Журнальный тест 1990-ого Ford Sierra 1.8 TD (1.8 л, 75 л.с., 152 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Sierra 1.8 TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 958, Август, 1990.

FORD SIERRA 1.8 TD

Старейшина сегмента среднеразмерных автомобилей начинает вторую жизнь среди моделей с дизельными двигателями, получив легкий макияж и кардиостимулятор. Чтобы нагнать страху на самые медлительные семейные машины на рынке, она примерила тушь от Cosworth и впрыснула себе под капот мотор от Fiesta.

Безжалостно оттесненная всеми конкурентами в правый ряд для тихоходов — не только по части динамических характеристик, удельной мощности и крутящего момента, но и по уровню вредных выбросов, — Ford Sierra 2.3 Diesel слишком сильно затянула с выходом на пенсию, прежде чем передать эстафету новому силовому агрегату собственной разработки. На этот раз мотор оказался моложе, чище, экономичнее, мощнее и значительно современнее. А еще — существенно меньше: Ford всегда располагал лишь куцым арсеналом дизелей. Ведь помимо покупных двигателей Peugeot Indénor объемом 2,3 и 2,5 л, использовавшихся на Sierra D и Scorpio D/TD, компания совместно с крупным немецким производителем дизельных моторов KHD сумела создать лишь один собственный мотор объемом 1,6 л. Позже он превратился в 1,8-литровый агрегат (60 л.с. при 4800 об/мин, 109 Нм при 2500 об/мин), предназначенный для оснащения атмосферных версий семейства Fiesta и совершенно новых Escort/Orion. Выбор в пользу здравого смысла исключал любые иные, слишком дорогостоящие альтернативы. Речи о привлечении стороннего моториста или выделении баснословных бюджетов на проектирование нового атмосферного двигателя никогда не шло. И уж тем более никто не собирался затягивать процесс исследований и разработок.

ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Таким образом, именно 1,8-литровый мотор с турбонаддувом приходит на смену старому атмосфернику, чьи продажи уже практически сошли на нет. Идея напрашивалась сама собой: готовый блок цилиндров был под рукой! Настоящая премьера в классе двигателей на тяжелом топливе: турбомотор вытесняет простой безнаддувный агрегат без каких-либо иных амбиций. Адаптация наддува на двигателе объемом 1753 куб. см задумывалась именно с учетом этого фактора. Никто не собирался продвигать Sierra в высшую лигу моделей с турбодизелями только из-за наличия турбины; цель заключалась в том, чтобы позволить ей побороться за место под солнцем на рынке современных атмосферных моторов. Обновленная Sierra начинает свой минималистичный рестайлинг, имея в арсенале новый дизельный двигатель, который следует сравнивать с лучшими атмосферниками момента или с самыми скромными моторами с наддувом. С теми, что оснащены лишь легким или бюджетным турбонаддувом — называйте как угодно, ведь речь идет о самых доступных турбомоторах, обычно лишенных промежуточного охлаждения наддувочного воздуха (Austin Montego 2.0 DSL, VW Jetta Turbo с катализатором и, только для бельгийского рынка, Mitsubishi Galant GLStd).

ДВИГАТЕЛЬ

Замена старого атмосферного мотора Indénor (2304 куб. см, 67 л.с. при 4200 об/мин, 139 Нм при 2000 об/мин) на четырехцилиндровый турбодвигатель меньшего рабочего объема (1753 куб. см, 75 л.с. при 4500 об/мин, 152 Нм при 2200 об/мин) вызывает закономерный вопрос у ветеранов дорог, стоптавших правый ботинок о педаль акселератора на машинах с двигателем Peugeot: сохранит ли маленький агрегат KHD, уже знакомый по Fiesta, прежний запас надежности после установки турбонаддува и продольного размещения под капотом тяжелого заднеприводного автомобиля? Всем этим бывалым водителям мы возразим, что древний 2,3-литровый мотор никогда не был образцом непогрешимости (его Ахиллесовой пятой были сцепление, охлаждение, прокладка головки блока цилиндров), а 1,8-литровый турбодизель, несмотря на внешнюю простоту, получил все необходимые усиления, чтобы выдерживать термические и механические нагрузки при умеренном давлении наддува.

