Журнальная статья 1995-ого краш-тест (55 км/ч, 50% перекрытия) Skoda Felicia (Auto Motor und Sport)

Перевод статьи о краш-тесте (55 км/ч, 50% перекрытия) Skoda Felicia от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1995.

ПОВЕЗЛО

С появлением Felicia (в переводе — удачливая) комплекс систем безопасности концерна VW в виде подушек безопасности и преднатяжителей ремней прописался на производстве Skoda. В ходе краш-теста недорогая модель Skoda Felicia стоимостью всего 15 590 марок должна доказать, способна ли она на равных конкурировать с более дорогими автомобилями концерна.

В вопросах безопасности маленькие автомобили долгое время плелись в хвосте за крупными моделями. Когда в 1991 году подушка безопасности на машинах марки Mercedes-Benz шла уже десятый модельный год, в сегменте малолитражек забота о защите обитателей салона едва прослеживалась: один лишь концерн VW с 1992 года стал за доплату оснащать Golf подушкой безопасности, в то время как у Opel и Ford подобные позиции числились лишь на стадии перспективного планирования.

Разумеется, подобное отношение — во многом благодаря масштабным краш-тестам журнала auto motor und sport — к настоящему времени кардинально изменилось: фронтальные подушки безопасности у немецких малолитражек теперь большей частью присутствуют уже в базовом оснащении, равно как и преднатяжители ремней. И с тех пор как Skoda вошла в состав концерна VW, в отношении чешской марки с богатыми традициями действуют точно такие же стандарты безопасности, как и в Вольфсбурге.

Хотя Skoda Felicia со своей розничной ценой 15 590 марок представляет собой особо бюджетный автомобиль, который по уровню комфорта и качеству сборки слегка не дотягивает до своих внутрикорпоративных соперников в лице VW Polo и Seat Ibiza (сравнительный тест в номере 9/95), ее арсенал средств безопасности полностью отвечает современным требованиям. Подушки безопасности и преднатяжители для водителя и переднего пассажира хоть и значатся в списке опций, но требуют скромной доплаты всего в 400 марок.

Покупателю предлагаются серийные компоненты пассивной безопасности от профильного поставщика Kolbenschmidt: обе подушки относятся к так называемому европейскому типу Eurobag объемом 35 литров со стороны водителя и почти вдвое большим объемом (65 литров) со стороны переднего пассажира. В отличие от массивных полноразмерных подушек безопасности американского стандарта, здесь датчик удара для активации газогенератора смонтирован непосредственно в самом модуле подушки. Характерной для Eurobag является и алгоритм работы на Skoda: при столкновении они призваны в первую очередь предотвратить удар головой, который из-за близко расположенного рулевого колеса особенно угрожает водителю.

Такой алгоритм отличает Eurobag от американских аналогов, чей увеличенный объем дополнительно помогает принять на себя весь торс человека, существенно снижая нагрузки на грудную клетку от ремня безопасности. Плюсы Eurobag: за счет упрощенной конструкции они гораздо дешевле в производстве, обходятся без отдельной проводки к центральному блоку управления и идеально сочетаются с пиротехническими преднатяжителями ремней с электрическим запалом, которые на Skoda применены для обоих передних кресел.

Когда Skoda Felicia, для которой подушки безопасности стали доступны с апреля текущего года, со скоростью ровно 55,0 км/ч устремляется навстречу 100-тонному бетонному кубу, масса снаряженного автомобиля с двумя манекенами и необходимым измерительным оборудованием организации TÜV Bayern-Sachsen (обслуживающим все 49 измерительных каналов) составляет ровно 1160 килограммов. Таким образом, полезная нагрузка (составляющая 450 килограммов при полной массе и 920 килограммах собственной массы) использована лишь наполовину.

В момент удара под действием сил замедления автомобиля, максимальное значение которых достигает сорокатрехкратного ускорения свободного падения, Skoda Felicia подбрасывает корму примерно на полметра вверх. Удар оказывается настолько жестоким, что кузов Skoda со стороны водителя сминается на 73 сантиметра.

Как показал последующий покадровый анализ высокоскоростной киносъемки, фиксирующей краш-тест со скоростью 2000 кадров в секунду, события внутри Skoda развиваются следующим образом: примерно через 35 миллисекунд после первого контакта бампера с препятствием начинает раскрываться водительская подушка безопасности, и спустя примерно 60 миллисекунд она полностью наполняется газом. Пассажирская подушка срабатывает лишь незначительно позже (через 40 миллисекунд) и полностью раскрывается через 75 миллисекунд.

В момент максимального раскрытия подушек оба манекена глубоко погружаются в податливую ткань воздушных мешков и улавливаются довольно мягко. Примерно через 180 миллисекунд оба манекена возвращаются обратно в спинки кресел. Столкновение для них окончено, а зафиксированные при расшифровке нагрузки повсеместно уложились в рамки значений, при которых можно не опасаться получения тяжелых травм.

Все показатели замедления, в первую очередь наиболее опасное ускорение головы (65 g у водителя, 54 g у пассажира), находятся в безопасной зоне. Показатели по грудной клетке (48 g у водителя, 40 g у пассажира) благодаря своевременному и мягкому срабатыванию пиротехнических преднатяжителей также удерживаются на приемлемом уровне. Ускорение в районе таза (44 g у водителя, 48 g у пассажира) аналогично зафиксировано далеко от критического предела. Риск получения травм для обоих обитателей салона минимален.

Образцовое поведение при ударе? Обеспечивает ли этот возмутитель спокойствия и разрушитель цен от Skoda такую же надежную защиту при столкновении, как и заметно более дорогой VW Polo? Не совсем, поскольку детальный анализ зафиксированных телеметрических данных выявил несколько слабых мест, указывающих на то, что комплекс безопасности Skoda еще нуждается в доработке.

