Журнальный тест 1985-ого Mercedes W201 190 V8 Carlsson C50 Автомат (5.0 л, 231 л.с., 402 Нм) (Sport Auto, Франция)

Перевод теста Mercedes W201 190 V8 Carlsson C50 Автомат от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 277, Февраль, 1985.

ДРУГОЙ 16-КЛАПАННЫЙ

Слова «шестнадцать клапанов», вставшие бок о бок, превратились в престижную аббревиатуру, в символ спортивного характера. В один ряд с термином «турбо», но даже с оттенком более выраженного механического благородства. Чтобы увенчать гамму модели 190 подобной гордой жемчужиной (в виде великолепного 190E 2.3-16), компания Mercedes обратилась к фирме Cosworth с просьбой удвоить количество клапанов на своем четырехцилиндровом двигателе. Четырежды четыре — шестнадцать, тут все верно. Однако специалисты из тюнингового ателье Carlsson тоже сильны в арифметике и знают другой способ прийти к аналогичному результату. Дважды восемь — это ведь тоже шестнадцать. Поэтому они со своей стороны просто удвоили количество цилиндров. Таким образом, под капотом самого маленького автомобиля марки Mercedes оказался прочно зажат самый крупный силовой агрегат собственного производства: пятилитровый двигатель V8!

Carlsson Motorsport: за этим юридическим названием скрывается талантливый шведский раллист по имени Ингвар, чемпион своей страны 1984 года. Кое-кто наверняка помнит, что в 1979 году заводское спортивное отделение доверяло ему купе 450 SLC на ралли Монте-Карло, Акрополис и в Новой Зеландии. Стали ли причиной тому воспоминания о тех счастливых временах, когда Mercedes испытывал легкую ностальгию по своему славному гоночному прошлому? Или же надежда на новый интерес немецкой марки к автоспорту? Ведь модификация 190E 2.3-16 буквально рвется проявить себя на гоночных трассах. Если рассуждать более прозаично, то становится очевидным: на протяжении последних нескольких лет, то есть еще до появления знаменитой 16-клапанной версии, автомобили Mercedes стимулировали рождение множества тюнинговых ателье. Действуя с большей или меньшей долей вдохновения, эти фирмы, тем не менее, наглядно доказывают, что очень многие клиенты настроены куда более спортивно, чем сам производитель. Последний ведь дождался выпуска почти штучного 16-клапанного 190, а затем и нового семейства серий 200/300, чтобы наконец-то обнаружить, что автомобильные шины сделали огромный шаг вперед в своем развитии, а низкопрофильные модели давно существуют на рынке.

Как бы то ни было, опираясь на авторитет марки Mercedes, пусть даже сам он выступал и на машинах других брендов, включая Mazda в недавнем прошлом и в ближайшем будущем, Ингвар Carlsson тоже остановил свой выбор на 190. Он предлагает несколько вариантов модернизации на эту увлекательную тему, но, прекрасно понимая необходимость мощного флагмана для продвижения всей гаммы продукции, решил действовать без недомолвок.

Мощность за счет рабочего объема

В заводском исполнении 190 оснащается исключительно четырехцилиндровыми моторами, самый крупный из которых имеет рабочий объем 2,3 литра. Отказавшись от идеи адаптации турбонаджува, который при расчетной удельной отдаче в 100 л.с. на литр выдал бы около 230 сил, Carlsson предпочел сделать ставку на литраж: 230 л.с. — это как раз та мощность, которую развивает самый крупный двигатель Mercedes (седан 500 SE, купе 500 SEC). Конечно, этот спокойный пятилитровый V8 демонстрирует скромную удельную мощность на уровне 46 л.с. на литр (!), но его достоинство заключается хотя бы в том, что даже в абсолютно серийном состоянии он обеспечивает наделенному им 190 удельное соотношение массы к мощности, равное 5,6 килограмма на одну лошадиную силу. В то время как у весьма резвой заводской 16-клапанной топ-модели этот показатель составляет 7,1 килограмма на одну лошадиную силу. К тому же никто не мешает заняться его дальнейшим форсированием. Так, модификация C 50 S в самом скором времени должна получить в свое распоряжение порядка 270 сил.

