Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Lada Niva Proto от французского автомобильного журнального издания Echappement, № 160, Февраль, 1982.
НА NIVA ПО ПУСТЫНИ
Африка и ее грунтовые трассы уже несколько лет будоражат умы и разжигают нешуточные страсти. 380 экипажей на старте марафона Париж – Алжир – Дакар — это абсолютный рекорд! Более того, к моменту, когда вы будете читать эти строки, новейшая культовая гонка уже объявит своего победителя. Испытываешь ли за рулем подобного подготовленного внедорожника те же ощущения, что и в классическом гоночном болиде? Именно это мы и решили выяснить, сев за руль экспериментальной модификации Lada 1800 proto, принадлежащей Жан-Клоду Бриавуану (Jean Claude Briavoine).
Превратить полноприводный автомобиль в чистокровный гоночный снаряд — задача далеко не из простых, особенно если его конечным пунктом назначения станут африканские трассы. Когда изучаешь во всех деталях этот опытный образец Lada, совсем недавно ковавший победы на последних ралли Алжира и Туниса, начинаешь осознавать масштаб проделанной работы. Настоящий титанический труд!
Главные цели, которые требовалось достичь, — абсолютная, неубиваемая прочность и максимальная свобода действий. Причем совместить эти требования невероятно сложно. Вся работа по кузову кипела непосредственно в мастерских импортера в Безоне. Но давайте лучше предоставим слово Андре Дельеру, который курирует подготовку всех официальных машин заводской команды:
«К сожалению, Lada не имеет возможности присылать нам из росии голые кузова, поэтому нам приходится брать полностью готовый новый автомобиль и разбирать его до последнего винтика. После этого начинается изнурительный процесс очистки от мастики и усиления. Мы работаем точно так же, как со стандартной гоночной машиной. Заново провариваем все заводские швы и усиливаем зоны, которые кажутся нам уязвимыми. Самый большой объем работ пришелся на передний силовой каркас кузова, который имел свойство деформироваться в районе лобового стекла. Чтобы решить эту проблему, мы полностью заварили коробчатыми усилителями всю переднюю часть. Аналогичным образом все точки крепления и силовые элементы кузова были тщательно доработаны или вовсе полностью переделаны вручную. По сути, мы практически с чистого листа переосмыслили конструкцию кузова, ведь в серийном исполнении он совершенно не рассчитан на подобные запредельные нагрузки. Для увеличения жесткости лобовое стекло сделано вклеенным, а в своей свежей версии наша Lada получила облегченный каркас безопасности из легкого сплава, который идеально повторяет внутренние кузовные обводы. За счет этого он активно работает на общую пространственную жесткость кузова, проходя насквозь через переднюю панель и опираясь непосредственно на передние колесные арки. А поскольку передние пружины подвески упираются в лонжероны, а не в кузовные элементы, мы смогли обойтись без установки дополнительной распорки между стойками под капотом».
Объем доработок ходовой части также колоссален. Спереди кованые треугольные рычаги подвески, как и положено, получили мощное усиление. Амортизаторы применены специальные, и теперь на каждое колесо приходится сразу по два телескопических элемента.
«Здесь нам тоже пришлось полностью переделывать все опорные кронштейны. Мы используем амортизаторы De Carbon, у которых характеристики демпфирования значительно более прогрессивные, чем на базовой машине. Рабочий ход штока был увеличен, равно как и объем заливаемого масла, что эффективно снижает риск его перегрева и закипания. К примеру, Жан-Клод Бриавуан преодолел все ралли Алжира на одном единственном комплекте амортизаторов. На задней оси ситуация аналогичная. Корпус заднего моста полностью усилен и дополнительно зафиксирован сверху, а работают там четыре крупногабаритных амортизатора. Для реализации такой схемы мы установили два дополнительных амортизатора соосно, прямо внутри витков пружин подвески, которые здесь, к слову, тоже оригинальные. Ради обеспечения максимальной живучести конструкции подрамник также выполняет функцию защиты массивного топливного бака сложной формы, сваренного из легкого сплава. После подобных метаморфоз наша Lada стала практически неуязвимой. Последним штрихом в глобальной переделке стало размещение под полом багажника огромного бака емкостью 180 литров».
Задние тормозные механизмы остались без изменений.
Впрочем, на нашем тестовом экземпляре, хотя это был именно тот прототип, что победил в Алжире, такого скрытого бака не оказалось. Топливный резервуар точно такого же объема был смонтирован прямо на полу багажного отсека. Для существенного снижения общего веса все ненавесные элементы кузова, такие как капот и двери, сделаны из стеклопластика. Кроме того, все остекление, за исключением лобового стекла, выполнено из легкого плексигласа. Благодаря этим усилиям и ухищрениям наша экспериментальная Lada весит на весах всего 1 000 кг вместо 1 150 кг у стандартного конвейерного аналога.
