Журнальный тест 1990-ого Mazda 323 1.6 GLX (1.6 л, 87 л.с., 125 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 323 1.6 GLX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 957, Август, 1990.

MAZDA 323 1.6 GLX

Представив новую гамму 323 в сентябре прошлого года во Франкфурте, Mazda стала первым автопроизводителем, предложившим три модели в одной. Это не матрешки из мира автомобилей, а три грации японского автопрома…

Нынешняя 323 — действительно единственный автомобиль, варианты кузова которого выполнены в трех решительно отличающихся стилях. Сходство между ними настолько условно, что ни одна кузовная панель не является взаимозаменяемой. Единственными общими внешними элементами остались сугубо функциональные детали: колесные колпаки, зеркала заднего вида, поводки стеклоочистителей и, только для 3- и 4-дверных версий, дверные ручки, лобовое стекло (у 5-дверной модификации оно наклонено так же сильно, как на RX-7), а также передние и боковые указатели поворота. Три узкоглазые феи словно олицетворяют собой стремление нравиться в европейском классе M1 (двухобъемные модели гольф-класса). Аглая — традиционный 4-дверный седан с плотными и крепкими формами, который больше не хочет быть выбором одних лишь пенсионеров. Талия — экстравагантное пятидверное купе, семейный автомобиль с подтянутым силуэтом, самобытной кормой и убирающимися фарами, созданный для пар без багажа и карточки многодетной семьи. Евфросинья — плотно сбитый, праздный и начисто лишенный острых граней 3-дверный хэтчбек, похожий на игрушку для малышей. Этакая компактная забавница, на которой мадам может съездить к парикмахеру и которая развлечет молодежь. Вот так, одним махом, в рамках одной модели удалось удовлетворить любые вкусы и цветовые предпочтения клиентов сегмента M1. Исключением, что весьма показательно, стало лишь мнение любителей универсалов, которым придется довольствоваться прежней моделью Estate с бензиновым мотором 1.5 или дизелем 1.7. За вычетом этой утилитарной версии, 323 воспринимается как приятная передышка — перед покупкой более дорогих и крупных машин, — которую не пугает единообразие и серость окружающего мира. Мира функциональной стандартизации.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В конечном счете модификации 323 умело скрывают техническую однородность, позволяющую утверждать, что они родные сестры: три красавицы располагают примерно одинаковой ходовой частью (идентичная колея спереди и сзади, общая кинематика подвесок, но с индивидуальными настройками), родственным основанием кузова (если не брать в расчет укороченную на 5 см колесную базу 3-дверной версии) и черпают силы из одной палитры моторов, причем все бензиновые версии перешли на 16-клапанные головки. Разница лишь в том, что самая инновационная из трех — 5-дверная — оказалась слишком породистой, чтобы возить два тихоходных силовых агрегата из этой линейки (4-цилиндровый карбюраторный 1.3 OHC 16V мощностью 75 л.с. и дизель 1.7 мощностью 57 л.с.). Ей достались лишь лучшие сливки: карбюраторный 1.6 OHC 16V (87 л.с.) и инжекторный 1.8 DOHC 16V (140 л.с.). Точно так же 4-дверная версия выглядит слишком скромно для установки инжекторного мотора 1.8. Самая же бойкая из троицы, 3-дверная, без всяких задних мыслей примерила все четыре силовых агрегата. Излишне добавлять, что ни один узел этих 323 не перекочевал с предыдущего поколения (элементы подвески изменились), и им трудно подобрать европейских конкурентов — те слишком функциональны в данном сегменте, чтобы соответствовать их смелой философии.

ДВИГАТЕЛЬ

Если три кузовные версии 323 смело порывают с устоявшимися канонами, то двигатели идут в русле японской мультиклапанной моды. Самая мощная из прежних 323 щеголяла двухвальным 16-клапанником. На этот раз пришел черед одновальных моторов приводить в движение такое же количество клапанов. Их два, с одинаковым ходом поршня (83,6 мм): 1324-кубовый с диаметром цилиндра 71 мм (75 л.с.) и интересующий нас здесь 1598-кубовый, расточенный до 78 мм (87 л.с. при 6000 об/мин). Помимо рабочего объема, эти два двигателя обладают одинаковыми характеристиками. Единственный распределительный вал, приводимый в действие зубчатым ремнем, имеет всего 12 кулачков для перемещения 16 стержней клапанов. Движение передается через коромысла, причем те, что активируют впускные клапаны, независимы друг от друга и управляются кулачками с разным профилем, тогда как на выпуске два коромысла сдвоены и опираются на один кулачок. Распредвал расположен ниже осей коромысел — решение, подсмотренное у Honda, которое выгодно уменьшает габариты крышки клапанов. 1,6-литровый мотор может похвастать важным плюсом по сравнению с 1,3-литровым: гидрокомпенсаторами в каждом коромысле, что исключает необходимость регулировки зазоров на холодную.