Возвращаясь к нашим тяжеловозам, первый вопрос, который естественным образом возникает у каждого: как, черт возьми, столь огромный мотор смог поместиться в таком маленьком автомобиле? Задача эта отнюдь не очевидная, и тем не менее он там стоит. На самом деле восьмицилиндровый V-образный двигатель по своей длине не превышает четырехцилиндровый агрегат. А вот что касается ширины — тут совсем другое дело. Однако подкапотное пространство 190 оказалось очень удачно скомпоновано благодаря почти вертикальным стойкам подвески, которые к тому же избавлены от винтовых пружин, поскольку те опираются на нижние треугольные рычаги. Тем не менее, ради максимального сдвига мотора назад, необходимого для размещения сопутствующего ему массивного радиатора системы охлаждения и оптимальной развесовки по осям, пришлось слегка подрезать (а затем усилить) заднюю стенку моторного отсека на уровне головок блока цилиндров. Самая сложная часть работы оставалась впереди: построить выпускную систему с минимальным противодавлением. И здесь французские специалисты из компании Devil превзошли сами себя, изготовив двойной паук схемы 4-в-1, великолепный и извилистый до невозможности. Общий результат производит сильное впечатление. Если вы случайно выроните какой-нибудь предмет под капот, он точно не скоро долетит до земли.

На модификации C50 двигатель от модели 500 SE, за исключением системы выпуска, остается полностью серийным. Вся трансмиссия тоже взята без изменений. То есть задний редуктор и, к огромному сожалению, автоматическая коробка передач. Тюнер Carlsson, полностью разделяя нашу неприязнь к подобного рода механизмам, уже запланировал внедрение потрясающей пятиступенчатой механической коробки передач Getrag, совершенно особой конструкции и адаптированной под данный проект. Ну а пока нам приходится довольствоваться этим, тем не менее, великолепным серийным агрегатом. Благородный, хотя и степенный V8, полностью выполненный из алюминиевого сплава и оснащенный системой механического впрыска топлива, выдает 231 л.с. при 4750 об/мин, но главное — внушительные 402 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Напомним ради забавы, что 190E-16 развивает вполне достойные для своего рабочего объема 235 Нм при 4500 об/мин. Борьба против такого дорожного катка выглядит слишком уж неравной. Кроме того, если для модификации C 20 (двухлитровый мотор) заявленная масса составляет 1120 килограммов (при том что заводской 190E по паспорту весит 1100 килограммов, но на наших весах в мартовском номере потянул на 1210), то модель C50 по расчетам должна весить 1290 килограммов. Эта относительно небольшая прибавка в весе — ничто перед лицом колоссального крутящего момента, и она позволяет рассчитывать на очень уверенный разгон с ходу.

Баланс, выверенный до мелочей

Таким образом, установка мотора V8 в кузов 190 обошлась последнему лишними 170 килограммами. Однако их еще требовалось правильно распределить, чтобы не превратить привлекательный седан C50 в несбалансированную кустарную переделку. Подобный подход совершенно не в правилах этой компании, совсем наоборот. Разработчики не пожалели сил, чтобы облегчить переднюю часть машины и перенести часть веса назад. Так, капот автомобиля изготовлен из кевлара, что позволило выгадать 7 килограммов, в то время как аккумуляторная батарея весом 14 килограммов и бачок омывателя лобового стекла весом 8 килограммов переехали в багажник. Последний, к слову, обзавелся великолепным дополнительным топливным баком из алюминия емкостью 40 литров. Как следствие, его полезный объем уменьшился ровно на эту же величину. В результате 190, который из-за скромного запаса пространства на заднем ряду злые языки и без того называли четырехдверным посадочным формуляром 2+2, стал еще ближе к купе. Как бы то ни было, дополнительные 170 килограммов распределились примерно следующим образом: 110 килограммов легли на переднюю ось и 60 килограммов — на заднюю. Если соотнести все это с полной массой около 1300 килограммов, то первоначальная развесовка по осям (53/47 для 16-клапанной версии, см. журнал Sport Auto за декабрь 1984 года) оказалась практически полностью сохранена. И это далеко не единственная заслуга создателей машины, которые, к слову сказать, получили официальный статус полноценного автопроизводителя в недрах строжайшей немецкой экспертной организации TÜV.