Задний мост получил многочисленные усиления конструкции и также снабжен четырьмя амортизаторами.
1800 кубических сантиметров и 140 лошадиных сил
Если подготовка кузова легла на плечи самого импортера, то доводку силового агрегата доверили опытным специалистам из Strakit. Чтобы выжать высокую мощность, а главное — добиться внушительного крутящего момента в очень широком диапазоне оборотов, Армель Легерье (Armel Leguerrier) пошел по пути увеличения рабочего объема. С исходных 1 600 кубических сантиметров объем двигателя нашего прототипа увеличили почти до 1,8 литра (если быть точным, до 1773 кубических сантиметров) посредством расточки цилиндров до 84 мм вместо штатных 79 мм. «Нам пришлось буквально перелопатить весь блок цилиндров и заново его отшлифовать».
Коленчатый вал подвергли дополнительной термообработке, а форма его шатунных шеек была изменена. Чтобы мотор мог безболезненно переваривать любые виды бензина, степень сжатия сделали умеренной — всего 10,0:1, что довольно скромно для гоночного силового агрегата. Распределительный вал, разумеется, оригинальный, со сравнительно мягким профилем кулачков (опять же, по меркам автоспорта), что сделано ради обеспечения хорошей тяги и эластичности мотора. Серьезная работа была проделана над головкой блока цилиндров. Каналы были выпрямлены, причем некоторые из них пришлось наваривать заново, так как в процессе доработки вскрывались рубашки охлаждения. В итоге установлены клапаны диаметром 41,5 мм на впуске и 36,5 мм на выпуске с ходом в 10,35 мм (против стандартных 8 мм). Фазы газораспределения получились достаточно широкими: угол опережения открытия впускных клапанов составляет 18°, угол запаздывания закрытия впускных клапанов — 47°, угол опережения открытия выпускных — 45°, угол запаздывания закрытия выпускных — 12° при тепловом зазоре в 1 мм.
Шатуны усилены, а весь кривошипно-шатунный механизм тщательно отбалансирован. В итоге русский силовой агрегат, снабженный двумя массивными двухкамерными карбюраторами Weber, выдает порядка 140 л.с. при 5 900 об/мин, развивая крутящий момент в 177 Нм уже при 2 800 об/мин, причем эта полка остается неизменной вплоть до 5 000 об/мин. Максимальные обороты ограничены отметкой 7 000 об/мин, хотя на практике после 5 900 об/мин отдача начинает заметно по кривой падать. Литровая мощность в 77 л.с. на литр объема — величина довольно скромная для спортивного мотора, но во главу угла здесь ставилась широта рабочего диапазона, жизненно необходимая в песках и на ухабистых грунтовых трассах, а не рекордная пиковая мощность, которую было бы трудно реализовать на бездорожье.
Пятиступенчатая коробка передач позаимствована у седана Fiat 131, при этом передаточные числа остались без изменений. Сцепление рассчитано на колоссальные нагрузки и обладает огромным запасом прочности. А вот двухступенчатая раздаточная коробка, отвечающая за распределение потоков мощности по осям, полностью сохранила заводскую конструкцию. Она имеет межосевой дифференциал с возможностью жесткой принудительной блокировки, точно так же, как на серийной Niva. В обоих ведущих мостах установлены чуть более скоростные главные пары от Lada 1600. При этом, как и на конвейерном прототипе, этот гоночный вариант оснащен постоянным полным приводом. Возможности принудительно отключить переднюю ось здесь нет. Равно как нет и самоблокирующихся дифференциалов в мостах. Ни единого, даже сзади! Зато наличие блокировки межосевого дифференциала в раздаточной коробке позволяет в случае поломки одного из мостов продолжить движение на оставшихся двух ведущих колесах, будь то передняя или задняя ось.
Поскольку этот автомобиль предназначен преимущественно для скоростных грунтовых трасс и бескрайних пустынь, а не для классического тяжелого бездорожья, целесообразность сохранения понижающего ряда в раздатке вызывает определенные сомнения. Не отнимает ли этот узел драгоценную мощность вхолостую? Возможно, правильнее было бы реализовать схему межосевой связи как-то иначе и отказаться от тяжелой раздаточной коробки, которая на таких скоростях используется крайне редко.