Улучшения, внесенные в конструкцию двигателя B6, затронули переработанный чугунный блок цилиндров, усиленный в зоне опор коренных подшипников коленвала и получивший развитое оребрение на внешней поверхности. В итоге получился более прочный агрегат, менее склонный к распространению вибраций (демпфер на конце шкива, усилитель в нижней части, укрепляющий связь двигателя с коробкой передач). Остается карбюратор, роль которого возложена на классический двухкамерный узел: к холодному пуску, прогреву или работе автоматического пускового устройства не придерешься. Только открытие второй камеры, ощутимое при ускорениях с ходу, позволяет распознать присутствие вакуумного карбюратора вместо впрыска. Этот мотор не поражает ни мощностью, ни выдаваемым крутящим моментом (125 Нм). Однако, поскольку весь этот момент распределен в зоне низких и средних оборотов, Mazda 323 1.6 GLX быстро внушает уверенность благодаря хорошей эластичности при наборе скорости.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Своего пика мощности 323 1.6 достигает на IV передаче, а максимальной скорости — на V. Таким образом, ей присущ задорный характер, хотя спортивной жилки в ней нет. Впрочем, она ничего и не скрывает на этот счет: перед нами крепкий середняк, далекий от посредственности. 173 km/ч максималки при таком заурядном коэффициенте аэродинамического сопротивления, как у Corsa (0,35), наводят на мысль, что при столь незаурядной внешности можно было ожидать большего. Округлые очертания кузова ей не особо помогли. К тому же, вплотную приблизившись к отметке в тонну, машина явно не пыталась сбросить вес. Такой выбор говорит в пользу жесткости несущего кузова, поперечины и подрамника, поддерживающего нижнюю часть силового агрегата. Разгон приемлемый для 1,6-литрового мотора, не более того: измерительная аппаратура нашего журнала зафиксировала 11,3 секунды с 0 до 100 км/ч и 33,5 секунды на дистанции 1000 м с места, что представляет собой среднее значение лучших результатов в двух направлениях. На редкость оптимистичная Mazda заявляет 10,6 и… 31,8! Зато автомобиль может составить себе хорошую репутацию за счет эластичности на IV и V передачах со скорости 40, 60 и 80 км/ч, которая оказалась весьма недурна. Во всяком случае, удобство управления тягой строится именно вокруг этих секунд ускорения.

РАСХОД ТОПЛИВА

Эта глава иссякнет быстрее, чем 50-литровый бак 3-дверной 323 (у 4- и 5-дверных кузовов его объем равен 55 литрам): ее мотор B6 демонстрирует вполне умеренный аппетит к обычному топливу (в среднем 8,8 л/100 км, с экстремальными значениями от 7,4 до 13,4 литра). На этилированном или неэтилированном бензине, этот силовой агрегат не слишком привередлив к октановому числу; индекс может опускаться вплоть до 90 RON — сорт бензина, который сейчас практически не продается, за исключением СССР, наиболее погрязших в долгах развивающихся стран (свинцовый) и США (неэтилированный). Созданный для всех возможных рынков сбыта — амбиция, сопряженная с необходимостью переваривать скудный рацион из посредственного топлива, — этот японский двигатель не был заточен под экстремальную отдачу. Его распредвал дополнительно зажат еще и потому, что для достижения этой же цели перед ним стояла вторая задача: быть готовым к установке катализатора и системы впрыска. Его средние динамические показатели становятся вполне понятными в свете этих уточнений.

ТРАНСМИССИЯ

Среди бензиновых версий 323 двухвальный инжекторный 1.8 трудится в паре со своей собственной коробкой передач, имеющей синхронизатор заднего хода (тип G2), тогда как 1,3- и 1,6-литровые моторы агрегатируются общей 5-ступенчатой механикой типа F2. Этот узел получил усиленный алюминиевый картер, измененный с помощью систем автоматизированного проектирования, а также модернизированные синхронизаторы и шестерни. Здесь тоже изменились форма деталей и материалы: шестерни третьей, четвертой и пятой передач отныне жестко связаны с первичным валом, а не с вторичным, как это было на коробке передач предыдущего поколения. Поскольку синхронизаторы установлены на свободном ходу, инерция первичного вала окажется достаточно малой, чтобы ускорить выбор передач. В его опорах роликовые подшипники уступили место шариковым, что еще больше снизило сопротивление. Наконец, новая конфигурация оставляет вторичный вал неподвижным при остановке автомобиля, что служит абсолютной гарантией от любого зуда на кузове.