По сравнению со своим безнаддувным вариантом 75-сильный турбомотор щеголяет новыми деталями поршневой группы. Его поршни лишены выемок в районе бобышек, а поршневые пальцы стали длиннее. Для предотвращения залегания была изменена геометрия компрессионного кольца; кольцо во второй канавке и маслосъемное кольцо позаимствованы у атмосферной версии. Шатунные вкладыши стали жестче, а маховик — тяжелее. Выше, в головке блока, обосновались клапаны со стеллитированной рабочей фаской и выемкой на тарелках. Датчик давления масла вкручен в другом месте, а монтаж впускного и выпускного коллекторов требует иных прокладок. Выпускной коллектор, несущий на себе турбокомпрессор, разумеется, имеет измененную форму.

С учетом возросших нагрузок установка турбины потребовала доработки системы смазки. В случае с мотором Ford/KHD к делу подошли с размахом: заправочный объем масла увеличен на 1 л, из-за чего поддон картера стал глубже, изменилась и конфигурация маслоприемника. А главное — на масляном насосе смонтирован жидкостно-масляный теплообменник, к которому теперь напрямую крепится масляный фильтр. Производительность системы охлаждения, обслуживающей теперь турбину и масляный радиатор, выросла соответствующим образом (+0,9 л). А увеличение объема охлаждающей жидкости на 30% повлекло за собой установку водяного насоса повышенной производительности. Из-за его габаритов пришлось пересмотреть компоновку: изменились опорный кронштейн на блоке цилиндров, натяжной ролик предназначенного теперь только для помпы поликлинового ремня (генератор он больше не приводит) и обводной ролик ремня газораспределительного механизма. Сам ГРМ скрыт под измененным защитным кожухом. Напрямую не связанная с работой двигателя установка насоса гидроусилителя руля, закрепленного на фланце с правой стороны блока, потребовала изменения формы кронштейна генератора. Датчик электромагнитного клапана автомата опережения зажигания при холодном пуске на новом топливном насосе высокого давления Lucas вкручивается в корпус термостата, у которого были заменены выходной патрубок и обводной шланг. За вычетом всего вышеперечисленного и иного топливного фильтра, конструктивная основа турбодизеля 1.8 та же, что и у 60-сильного атмосферника 1.8 D. Ему присущи те же вибрации при холодном пуске, хотя благодаря продольному расположению в огромном подкапотном пространстве они меньше передаются на несущую структуру кузова. Однако инерция утяжеленного маховика отчетливее ощущается через трансмиссию на задних колесах. Совсем как в малотоннажном грузовике.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Чтобы заставить Sierra шустро перемещаться с небольшим мотором объемом всего 1753 куб. см, в него потребовалось вдохнуть жизнь. Инструмент реанимации? Классический турбокомпрессор Garrett T2, работающий от отработавших газов и оснащенный перепускным клапаном для регулировки давления наддува. Как уже упоминалось, сжатый воздух не охлаждается в интеркулере, что ограничивает потенциал нового мотора. Турбина вступает в работу на ранних оборотах и выдает максимальные 0,76 бар на отметке 2600 об/мин, а максимальные обороты под нагрузкой составляют 5150 об/мин. По сравнению со старым 2,3-литровым двигателем новый турбодизель 1.8 позволяет Sierra выиграть 10% в крутящем моменте и 12% в мощности. Относительно атмосферного 1.8 D прирост составляет 38% и 25% соответственно. Эти цифры позволяют лучше оценить характер нового мотора! С другой стороны, показатели, зафиксированные нашей измерительной аппаратурой, выглядят менее многообещающе. Этого и следовало ожидать. Впрочем, они не разочаровывают, если честно сопоставить их с результатами лучших атмосферных дизелей: 158 км/ч максимальной скорости; 19,1 сек. с места до 400 м; 35,9 сек. с места до 1000 м; время на эластичность при разгоне с 40 км/ч составляет 20,4 и 23,6 сек. на дистанции 400 м, а также 38,0 и 43,5 сек. на дистанции 1000 м.