Еще одно доказательство предельно серьезного отношения ателье Carlsson к своей работе, если в том вообще требовались подтверждения, кроется в аэродинамических исследованиях. К слову, проводились они в пределах наших границ, в аэродинамической трубе в Сен-Сире, ни больше ни меньше. Если сравнивать показатели аэродинамического сопротивления, то у модели 190E площадь эквивалентного лобового сопротивления составляет 0,624 квадратного метра, в то время как у еще более зализанной заводской версии 190E-16 данный параметр равен 0,614. Это уже сами по себе отличные значения. Однако модификация C24 (мотор объемом 2,4 литра мощностью 170 л.с., шины размера 195/50 VR 16), оснащенная в качестве опции капотом и задним антикрылом от флагманской C50 в дополнение к стандартному переднему спойлеру, показала результат 0,608 квадратного метра. Тем скептикам, которые склонны считать задний элемент кузовного оперения пустой бутафорией, мы специально поясним: без него площадь сопротивления возрастает до 0,632 квадратного метра. Это говорит о том, что его вклад в улучшение обтекаемости весьма ощутим. Но еще более важным является его влияние на вертикальные составляющие аэродинамических сил. Так, с установленным антикрылом коэффициенты подъемной силы на передней и задней осях равны соответственно 0,225 и 0,202, тогда как без него они подскакивают до 0,113 и 0,347. Мы видим, что если на прижимную силу спереди данный элемент практически не влияет, то подъемную силу на задней оси он снижает в огромной пропорции, что идет исключительно на пользу курсовой устойчивости. Как же далеко ушли те времена, когда доводкой машин занимались простые кустари-одиночки, пусть даже и талантливые.

Если, как мы только что убедились, специальные капот и антикрыло предлагаются за доплату для младших моделей Carlsson, то с учетом колоссального силового потенциала модификации C50 на нее они устанавливаются уже в базовой комплектации. То же самое относится и к мощным передним тормозным механизмам. Кроме того, подвеска автомобиля, заниженная на 4 сантиметра, была полностью переработана с применением оригинальных пружин, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. Что касается великолепных легкосплавных колесных дисков, то они отливаются на мощностях фирмы Ronal, но имеют эксклюзивный рисунок. При диаметре 16 дюймов и ширине 7,5 дюймов они обуты в высокоскоростные шины Goodyear Eagle 45-го профиля. Их ширина составляет 205 миллиметров на передней оси и 225 миллиметров — на задней.

Синтез, поражающий своей гармонией

Настоящая суровая зима, свирепствующая в настоящее время, не позволила нам провести привычный комплекс динамических замеров, но взамен преподнесла другие интересные возможности, о чем мы расскажем чуть ниже. С учетом высокой мощности и отличной обтекаемости кузова представляется весьма вероятным, что седан C50 способен преодолеть отметку в 240 км/ч, в то время как заводская модель 190E-16, уступающая ему без малого 50 сил, приближается к 230 км/ч. Что касается породистого соотношения массы к мощности на уровне суперкаров класса Гран Туризмо (5,7 килограмма на одну силу у реальной Ferrari 308 GTB против 5,6 килограмма по теории у C50) и феноменального крутящего момента, то эти показатели вполне позволяют ателье Carlsson заявлять время на разгон с места до 1000 метров в районе 27 секунд. К нашему сожалению, мы не смогли дать C50 раскрыться в полной мере из-за белого снежного покрывала, окутавшего дороги Саара. Но нет худа без добра: мы воспользовались этой ситуацией, чтобы протестировать новейшую зимнюю модель шин от компании Goodyear. Речь идет о покрышках NCT-M+S (продающихся в Соединенных Штатах под названием Eagle M+S) диаметром 16 дюймов.

Гонка мощностей продолжается, и производители шин вынуждены поспевать за ней, постоянно увеличивая посадочный диаметр колес (16-дюймовые колеса сегодня стали привычным явлением на самых быстроходных автомобилях, и уже вовсю идут серьезные разговоры о 17 дюймах) и делая профиль все более низким: шины 45-й серии уже давно никого не удивляют. Поэтому шинники вынуждены параллельно развивать и свои зимние линейки, создавая все более цепкие грязевые, снежные или всесезонные покрышки, в том числе для условий сухого асфальта, где они обязаны обеспечивать стабильное движение на высоких скоростях с максимальной точностью управления, но при минимальном уровне шума и износа. Какой мощный фактор технического прогресса!

Благодаря этому мы смогли промчаться по участкам автомагистрали на очень высокой скорости (мы находились неподалеку от границы, но с правильной ее стороны), и машина шла практически как по рельсам. Из-за своих относительно более высоких боковин по отношению к меньшей ширине протектора, а также более толстого и мягкого слоя резиновой смеси, такие зимние шины, разумеется, привносят определенную размытость в околонулевой зоне рулевого управления, но позволяют совершенно спокойно поддерживать приличные 180 км/ч на трассе. Подвеска же, со своей стороны, демонстрирует безупречный компромисс между железобетонной курсовой устойчивостью и высоким уровнем сохранения комфорта. Работа амортизаторов выглядит действительно безупречной.

