франции продажи Saab всегда ограничивались очень скромными годовыми тиражами, исчислявшимися буквально сотнями штук.

Если внешность автомобиля имеет весомые козыри, то про салон этого сказать нельзя. Сразу оговоримся, что нам пообещали радикальные изменения в новой модели. Но нынешний интерьер, несмотря на великолепные сиденья, выглядит совершенно старомодно и аляповато. Цветовая гамма и компоновка аксессуаров навевают уныние. Дверная панель... она выглядит точь-в-точь как в английском такси! Кроме того, на передней панели хаотично разбросано огромное количество клавиш, ко многим из которых трудно дотянуться во время движения. Из той же оперы — кнопка звукового сигнала (слишком тихого), которой абсолютно не место по центру ступицы руля.

Признаемся, что мы не собираемся делать шведскому автомобилю никаких поблажек в подобных мелочах, поскольку речь идет об активной безопасности. Ведь шведы считаются признанными лидерами в области безопасности... но, к сожалению, только пассивной. Конечно, здорово иметь возможность безболезненно врезаться в стену, но куда важнее иметь шанс избежать этого столкновения благодаря точному рулевому управлению, эффективным тормозам и хорошей маневренности машины, не перетяжеленной чрезмерно элементами пассивной защиты!

Впрочем, запишем в актив Saab очень сложную, но крайне остроумную систему фиксации капота. Вернемся в салон и отметим еще несколько специфических особенностей. Слева, чуть выше комбинации приборов, расположен характерный указатель — манометр, показывающий давление наддува, шкала которого разделена на три цветные зоны.

Другая деталь: замок зажигания находится не на рулевой колонке, а на центральном тоннеле между передними сиденьями, причем противоугонное устройство блокирует здесь механизм переключения передач. Наконец, инерционный ремень безопасности не имеет привычной защелки: фиксируется сама лямка ремня, которую нужно зажимать в замке, и в чем преимущество такой схемы — понять трудно. Завершим осмотр салона критикой, которая отлично отражает его общую архаичность: боковые стекла опускаются с помощью старомодных механических ручек, вращать которые приходится с большим трудом... И эта претензия станет еще более весомой, когда мы дойдем до раздела о цене!

Турбонаддув: покладистый, но эффективный

Раздел, посвященный силовому агрегату, читатели наверняка ждут с наибольшим нетерпением. Данный Saab оснащен двухлитровым инжекторным двигателем от модификации 99 EMS, который в атмосферном варианте развивает 118 л.с. при 5500 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 167 Нм при 3700 об/мин. К нему приладили турбокомпрессор Garrett. Благодаря этому мощность возросла до 145 л.с. по стандарту DIN при 5000 об/мин, а крутящий момент достиг внушительных 235 Нм уже при 3000 об/мин.

Результат выглядит как минимум впечатляюще! Давайте вкратце вспомним принцип работы турбокомпрессора. Турбина, установленная в выпускном тракте, раскручивается потоком отработавших газов. Ротор турбины приводит во вращение компрессорное колесо, которое принудительно нагнетает рабочую смесь в цилиндры под давлением. Весь процесс контролируется перепускным клапаном, который открывается при достижении определенного давления наддува, сбрасывая излишки выхлопных газов мимо турбины. К слову, инженеры Saab отмечают, что их турбина вращается медленнее привычных 70 000–80 000 об/мин, но точных цифр не называют, а жаль!

Стоит также упомянуть, что, как и на базовой версии, коробка передач и дифференциал расположены под двигателем в общем масляном картере, причем коробка находится перед дифференциалом и выходами приводных валов: таким образом, мотор установлен с небольшим передним свесом. Сцепление смонтировано на переднем конце коленчатого вала, а крутящий момент передается на нижний ярус, к коробке передач, посредством цепного редуктора. Как видим, в компании Saab любят оригинальные технические решения. Плохи они или хороши, но подобные инженерные инновации — единственный способ двигать автомобильный прогресс вперед.

После теории перейдем к практике. Как же ведет себя этот турбомотор на дороге? Совсем не так, как на Porsche, где подхват, конечно, феноменальный, но мощность обрушивается на ведущие колеса довольно грубо. В случае с немецким спорткаром немногие водители способны эффективно использовать потенциал турбонаддува в поворотах, и большинство предпочитает открывать газ на полную лишь на прямых. С Saab все иначе. Да, тут нет того пьянящего азарта, как в Porsche, зато характер машины гораздо более покладистый. Мощность нарастает очень плавно, здесь нет грубого пинка под зад, но после 3000 об/мин отчетливо чувствуется прилив тяги, совершенно нетипичный для обычного атмосферного мотора. Ни в коем случае нельзя упрекать Saab за излишнюю сдержанность настроек наддува, тем более что с динамикой тут все в полном порядке. К сожалению, мы не смогли провести точные замеры, поскольку скоростное кольцо в Монлери закрыто на два летних месяца (июль и август) на ежегодную реконструкцию.

Тем не менее, заявленная производителем максимальная скорость в 195 км/ч кажется вполне реальной: мы без труда раскрутили двигатель до 5800 об/мин на четвертой передаче, при этом стрелка спидометра вплотную подобралась к отметке 200. Что касается разгона, Saab не приводит точных паспортных данных, но, по нашим ощущениям, время на преодоление дистанции 1 км с места должно укладываться в диапазон от 30 до 31 секунды, а отрезок в 400 метров машина проходит примерно за 16,5 секунды. Это вполне достойный результат.