Среди автомобилей с наддувом наша Sierra выдерживает сравнение разве что с Austin Montego 2.0 DSL с непосредственным впрыском (162 км/ч — 18,9 сек. — 35,8 сек. — 22,2 сек. — 25,2 сек. — 40,8 сек. — 48,5 сек.), Audi 80 Turbo D (174 км/ч — 19,4 сек. — 36,1 сек. — 22,0 сек. — 24,1 сек. — 40,5 сек. — 46,2 сек.), Fiat Croma Turbo D i.d. с непосредственным впрыском (175 км/ч — 18,2 сек. — 34,2 сек. — 20,3 сек. — 23,0 сек. — 37,0 сек. — 42,3 сек.), Mitsubishi Galant 1.8 GLStd (160 км/ч — 18,7 сек. — 35,6 сек. — 19,8 сек. — 23,4 сек. — 37,4 сек. — 43,6 сек.), Toyota Camry Turbo D (167 км/ч — 18,8 сек. — 35,6 сек. — 21,1 сек. — 24,2 сек. — 39,1 сек. — 45,1 сек.), 60-сильной VW Jetta Turbo D с катализатором (149 км/ч — 21,0 сек. — 39,0 сек. — 21,0 сек. — 23,3 сек. — 40,2 сек. — 46,7 сек.) или 80-сильной VW Jetta Turbo D с интеркулером (171 км/ч — 18,0 сек. — 35,0 сек. — 20,7 сек. — 23,0... сек. — 37,2 сек. — 45,0 сек.). Пусть динамика и лишена всякого азарта, Sierra TD — раз уж ее нужно так называть — вовсе не выглядит нелепо на фоне французских дизельных моделей среднего класса (BX, 405, 21). Она выступает практически на равных с Peugeot 309 SRdt, который хоть и относится к более скромному классу, но из-за мотора без интеркулера близок к Ford. Словом, этот пункт программы обходится без эмоций, даже если выглядит как оправдание (для справки, прежняя Sierra 2.3 D демонстрировала результаты: 158 км/ч — 20,7 сек. — 38,6 сек. — 21,8 сек. — 24,3 сек. — 41,4 сек. — 46,3 сек.).

РАСХОД ТОПЛИВА

Адаптация наддува на Sierra 1.8 TD не была поверхностной. И здесь автомобиль вновь опровергает устоявшиеся стереотипы. Появление турбины обусловило установку нового ТНВД, рассчитанного на специфические задачи. Версия TD отказывается от узлов Bosch или CAV, применявшихся на атмосферном варианте, в пользу насоса Lucas, откалиброванного с учетом наддува. Помимо механической тяги опережения при малых нагрузках, этот распределительный насос оснащен электромагнитным клапаном холодного пуска, который задерживает момент впрыска для облегчения запуска мотора, а затем сдвигает его вперед для ускорения прогрева. Еще одно изящное решение: корректировка цикловой подачи в зависимости от давления наддувочного воздуха, призванная снизить дымность при разгоне. Это простой регулятор с двумя мембранами и поршнем, работающий на основе разницы между атмосферным давлением и давлением наддува. Внедрение турбокомпрессора обеспечило двигателю все условия для эффективного смесеобразования как на холодную, так и под нагрузкой. Весомый аргумент, предопределивший повторное использование мотора от Fiesta. Эти небольшие изменения в системе питания позволили уложить токсичность выхлопа в новые европейские экологические нормы EEC.