Голова манекена-водителя попадает в подушку безопасности не строго по центру, а со смещением влево. Из-за этого голова пробивает воздушную прослойку подушки и контактирует с ободом рулевого колеса. Этот контакт отчетливо виден по направленному вверх пику на графике ускорения головы. Асимметричное приложение сил к голове манекена вызывает два последствия: во-первых, манекен отбрасывает назад на среднюю стойку кузова, из-за чего происходит повторный удар головой, который, впрочем, по своей жесткости (65 g, критерий травмирования головы HIC 187) оказывается значительно слабее первого контакта по ходу движения. Во-вторых, из-за пружинящего эффекта рулевого обода голова манекена отбрасывается назад очень быстро, вследствие чего шейный отдел подвергается воздействию высокого изгибающего момента. На критические показатели замедления этот момент не оказывает существенного влияния, однако кости и связки шейного отдела позвоночника при этом испытывают приличную нагрузку.

Радует тот факт, что двери Skoda после удара удалось открыть вручную лишь с незначительно возросшим усилием. Расстояние между передней и средней стойками кузова в результате теста сократилось всего на три сантиметра, что не вызвало сильного заклинивания дверного проема. Смещение передней панели на четыре сантиметра назад и на десять сантиметров вверх также не демонстрирует опасных тенденций.

Зато в зоне ног на стороне водителя после удара становится по-настоящему тесно: колесная арка целиком вдавливается внутрь салона, сильно сокращая свободное пространство. Педальный узел из-за деформаций уходит на одиннадцать сантиметров назад и на двенадцать сантиметров вверх. Щит передка под педалями также вминается внутрь на 22 сантиметра, что в совокупности существенно зажимает пространство для ног водителя, пусть даже в остальном жизненно важная капсула салона сохраняет свои основные параметры.

При этом другие зоны силовой структуры пола Skoda демонстрируют явные деформации: центральный тоннель кузова просел вниз примерно на 20 сантиметров, а позади передних кресел металл сильно деформировался и пошел складками. Очевидно, что кузову Skoda далеко не везде хватает образцовой жесткости.

Не лучшим образом выглядит и контакт коленей манекена с нижней частью передней панели. Хотя с точки зрения возникающих нагрузок на бедра (880 Н на левой ноге водителя, 3715 Н на правой, см. таблицу) риск получения травм невелик, массивные следы на правом колене водителя, оставшиеся от контакта с элементами рядом с замком зажигания, могут привести к сложным травмам сустава. В сочетании с сильной деформацией пола это формирует повышенный риск травмирования нижних конечностей со стороны водителя. Впрочем, если взглянуть на сравнительную таблицу с показателями соперников, то подобные нарекания справедливы и для остальных малолитражек.

В целом Skoda Felicia прошла краш-тест журнала auto motor und sport с достойным результатом: жестко спроектированная передняя часть кузова предотвратила критическое сжатие салона. Двери открываются легко, а системы пассивной безопасности работают эффективно. В том же, что подушка Eurobag по своим защитным свойствам в суровых условиях краш-теста журнала auto motor und sport отработала на пределе своих возможностей, вины чешского автомобиля нет. Эту участь разделяют и Fiesta, и Punto. В общем зачете машина оказалась почти так же хороша, как Polo — и все это при гораздо более привлекательной цене.

Сиденья первого ряда

После удара сиденья Skoda Felicia стояли в салоне с видимым перекосом. Точки крепления к полу кузова не выдержали нагрузок, из-за чего кресла наклонились вперед и вбок. Помимо очевидного минуса, заключающегося в том, что манекены из-за этого сильнее бьются коленями о переднюю панель, подобная деформация несет в себе и плюс: пиковые значения усилий на ремнях безопасности распределяются мягче.

БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ SKODA FELICIA

Результаты краш-теста:

Общий риск получения травм: низкий

Деформация кузова: значительная

Открывание двери со стороны водителя: легкое

Благодаря работе преднатяжителя ремня график замедления демонстрирует умеренный рост примерно до отметки чуть менее 50 g. Затем голова манекена пробивает подушку безопасности и контактирует с ободом рулевого колеса, однако без превышения критического порога, установленного для низкого риска получения травм. Несмотря на контакт коленей с нижней частью передней панели, усилия, воздействующие на бедра, удерживаются в безопасной зоне. И лишь деформации со стороны пола в зоне ног настолько велики, что заставляют опасаться среднего риска травмирования нижних конечностей.

ИЗЛОМ БАРЬЕРА

Целесообразность проведения краш-тестов со встречным ударом о деформируемый барьер сейчас активно дискутируется. И началось это задолго до того, как эксперты организации Stiftung Warentest заявили, будто алюминиевая сотовая структура имитирует реальные дорожные условия лучше, чем жесткая бетонная стена. С 1998 года этот тип испытаний со смещением должен стать обязательным стандартом в Европе. Это вполне разумный шаг, поскольку податливая передняя часть барьера воспроизводит деформацию кузова встречного автомобиля намного точнее, нежели монолитный бетон. Специалисты Mercedes разработали новую модель E-класса как раз с расчетом под данную методику. Так зачем же ждать до 1998 года? Дело в том, что форма, способ фиксации и показатели жесткости сотовой структуры пока еще недостаточно стандартизированы для проведения точных сравнительных тестов. В ходе экспериментов мягкие носовые части барьеров попросту разрушались. Возможно, именно по этой причине эксперты из Stiftung Warentest так и не опубликовали точные телеметрические данные своих краш-тестов.