Турбопауза при нажатии на педаль газа практически отсутствует, что очень приятно, особенно когда нужно эффективно использовать возможности шасси в затяжных виражах, о чем мы еще упомянем. Автомобиль мог бы радовать водителя во всех режимах движения, если бы не одно но — неспешная езда на малых оборотах. Вопреки заявлениям инженеров Saab о высоком комфорте управления до момента вступления в работу турбины, на самом низу двигателю явно не хватает бодрости. Особенно сильно это проявляется при рваном городском ритме движения. Поэтому скажем прямо: истинное удовольствие от управления этим автомобилем получаешь именно тогда, когда стрелка манометра уходит в зону избыточного давления. И кто нас за это осудит?

Управляемость и тормоза: приятный сюрприз

Будем откровенны, мы очень боялись разочароваться в поведении этого Saab. У нас остались не самые яркие воспоминания от поездки на модификации 99 EMS, и мы опасались, что турбонаддув сюда внедрили по принципу «лишь бы было», не особо заботясь о доработке остальных узлов, ведь шведский хэтчбек изначально не планировался как чистокровный спорткар. К счастью, наши опасения не подтвердились. Этот переднеприводный автомобиль (а передний привод был для нас еще одним поводом для скепсиса) демонстрирует отличную эффективность. Мы проверили его возможности на пределе на гоночной трассе в Фолембре. На траектории Turbo ведет себя очень нейтрально. Кузов не подвержен чрезмерным кренам, а уровень сцепления ведущих колес с дорогой великолепен для переднего привода. Только в очень крутых и медленных шпильках, если полностью открыть дроссель, разгруженное внутреннее колесо начинает буксовать, да и то в разумных пределах.

Этот Saab не позволит вам вкусить радостей избыточной поворачиваемости, хотя корма охотно заправляется внутрь на входе в вираж, что позволяет затем удерживать машину в контролируемом нейтральном скольжении всеми четырьмя колесами. Еще один приятный сюрприз — тормоза. Они тоже вызывали у нас беспокойство, особенно с учетом того, что у турбомотора практически отсутствует эффект торможения двигателем при сбросе газа. Но и здесь модификация Turbo оказалась на высоте. В условиях гоночного трека эффективность тормозов слегка упала по мере притирки и нагрева колодок, но механизмы ни разу не перегрелись и не потеряли своей хваткости. В конечном счете, даже при активной езде Turbo управляется как абсолютно понятный и предсказуемый автомобиль. В поворотах не возникает никаких проблем из-за внезапного и резкого подхвата турбины. Удерживать мотор в зоне оптимальных оборотов довольно легко. Характеристики силового агрегата и настройки ходовой части находятся в полной гармонии.

Что с бюджетом?

Пожалуй, самый сложный и щекотливый вопрос касается финансовых затрат. Поскольку базовая модель 99 к нам официально не поставлялась, ее точная розничная цена неизвестна. Зато новая модель под индексом 900, имеющая минимум отличий, будет продаваться примерно за 80 000 франков. На первый взгляд, такая стоимость кажется завышенной, и не совсем понятно, чем она оправдана. Особенно если учесть такие спорные решения на модели 99, как архаичное оформление салона или эти нелепые механические ручки стеклоподъемников. Остается надеяться, что на новой машине серии 900 в этом плане сделан заметный шаг вперед. За такие деньги конкуренты обычно предлагают безупречный уровень оснащения, где как минимум присутствует центральный замок с электроприводом.

Что касается расхода топлива, то в режиме интенсивного теста Turbo продемонстрировал вполне разумный аппетит. Тем не менее, мы не можем однозначно утверждать, что благодаря своему продвинутому мотору этот автомобиль окажется экономичнее одноклассников. Чтобы заявить об этом с уверенностью, необходимо устроить очный сравнительный тест, выставив новый Saab 900 бампер к бамперу против какого-нибудь именитого соперника из той же ценовой категории. И тогда мы обязательно сопоставим их реальные динамические показатели.

Тест-драйв Saab Turbo оказался захватывающим во многих отношениях. Прежде всего, в этой машине чувствуется подлинное очарование турбонаддува. Компания Saab наглядно продемонстрировала, какого отличного компромисса можно достичь между укрощением строптивого характера этого сложного узла и высокой динамикой. Баланс получился великолепным. Возможно, именно турбонаддув станет отличным решением для того, чтобы вернуть былую бодрость двигателям, которые сейчас буквально задыхаются в тисках жестких экологических стандартов. Впрочем, отметим, что некоторые производители (мы имеем в виду, например, компанию BMW) умудряются заставлять свои моторы дышать полной грудью безо всякого наддува, невзирая на любые законодательные ограничения.

Подводя итог нашему знакомству с Saab, хочется похвалить создателей за ходовые качества автомобиля: управляемость и эффективность тормозной системы полностью соответствуют возможностям мощного мотора. А поскольку дизайн кузова и общая концепция машины выглядят оригинально и привлекательно, шведский производитель без труда сможет найти преданных поклонников этой марки.

ДОСТОИНСТВА: Удивительный по эластичности турбомотор, великолепная управляемость и хорошая тяга на ведущих колесах, эффективная тормозная система, привлекательный дизайн кузова.

НЕДОСТАТКИ: Архаичные решения в отделке салона и неудачное расположение органов управления, высокая цена!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