Соответствие еще более жестким американским нормам 87 US требует установки клапана рециркуляции отработавших газов между коллектором и регулятором подачи. Эта система рециркуляции (до 30% перепускаемых во впускной тракт отработавших газов для снижения выбросов оксидов азота) управляется электронным блоком, меняющим архитектуру ТНВД для рынков тех стран, где это необходимо (Австрия, ФРГ, Швейцария и Швеция): датчик положения дроссельной заслонки монтируется над рычагом акселератора, а опережение при малых нагрузках регулируется небольшим электронным модулем вместо механических тяг. Данное экологическое устройство с микропроцессорным управлением не касается машин для нашего рынка, но заслуживает упоминания, так как применяется на Ford впервые. Другие привычные аспекты этой главы не требуют особых комментариев: лишенная интеркулера, оснащенная форсунками с давлением начала впрыска, повышенным до 147 бар (вместо 135 на Fiesta D), обремененная собственным весом и потерями в заднеприводной трансмиссии, Sierra TD не бьет рекордов экономичности. Она бережлива, не более того, как и любой приличный дизельный автомобиль: при самом неблагоприятном раскладе на 60-литровом баке можно рассчитывать проехать 700 км.

ТРАНСМИССИЯ

Не вдаваясь в технические подробности о коробке передач конкретно для версии 1.8 TD, Ford обещает установку новой механической трансмиссии MT75 на все модификации Sierra. Этот агрегат весит всего 35 кг (выигрыш в 7 кг по сравнению со старой коробкой), переваривает входной крутящий момент до 300 Нм, требует меньших усилий при переключениях, а ход рычага уменьшился на 30%. Поскольку мы не имеем привычки лезть под каждый тестовый автомобиль ради дотошной проверки, в отношении механизма переключения одной из двух протестированных нами машин (четырехдверный седан с гидроусилителем, на котором замеры динамики не проводились) закрались сомнения. Ее усыпляющий характер не настолько разжег наше любопытство. Как бы то ни было, как минимум один из рычагов КПП продемонстрировал повадки старой коробки передач: переключения были неспешными, с заметным сопротивлением, с легким налетом грузового характера. В то же время легкость перемещения рычага на пятидверном хэтчбеке показалась близкой к четкости MT75, которая уже ставится на бензиновые двухвальные моторы. В любом случае, установленный здесь силовой агрегат едва ли заслуживает более утонченной коробки, чем трансмиссия коммерческого фургона; по своей природе он требует менять передачи с явной паузой, четко разделяя движения правой руки. Необходимости в механизме, позволяющем щелкать передачи мгновенно, здесь просто нет, воспользоваться этим преимуществом все равно не удалось бы. Ряд передаточных чисел здесь аналогичен бензиновым базовым версиям (1.6, 1.8 CVH), а не модификации 2.3 D, где первые три передачи были короче. На бумаге версия 1.8 TD коробку MT75 еще не примерила. Она обходится тем, что есть, в частности прямой четвертой передачей и пятой с отношением 0,82 : 1, общими для всех Sierra (включая Cosworth). Приведенная техническая схема составлена с расчетом, что машина уже оснащается новой трансмиссией. Как само собой разумеющееся.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Регулировка рулевой колонки по углу наклона и вылету входит в перечень улучшений 1990 модельного года. Намекая на былой динамизм модели, рулевое колесо получило четырехспицевый дизайн. Водитель с еще большей уверенностью устроится на рабочем месте, которое хвалили и прежде. Хотя, чтобы заметить новшества, потребуется определенная наблюдательность. При внимательном осмотре можно обнаружить центральную консоль, подобранную в цвет мягкой обивки передней панели, измененные места для установки компонентов аудиосистемы и динамиков (Ford является ведущим производителем автомобильных магнитол), небольшой перчаточный ящик со стороны водителя и увеличенный основной бардачок с замком, смещенным влево, новые варианты обивки сидений и, наконец, рычажки дистанционного открытия багажника и лючка бензобака у основания водительского кресла. На этом ощущение новизны заканчивается. В базовой версии без усилителя приходится возвращаться к слишком тяжелому рулю с большим передаточным отношением, который заставляет водителя бороться с инерцией машины в каждом крутом повороте. После знакомства с пятидверным хэтчбеком в комплектации GL (версия для бельгийского рынка) гидроусилитель на четырехдверном седане GL кажется обязательным пунктом программы, незаменимым условием для тех, кто хочет сохранить теплые чувства к Sierra TD. Легкий при маневрировании, точный и отзывчивый на трассе — этот рулевой механизм обеспечивает львиную долю удовольствия от вождения, которое только можно получить за рулем данной модели. Рулевая рейка с переменным передаточным отношением и изменяемым усилием предлагается за доплату для французской комплектации CL и для всех уровней оснащения в Бельгии.