С технической частью покончено. Теперь самое время прыгнуть в омут с головой и взять бразды правления этим весьма необычным снарядом. К сожалению, за неимением под рукой настоящей пустыни, нам пришлось довольствоваться замерзшими грунтовыми дорожками региона Иль-де-Франс, что было далеко не идеальным полигоном, особенно учитывая сковавший землю сильный мороз.
Тяжкое испытание!
Если погода была суровой, то и наша тестовая Lada оказалась уже далеко не первой свежести. Марафон Париж – Дакар, тяжелейшее Ралли Ким и Ралли Алжира с золотым кубком в копилке — подобный багаж оставляет неизгладимый след на ресурсе любого внедорожника. Грубые сварочные швы в районе дверных стоек и у основания рамы лобового стекла недвусмысленно намекают на спешный ремонт прямо на коленке посреди пустыни. Стеклопластиковые панели кузова подогнаны уже не идеально, а весь внутренний объем покрыт плотным слоем мелкодисперсной пыли, проникшей в самые потаенные щели. Любителям идеальной чистоты вход сюда заказан!
Интерьер полностью спартанский, как и подобает гоночной технике. Каркас безопасности поражает своей монументальностью, а от привычного убранства не осталось и следа — только жесткие ковши для пилота и штурмана. На месте заднего дивана теперь прописался тот самый колоссальный бензобак, а сразу за ним уложены два запасных колеса. Любопытно, но для африканских трасс Жан-Клод Бриавуан обувает машину в самые обычные легкогрузовые шины Kleber V12 размерности 175 x 16”. «В песке они работают превосходно, а их жесткие боковины отлично держат удары о дорожные камни». Легкосплавные колесные диски здесь от Porsche 911. Чтобы подружить их со ступицами Lada, механики просто изменили расположение крепежных отверстий.
Устроиться в глубоком анатомическом кресле удается без особого труда. Посадка водителя была бы вполне удобной, если бы не слишком близкое расположение к рулевому колесу, к тому же кресло установлено намертво. Сдвинуть его назад невозможно, из-за чего, например, практически нереально правильно выполнять перегазовку с одновременным нажатием педалей тормоза и газа пяткой и носком. В остальном же эргономика безупречна — все органы управления находятся ровно там, где их ожидаешь нащупать.
Запуск двигателя не вызывает никаких заминок. Замка зажигания больше нет — его заменяет массивный тумблер. Пара коротких качков педалью газа, нажатие кнопки, и мотор мгновенно оживает, оглашая окрестности грозным рыком из выхлопной трубы. На холостых оборотах внутри вибрирует абсолютно все! Включая легкие полиэфирные двери, точнее то, что от них осталось: тонкий пластиковый лист приходится захлопывать раз по десять, чтобы замок наконец соизволил защелкнуться.
Педаль сцепления очень тугая, а вот педаль тормоза, напротив, пугающе мягкая и уходит почти в пол. На самом деле наш тестовый экземпляр Lada находился далеко не в лучшей своей форме, что, впрочем, неудивительно. После повреждения топливной магистрали в Алжире Бриавуан со своим штурманом чинили машину подручными средствами прямо среди дюн, а затем команда была полностью поглощена постройкой новых машин к следующему Дакару. Автомобиль так и не дождался полноценного технического обслуживания, что наглядно подтвердили проблемы с надежностью, возникшие у нас в ходе заездов.
Ускоряется этот снаряд в разы яростнее серийной модификации. Оно и понятно, ведь под правой ногой теперь сосредоточен двукратный запас мощности: 140 лошадиных сил против базовых 75. Чтобы наглядно описать этот напор, отметим, что дистанцию в один километр с места этот внедорожник должен преодолевать примерно за 32 секунды, что является весьма достойным результатом для техники такого класса. Кроме того, данный прототип развивает куда более высокую максимальную скорость. На пятой передаче стрелка быстро доходит до отметки 160 км/ч, заставляя пристально следить за тахометром, чтобы не превысить предписанный лимит в 7 000 об/мин. Крутить мотор дальше нет никакого практического смысла — после прохождения пика отдача резко падает. Зато эластичность у двигателя потрясающая. Начиная с 3 500 об/мин лавина тяги обрушивается на колеса в избытке. И это как нельзя кстати, поскольку подбор передаточных чисел в коробке передач от Fiat 131 едва ли можно назвать удачным: при переходе с третьей на четвертую передачу обороты мотора проседают слишком сильно.