Лучшим доказательством того, что автомобиль сохранил образцовую эластичность, служит езда по заснеженным дорогам на этом мощном и, главное, очень тяговитом во всем диапазоне оборотов снаряде. Опираясь на эффективную работу этих передовых шин и выверенную развесовку по осям, тяговое усилие на колесах оказывается поистине удивительным. До такой степени, что начинает казаться, будто колеса ошипованы. Несмотря на отличный потенциал в этих условиях с низким коэффициентом сцепления, при торможении все же стоит помнить о реальном состоянии дорожного покрытия. Об этом действительно легко забыть, настолько впечатляющими оказываются разгонная динамика и скорость прохождения поворотов.

И это прекрасная возможность оценить великолепный баланс шасси C50 и вдоволь насладиться затяжными скольжениями, управляемыми исключительно педалью акселератора, под мелодичный аккомпанемент оживающих 230 сил. Крепкие, как ломовые рабочие лошади, но при этом благородные, как чистокровные скакуны. Конечно, автоматическая трансмиссия, которую в обязательном порядке стоит принудительно зафиксировать на выбранной передаче во избежание неприятных сюрпризов, не способна обеспечить столь же быструю и точную обратную связь, как механическая коробка передач с классическим сцеплением. Однако базовая концепция автомобиля, общая сбалансированность, шины, подвеска и рулевое управление с лихвой компенсируют этот недостаток.

Любые эпитеты, используемые для описания подобных автомобилей, могут быть только в превосходной степени. Поэтому мы просто ограничимся тем, что еще раз подчеркнем абсолютную гармонию данного ансамбля. Все начинается с легкого замирания сердца, едва этот исключительный аппарат попадает в поле зрения. В плане создания спортивного кузовного оперения заводская модель 190E-16 является признанным образцом стиля. Поэтому специалисты Carlsson сумели во многом вдохновиться этим примером, придав облику машины еще больше мощи и мускулистости, но ни разу не скатившись в аляповатую карикатуру. К тому же они добавили два очень красивых персональных штриха: фирменные колесные диски и оригинальный капот, который полностью повторяет по своей форме радиаторную решетку от большого купе SEC.

Рядом с C50, но исключительно при взгляде строго в анфас, заводская 16-клапанная топ-модель начинает казаться простым городским такси. Осмотр интерьера тоже не поможет вам быстро перевести дух. Там вас встречает великолепное четырехспицевое рулевое колесо с деревянным ободом. Натуральное дерево также украшает переднюю панель, центральную консоль и набалдашник рычага переключения передач. Два анатомических кресла-ковша фирмы ASS (прекрасная альтернатива знаменитым сиденьям Recaro) за доплату могут быть обшиты натуральной кожей, ровно так же, как и дверные карты вместе с задним диваном. Опять же в качестве опции, заднее сиденье можно превратить в два раздельных ковша, чтобы обеспечить аналогичный уровень боковой поддержки и для задних пассажиров. Это, пожалуй, единственные две позиции, которые можно добавить к базовой стоимости автомобиля, составляющей 405000 франков. Вы ведь не рассчитывали на то, что итоговый счет позволит вам вздохнуть с облегчением? Как ни крути, а гармония во всем — это действительно главное качество потрясающего автомобиля Mercedes-Carlsson C50.

CARLSSON C24: ПОЛОВИНА ОТ С50

Четыре цилиндра, восемь клапанов — тем не менее, модель C24 остается настоящим продуктом марки Mercedes-Carlsson. Под ее капотом базовый двухлитровый мотор, развивающий в серии 122 л.с., уступает свое место 2,3-литровому блоку цилиндров, прямо как в случае с заводской 16-клапанной топ-моделью. Однако здесь этот блок не накрыт головкой с четырьмя клапанами на цилиндр. Вместо этого он подвергся расточке и получил новые поршни диаметром 97 миллиметров вместо стандартных 95,5 миллиметра. Его головка блока цилиндров, тщательно доработанная и отполированная до блеска, обзавелась увеличенными впускными клапанами и распределительным валом с более широкими фазами газораспределения. Рабочий объем вырос с 2229 до 2370 кубических сантиметров, а степень сжатия поднялась с 9,1 до 9,8.

Увенчанный красивой крышкой клапанного механизма из легкого сплава и дышащий через настроенный выпускной коллектор Devil схемы 4-в-2-в-1, этот силовой агрегат развивает мощность 170 л.с. против 136 сил у базового варианта и 185 сил у модификации 190E-16. Точно так же его максимальный крутящий момент достигает 228 Нм при 4000 об/мин, тогда как в серийном исполнении этот показатель равен 205 Нм при 3500 об/мин. Кроме того, он работает в паре со спортивной пятиступенчатой коробкой передач с удачно подобранными передаточными числами, а не со старой четырехступенчатой трансмиссией.