ТОРМОЗА

Первые поколения Sierra (за исключением Cosworth, которая была избыточно оснащена по тормозной части) страдали от хронического недуга: коробления передних тормозных дисков. Игольчатые подшипники передних ступиц или качество тормозных колодок здесь были ни при чем. Источником этой проблемы являлась недостаточная жесткость передней силовой структуры несущего кузова, которая порой пасовала при экстремальных торможениях. Однако в обычных условиях эксплуатации кузов упрекнуть было не в чем. Вся нагрузка ложилась на диски. До сих пор сама конструкция шасси принципиально не менялась, и специалисты по послепродажному обслуживанию предпочитали регулярно обновлять диски на проблемных машинах вместо частичной модернизации платформы. Сегодня эта проблема, похоже, решена, и вентилируемые диски Sierra (за исключением базовой версии 1.6) изготавливаются по новым технологиям с добавлением титана в специальный сплав. Несмотря на склонность к потере эффективности при перегреве и быструю потерю информативности педали тормоза, наши механизмы выдержали испытание без нареканий. Погнуть их нам так и не удалось.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Без гидроусилителя руля Sierra TD, заправленная на дугу крутого поворота, слушается команд с грацией бегемота, закусившего удила. Разве что на руках ее нести? Усилитель позволяет машине заходить на вираж куда изящнее. Тем не менее, она всегда демонстрирует выраженную недостаточную поворачиваемость, а возможностей мотора слишком мало, чтобы эффективно использовать перераспределение масс. К тому же мягкие длинноходные подвески не позволяют кузову сохранять стабильное положение. Автомобиль остается абсолютно безопасным, даже если действовать грубо. С точки зрения курсовой устойчивости пятидверный хэтчбек из-за более округлых форм кормы сильнее подвержен влиянию бокового ветра, чем четырехдверный седан. Наконец, Sierra больше не обута в скромные покрышки 80-го профиля (за исключением совсем пустой базовой версии C в Бельгии), теперь ей положены вполне современные шины размера 185/65 R 14 T. Это положительно сказалось на устойчивости степенного заднеприводного автомобиля, избавив от пугающего писка резины. Впрочем, Sierra становится по-настоящему послушной и азартной в управлении лишь тогда, когда стандартные мягкие пружины уступают место более жестким элементам с измененными характеристиками амортизаторов. Не стоит забывать и о переднем стабилизаторе поперечной устойчивости. Ну и о мощном моторе, разумеется. Это лучшее доказательство того, что потенциал шасси еще не исчерпан.

КУЗОВ

В 1990 модельном году обычная Sierra примерила часть декора от Cosworth: более гармоничную оптику, белые рассеиватели указателей поворота, затемненные задние фонари, поликарбонатные бамперы в цвет кузова и более открытую решетку радиатора. Изменения практического характера свелись к установке новых уплотнителей в нижней части дверей (чтобы не пачкать одежду о пороги) и замене жестких тяг замков дверей на защищенные тросы. Решение полезное, хотя ваша 1.8 TD вряд ли будет вызывать столько же завистливых взглядов, сколько Cosworth. На французском рынке Ford предлагает модель только в кузовах четырехдверный седан или пятидверный хэтч, а также универсал. В Бельгии доступна четвертая альтернатива — трехдверная 1.8 TD. Помогите нам понять, на какую аудиторию она рассчитана? Со своей стороны, еще в январе мы обнаружили 1,8-литровый турбодизель под капотом двухдверной (именно так!) Sierra без излишеств, которая как раз отвечает реальным запросам. Речь идет о пикапе P100 — утилитарной машине португальской сборки с удлиненной платформой, усиленной продольными лонжеронами. Этот выносливый коммерческий автомобиль оказался на удивление комфортабельным... когда его кузов загрузили речным песком (две тонны, чтобы хоть как-то облегчить руль без гидроусилителя!). Этот P100, продающийся в Бельгии, использовал старую коробку передач и разгонялся максимум до 132 км/ч.