Но больше всего нас поразили повадки и устойчивость этого автомобиля на дороге. Начнем с плавности хода, точнее с ее полного отсутствия. Отмахать 10 000 километров по разбитым африканским дорогам на таком тряском аппарате — снимаем шляпу! Для этого нужно обладать поистине богатырским здоровьем. Перед каждым дорожным ухабом зажмуриваешься и сжимаешь зубы в ожидании жесткого, зубодробительного приземления. Вдобавок машине явно не хватает курсовой устойчивости. Короткая колесная база вкупе с высоким центром тяжести при активных действиях рулем рождают стойкое и крайне неприятное ощущение, что автомобиль вот-вот сделает уши и ляжет на крышу. А уж когда под колеса попадается глубокая колея, порция чистого адреналина водителю гарантирована. Подвеска живет своей обособленной от кузова жизнью! Баланс этого автомобиля бесконечно далек от выверенных повадок классических гоночных машин.
Нам представляется, что инженерам жизненно необходимо найти технический способ существенно занизить центр тяжести. Возможно, подобное поведение — неизбежная расплата за попытку построить бескомпромиссный спортивный снаряд из утилитарной машины, которая изначально для этого совершенно не предназначалась. Тем не менее эту машину нужно оценивать исключительно в ее родной стихии, и на песчаных спецучастках она мгновенно становится грозным и сверхуспешным оружием. Яркие победы в Алжире и Тунисе служат тому неопровержимым доказательством. Но положа руку на сердце, едва ли можно сказать, что водитель получает истинное удовольствие от управления этим резким аппаратом. Впрочем, возможно, магия и суровая романтика великой пустыни способны все изменить…
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ: Тип и расположение: 4-цилиндровый, рядный, продольно, спереди. Диаметр цилиндра х ход поршня: 84 х 80 мм, рабочий объем: 1 773 см³. Объем одного цилиндра: 443 см³, степень сжатия: 10, максимальные обороты двигателя: 7 000 об/мин, максимальная мощность: 140 л.с. при 5 900 об/мин, литровая мощность: 79 л.с./л, максимальный крутящий момент: 177 Нм при 2 800 об/мин, удельный крутящий момент на литр объема: 99,54 Нм/л, средняя скорость поршня при оборотах пиковой мощности: 15,75 м/с, газораспределительный механизм: один верхний распределительный вал, угол опережения открытия впускных клапанов: 18°, угол запаздывания закрытия впускных клапанов: 47°, угол опережения открытия выпускных клапанов: 45°, угол запаздывания закрытия выпускных клапанов: 12° (при тепловом зазоре 1 мм), размеры клапанов: диаметр впускных 45 мм, диаметр выпускных 36,5 мм, материал блока цилиндров: чугун, материал головки блока цилиндров: легкий сплав, охлаждение: жидкостное, система смазки: с мокрым картером, система питания: 2 двухкамерных карбюратора Weber 45 DCOE, электрооборудование: генератор переменного тока мощностью 600 Вт.
ТРАНСМИССИЯ: Тип привода: постоянный полный привод на переднюю и заднюю оси, количество передач: 5 передач переднего хода и задний ход, синхронизированные, с двухступенчатым понижающим редуктором. Передачи, передаточное число / расчетная скорость на 1 000 об/мин / скорость в км/ч при 5 900 об/мин: 1-я передача — 3,612 / 8,72 км/ч / 51,44 км/ч; 2-я передача — 2,045 / 15,00 км/ч / 88,65 км/ч; 3-я передача — 1,357 / 22,65 км/ч / 133,65 км/ч; 4-я передача — 1,000 / 30,73 км/ч / 181,30* км/ч; 5-я передача — 0,870 / 35,32 км/ч / 208* км/ч. Передаточное число главной передачи: 4,10. *Теоретическая расчетная скорость.
ШАССИ: Структура: стальной несущий кузов, 3-дверный универсал, передняя подвеска: независимая, на усиленных двойных поперечных рычагах, витые пружины, телескопические амортизаторы De Carbon (всего 4 штуки). Задняя подвеска: зависимая, усиленный жесткий мост, витые пружины, телескопические амортизаторы De Carbon (всего 4 штуки), передние и задние тормозные механизмы: перфорированные дисковые / барабанные, рулевое устройство: рулевой механизм типа червяк-ролик, колесные диски: оригинальные Porsche, посадочный диаметр 15 дюймов, конвертированные, легкосплавные, ширина обода и диаметр 6 х 15. Легкий сплав, шины: 175 х 16 Kleber V 12.
РАЗМЕРЫ И ВМЕСТИМОСТЬ: Колесная база: 220 см, колея передняя/задняя: 143/140 см, длина: 370 см, ширина: 168 см, высота: 164 см, масса: 1 020 кг. Удельная масса к мощности: 7,30 кг/л.с., емкость топливного бака: 180 литров, средний расход топлива: 30 л/100 км (запас хода 600 км).