В работе рычаг коробки передач оказывается легким, четким и послушным. Ошибиться с выбором передачи невозможно, она включается сама собой без малейшей запинки, даже если ваши мысли заняты совсем другим. Набалдашник приятен на ощупь, его поперечный ход (50 мм) между двумя продольными линиями был сокращен на 10 мм. Кроме того, от нейтрали до любой передачи он перемещается всего на 70 мм. Наконец, пластиковые опоры в шарнире способствуют мягкости и тишине переключений, защищая рычаг от вибраций. Гидравлический привод сцепления обеспечивает плавную смену передач при любом стиле вождения, в том числе благодаря уменьшенному на 10 мм ходу педали. Диафрагма диска удерживается пластинчатой пружиной, способной гасить вибрации на высоких оборотах. Педаль таким образом защищена от неприятного зуда. Добавим к этой картине логично подобранные передаточные числа без провалов, и мы получим одну из тех граней 323, ради которых стоит совершить поездку.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

А вот разворот на месте потребует более двух полных оборотов руля (4,3 от упора до упора). При этом описываемая дуга окружности по своему диаметру составляет не менее 2,5 длин 3-дверной 323! Ей нужен далеко не носовой платок, чтобы повернуться, а купол воздушного шара. С тем, что маленькая японская переднеприводная машина плохо маневрирует, еще можно смириться. Мы к этому привыкли. Но то, что для этого требуется сделать более четырех оборотов руля с рейкой без усилителя, учитывая, что усилие на нем присутствует постоянно — это чересчур. Симпатичный трехспицевый руль выглядит спортивно только внешне, а рулевое управление под ним оказывается слишком демфированным и тяжелым в крутых поворотах. Впрочем, при городских маневрах на это жалуешься меньше, поскольку руль не дубеет сразу после прохождения околонулевой зоны. Ему требуется как минимум оборот, чтобы войти в состояние вязкого оцепенения. Но так как крутить руль все равно приходится много, горный серпантин заставит водителя постоянно перехватывать обод руками.

Судя по всему, выбор столь большого передаточного отношения (21,4 : 1) обусловлен здесь желанием сделать руль менее чувствительным к силовым подруливаниям, возникающим из-за разной длины приводных валов. Только 323 GT 1.8 DOHC щеголяет правым приводным валом, длина которого приведена к размерам левого за счет промежуточной опоры; необходимость чисто передавать на дорогу 166 Нм момента и 140 л.с. продиктовала эту разумную адаптацию. Версия GT является к тому же единственной, оснащенной алюминиевым насосом усилителя (клапан которого настроен так, чтобы ограничивать передачу остаточного силового подруливания) с огромным преимуществом в виде более острого руля (3 оборота от упора до упора). С учетом характера версии GT это было абсолютной необходимостью. Тем менее понятна политика Mazda в отношении модификаций 1.3 и 1.6 на нашем рынке, где им наотрез отказано в усилителе руля даже в качестве опции. Серьезный просчет, если вспомнить, что все японские марки (за исключением Toyota) устанавливают его — порой серийно — на машины с меньшим объемом двигателя. Похоже, усилитель положен только версиям с 3-ступенчатым автоматом, предлагаемым в Бельгии, которые могут заинтересовать пенсионеров и дам, что выглядит вполне логично.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Японцы всегда скупы, когда заходит речь об интересных технических данных. Модели сменяют друг друга слишком быстро и радикально, чтобы составить подробную энциклопедию их механических характеристик. Как бы то ни было, у тех, кто желает расширить свои познания, просто не хватило бы времени на изучение. Тема запутанная: детали японских машин не имеют преемственности, ни восходящей, ни нисходящей. Все стирается, и все начинается заново. Что касается конкретно 323, пресс-информация оказалась столь же краткой, сколь и скучной для автомобиля, который таковым не является. Mazda схематично заявляет о 13-дюймовых вентилируемых дисках спереди... в колесах аналогичного диаметра. На самом деле их диаметр составляет 9 1/4 дюйма вместе с суппортами. Известно, что последние были увеличены, диаметр главного тормозного цилиндра составляет 54 мм, а ход педали стал короче. Сзади, в отличие от 140-сильной версии 1.8 DOHC, модификация 1.6 OHC довольствуется лишь барабанными механизмами (на 8 дюймов). Самое главное в конечном счете — это то, что мы смогли оценить качество замедления, несмотря на простоту используемых узлов. Стабильность сохраняется вплоть до полной остановки при экстренном торможении, при этом эффективность и выносливость механизмов гарантированы.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