Хотя модель C24 может получить за доплату все стилистические атрибуты старшей C50, включая великолепный капот с дизайном под купе или очень эффективное заднее антикрыло, в ее базовое оснащение уже входят передний спойлер Carlsson, специальная подвеска, а также характерные колесные диски размерностью 7,5 x 16 дюймов. Последние в данном случае обуты во все те же покрышки Goodyear Eagle, но размерности 195/50 VR 16 на передней оси и 225/45 VR 16 — на задней.

При заявленной максимальной скорости 220 км/ч и времени 28,8 секунды на преодоление дистанции 1000 метров с места, этот седан C24 оказывается почти столь же быстрым, как и заводской 190E 2.3-16, но при этом стоит почти так же дорого: 237000 франков. Продавать его будет далеко не просто. Что касается модификации C20 (двухлитровый мотор мощностью 147 л.с. против 122 сил в серии), то для нее обещаны 210 км/ч и 29,7 секунды, но цена составляет 207000 франков. На самом деле, здесь есть два пути: либо вы самостоятельно собираете очень красивый 190, заказывая лишь отдельные элементы из объемного каталога фирмы Carlsson, чтобы итоговая стоимость уложилась в промежуток между ценой обычного 190E и заводской 16-клапанной версией, либо вы выигрываете в лотерею и сразу покупаете флагманский седан C50. Третьего не дано, если только этой золотой серединой как раз и не является заводской 190E 2.3-16.

ЗВЕЗДА РОДИЛАСЬ

Ингвар Carlsson только что завоевал почетный и в упорной борьбе добытый титул чемпиона Швеции по ралли. Поэтому он ни в коей мере не планирует завершать свою активную карьеру пилота, хотя уже начинает задумываться о будущем после автоспорта. Свой чемпионский титул он завоевал за рулем седана BMW 323i группы 2, подготовленного силами братьев Хартге. Эти два немца, обосновавшиеся в Сааре, в городе Беккинген, широко известны своими проектами по доработке дорожных машин, которые официально признаются и обеспечиваются гарантийными обязательствами дилерской сети марки BMW. Поэтому Carlsson отдает им на аутсорсинг значительную часть работ по проектированию и доводке, главным образом по моторной части, для своих моделей Mercedes. Братья Хартге искренне рады подобному сотрудничеству, поскольку постоянно ужесточающиеся экологические требования и нормы по среднему расходу топлива (в особенности с учетом маячащих на горизонте обязательных каталитических нейтрализаторов) требуют колоссальных финансовых вложений в оборудование и новые компетенции. Взаимодействие с ателье Carlsson открывает для них отличный дополнительный канал сбыта. Именно они рассчитывают все параметры на своих испытательных стендах, а затем воплощают в металле комплекты деталей Carlsson в своих мастерских. Эти наборы впоследствии устанавливаются на автомобили клиентов непосредственно на площадках официальных дилеров.

Модификация C50 является исключением из этого правила, так как в данном случае речь идет о самостоятельной штучной модели, а не о простом тюнинг-пакете. Поэтому седаны 190-V8 собираются непосредственно на месте. На самом деле, пока собственная мастерская Ингвара Carlsson еще достраивается, его команда механиков временно размещается на площадях фирмы Hartge, где модели Mercedes-Carlsson C50 соседствуют в цехах с монструозными седанами BMW-Hartge H 35 (третья серия с шестицилиндровым мотором объемом 3,5 литра, форсированным до 250 сил!). В зависимости от потребностей рынка, производственных мощностей и объема необходимых переделок, из ворот мастерской ежемесячно выходят в среднем по два автомобиля C50. Что касается комплектов для доработки двигателей, кузовных элементов, деталей подвески, систем выпуска, колес и прочих аксессуаров для моделей Mercedes 190, то они уже уходят целыми грузовиками в адрес различных дилеров и импортеров (включая компанию Devil во Франции).

Подобный вид благородной и максимально серьезной деятельности, судя по всему, процветает в Германии. И это неудивительно, ведь автомобиль там воспринимается обществом не просто как источник загрязнения среды или объект налогообложения, а как важнейшая отрасль национальной индустрии, которая обязана оставаться конкурентоспособной во всех без исключения сферах. Поэтому мы не можем сдержать легкой патриотической горечи и искренне желаем, чтобы какое-нибудь французское ателье вроде Danielson, прекрасно знакомое с аэродинамическими трубами, моторными стендами и испытательными треками, наконец-то разродилось бы проектом седана Peugeot 505, под капот которого внедрили бы двигатель V6 от хэтчбека Renault 25 Turbo, основательно доработанный собственными силами... Хотя бы ради того, чтобы продавать его на немецком рынке.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