КОМФОРТ

Обладатель титула Автомобиль года 1983 — да-да! — вступает в 1990-е годы с уровнем комфорта, который до сих пор недостижим для многих более современных седанов. Отличный профиль сидений, просторный салон, мягкие амортизаторы и качественная изоляция от дорожных шумов — вот главные слагаемые этого успеха. Не говоря уже о широких возможностях трансформации (складывающиеся по частям спинки задних сидений доступны как на четырех-, так и на пятидверных версиях). Единственное, что напоминает о себе — приглушенный рокот небольшого дизеля, который, впрочем, никогда не досаждает навязчивостью.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Бельгийские версии GL и французские CLX наиболее близки по уровню оснащения. Подробные различия зафиксированы в прилагаемых спецификациях. Модернизация идет непрерывно: аудиоподготовка (интегрированная в заднее стекло антенна, оптимизированные места под динамики) и фирменные стереосистемы (Sound 2000) призваны привлечь покупателя. Для версии TD стоит предусмотреть аудиосистему помощнее, с запасом по ваттам.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В Европе Ford заслужил прочную репутацию в корпоративных автопарках, во многом благодаря Sierra 2.3 D. У модификации 1.8 TD есть все основания принять эту эстафету. С другой стороны, частный владелец увидит в ней выносливую рабочую лошадку для автомагистралей, способную необременительно для кошелька заменить предшественницу. Оригинальные запасные части недороги, на ремонт предоставляется бессрочная гарантия, кузовной металл отлично сопротивляется времени, к тому же это бельгийский продукт — машина выпускается на заводе в Лимбурге, в городе Генк!

ВЫВОДЫ

Установка турбонаддува на 1,8-литровый дизель задумывалась вовсе не для того, чтобы превратить Sierra в нового игрока высшей лиги среди мощных турбодизелей, а чтобы с помощью существующих компонентов наделить ее убедительными аргументами в споре с обычными атмосферными моделями. Она стала турбодизельной скорее от нехватки иных средств, нежели по призванию. Если рассматривать ее как альтернативу хорошему атмосфернику, скромность амбиций можно легко простить, ведь статисткой на дорогах она больше не выглядит. Обладая солидным жизненным опытом, этот седан предлагает заманчивую экономичность, достаточный прожиточный минимум динамики, а также просторный и очень комфортабельный салон в четырех- или пятидверном исполнении. Он вполне способен подарить водителю определенное удовлетворение от поездки, но при одном обязательном условии — наличии гидроусилителя руля.

ДОСТОИНСТВА: Солидный внешний вид и проверенная временем надежная конструкция. Высокий уровень ездового комфорта и просторный салон. Достойное качество сборки бельгийского завода. Удачно настроенный гидроусилитель рулевого управления. Выверенная эргономика посадки водителя. Экономический характер модификации, выраженный в умеренном расходе топлива и привлекательной розничной стоимости.

НЕДОСТАТКИ: Посредственные возможности силового агрегата и скромные динамические характеристики. Тяжелое и изнурительное рулевое управление на версиях без гидроусилителя. Настройки шасси по старым канонам, лишенные былой энергии. Очень поверхностный рестайлинг внешности. Излишне строгий и консервативный дизайн интерьера. Большая погрузочная высота багажного отделения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