На фоне красивых 14-дюймовых колес версии GT 13-дюймовые диски модификации GLX придают ей вид Золушки. При этом схема ее подвески конструктивно почти так же хороша, как у спортивной сестры, и заслуживала бы лучших шин в базовой комплектации. Помимо основных элементов — McPherson с нижним А-образным рычагом спереди и продольных рычагов сзади, версия 1.6 получила стабилизаторы поперечной устойчивости (которых лишена модификация 1.3). Как и на 1.8 DOHC, с той лишь разницей, что здесь они полые внутри. Что не мешает машине крепко держаться за асфальт и сохранять отличную курсовую устойчивость на высокой скорости для автомобиля таких размеров. Поворотные кулаки и передние стойки установлены с отрицательным плечом обкатки. Переднее крепление нижних рычагов выровнено по оси колеса, а штампованная стальная поперечина, соединяющая их, стала шире. Она поддерживает продольный подрамник единого силового агрегата. Залог жесткости для нашей маленькой переднеприводной машины. Однако она лишена изменяемого развала колес, как у 5-дверной версии (где под воздействием боковых сил в повороте развал наружного колеса становится отрицательным). Сзади измененная геометрия тяг (удлиненных на 80 мм и закрепленных на расширенной на 40 мм опоре) под действием боковых сил смещается на несколько долей градуса в сторону схождения. Благодаря этому 3-дверная 323 демонстрирует повадки понятного переднеприводного автомобиля с живым характером, который сам заправляется в поворот, сохраняя хороший порог предсказуемости. Придется лишь мириться со строптивым рулевым управлением и посредственными шинами.

КУЗОВ

Приземистый силуэт 3-дверной версии соткан из округлых линий, но при этом нигде не выглядит одутловатым. Художники не захотели приносить стремительный профиль в жертву полезному объему салона. Так, внутренние дверные ручки одновременно выполняют роль поручней, поскольку край потолочной обивки не обеспечивает достаточного зазора, чтобы смонтировать их на привычном месте без риска удариться головой. Если попытаться сравнить ее с наиболее близким по типу 4-дверным седаном, внешние габариты 3-дверного хэтчбека потеряли 220 мм общей длины за счет колесной базы (- 50 мм) и, главное, заднего свеса (- 170 мм). Тем не менее передние сиденья сдвигаются на такое же расстояние (220 мм), оставляя более чем достаточный запас для ног. Став просторнее по сравнению с прошлым поколением, салон и багажник все же выглядят зажатыми на фоне европейских одноклассников. Но если потерянные дециметры объема пошли на пользу эстетическому восприятию, мы одобряем подход Mazda. По крайней мере, 3-дверная 323 не превратилась в практичный куб, в рациональную и унылую тележку из супермаркета. Она вмещает четверых взрослых с легким багажом и оставляет место для воображения. Непросто выделиться из серой массы, когда ты зажат в рамки трех дверей. Модели 323 это удается без раздувания габаритов и без намека на скуку. При этом особое внимание уделено качеству сварных швов, подгонке вклеенных стекол, интегрированных бамперов и лакокрасочному покрытию.

КОМФОРТ И ПРАКТИЧНОСТЬ

Трудно выступать в роли защитника задних пассажиров, когда сидишь за рулем 3-дверной машины… И когда подсознательно стараешься не думать об этих местах. А главное — избегаешь необходимости туда пробираться. Обычная житейская ситуация: вам нужно перевезти четырех человек, вы вежливо распахиваете перед ними две единственные створки, и повисает неловкая пауза. Мораль: посадка на задний ряд никогда не бывает веселой, хотя и непреодолимой ее не назвать, а третьему пассажиру посередине там делать нечего (если только это не ребенок). Версия GLX лишена центрального заднего подлокотника, но предлагает открывающиеся форточки боковых окон, чтобы дышать полной грудью. После всех вздохов на этом диване в итоге устраиваешься вполне сносно, тело хорошо фиксируется развитыми боковыми подлокотниками, отформованными в панелях обивки. Тем не менее именно здесь вы меньше всего оцените порой жесткие тычки со стороны подвески. Передние кресла, хорошо спроектированные под нормальное телосложение, лучше сглаживают работу пружин.

С учетом этих нюансов, плавность хода остается абсолютно приемлемой для столь компактного хэтчбека. Чудес от кузова длиной менее четырех метров ждать не приходится, даже после модернизации, в ходе которой был увеличен ход задних колес за счет удлинения поперечных рычагов. На фоне немногих европейских 3-дверок тех же размеров Mazda 323 заслуживает похвалы, которая выделила бы ее среди Civic и Colt по части удобства на задних местах. Скромно, очень скромно, и если проявить великодушие. Что действительно важно в конечном счете, так это прогресс, проделанный маленькой 323 за два последних поколения. Это замечание касается и акустического комфорта, где шаг вперед еще более ощутим. Впрочем, задача была не из сложных, учитывая, с каких низов поднималась прежняя 323. Даже если никто этого не помнит или предпочитает забыть, заставим себя вспомнить модификацию 1.5 начала восьмидесятых годов — самую шумную из японских машин. Сделать лучше казалось делом нехитрым. Тем не менее, не без помощи передаточных чисел коробки передач, наш 87-сильный 16-клапанник отчетливо подает голос в салоне, стоит стрелке тахометра подобраться к верхнему сектору. Пожалуй, он слишком жаден до оборотов?

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

По уровню оснащения 323 GLX в точности соответствует типичному портрету японского автомобиля среднего класса; она предлагает все необходимые удобства без каких-либо излишеств. Электростеклоподъемники спереди, открывающиеся форточки сзади, раздельно складываемые спинки заднего дивана, дистанционный привод замка багажника и лючка бензобака с места водителя… Посадка за рулем очень достойная, пусть даже регулировка рулевой колонки носит скорее номинальный, чем реальный характер. Словом, придраться не к чему. Тех, кто поддастся очарованию этой милой 3-дверной машины, ждет чуть менее щедрый набор оборудования, чем принято у японцев, только и всего. В Mazda предпочли сделать ставку на перфекционизм в ущерб повальному увлечению электронными безделушками. И используемые материалы не обманывают: передняя панель нашей 3-дверной машины напоминает торпедо солидного немецкого автомобиля в миниатюре, причем выглядит гармоничнее, чем у маленького Mercedes. Остальное убранство интерьера строгое, изысканное и уютное: ладно скроенные кресла из серого сатинированного велюра, выверенная комбинация приборов и четкие органы управления. Маленьким западным автомобилям есть чему поучиться.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Карбюратор, равнодушный к колебаниям октанового числа, покладистый мотор, возросшая прочность и общее качество сборки, кузов, оцинкованный на 63% от общего объема используемой стали (6 лет гарантии от сквозной коррозии), полная 3-летняя заводская гарантия — все это заставит нас спокойно эксплуатировать маленькую Mazda, не зная забот. Никакого особого внимания, кроме свежего масла и периодической мойки.

ВЫВОДЫ

Как Honda Civic или Mitsubishi Colt, но без использования кричащих стилистических ухищрений ради привлечения внимания, новейшая Mazda 323 с 3-дверным кузовом доказывает, что маленький японский хэтчбек больше не является той безликой и унылой малолитражкой, какой мы знали ее в прошлом. Творческий подъем, сопровождавший создание семейства 323, не обошел ее стороной. Игрушечный вид не умаляет ее маниакального перфекционизма. Очаровательная, аккуратная, простая, сбалансированная, забавная, но при этом намертво зажатая в тиски своего рулевого механизма: ее тяжелый руль явно не рассчитан на детские руки.

ДОСТОИНСТВА: Традиционный и привлекательный внешний вид кузова. Аккуратное исполнение салона и передней панели. Правильная посадка водителя и удобные передние сиденья. Четкий и приятный в работе механизм переключения передач. Хороший уровень базового оснащения версий GL и GLX без необходимости доплаты за опции.

НЕДОСТАТКИ: Тяжелый и упрямый руль из-за отсутствия усилителя рулевого управления. Посредственные параметры штатных 13-дюймовых шин. Навязчивый шум двигателя на высоких оборотах. Просчеты по части практичности и удобства посадки в салон. Скудный набор оборудования по меркам японских автомобилей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