Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Toyota Cressida vs Nissan Maxima J30 от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Июнь, 1989.
CRESSIDA VS. MAXIMA
Если это лишь предварительный раунд, то мы сгораем от нетерпения в ожидании главного поединка.
Каждый, кто хоть немного интересуется классом роскошных динамичных автомобилей, в 1990 году просто обязан обратить свой взор в сторону Японии. Ровно через год компании Toyota и Nissan планируют вывести на ринг пару роскошных седанов, призванных сойтись в бескомпромиссной схватке с европейскими тяжеловесами. Кроме того, подразделения Infiniti от Nissan и Lexus от Toyota представляют собой еще одно поле боя, на котором два автопроизводителя ранга сумо столкнутся напрямую. Словно в преддверии этого противостояния, они устроили предварительный бой в представительском классе. В этом году Toyota представила безупречно чистый новый автомобиль Cressida, которому противостоит столь же яркая и блестящая новая Maxima от соседей по улице из Nissan. И подход каждой компании к этому классу позволяет сделать интересные выводы о том, что именно они приготовили для своих главных тяжеловесов.
Внешне оба автомобиля отличаются от своих предшественников так же сильно, как и друг от друга. Предыдущие поколения обеих машин щеголяли гранеными кузовными панелями, из-за чего эта пара выглядела как разные прочтения одной и той же темы. В этом году, однако, обе компании предпочли более округлый дизайн. Toyota выбрала традиционный, строгий силуэт седана, который во многом перекликается с моделью Camry и буквально растворяется в потоке. Nissan подошел к дизайну Maxima более авангардно, придав ей стремительный облик, лишенный хромированных шильдиков и напоминающих о моделях Volvo брызговиков, свойственных модели от Toyota.
Под кузовом различия выражены еще ярче, хотя ни одну из конструкций нельзя назвать нетрадиционной. На самом деле обе машины идут по стопам своих предков: Maxima верна переднеприводной компоновке с двигателем V6, а кузов модели от Toyota по-прежнему скрывает задний привод и рядную шестерку. Но если общая схема осталась прежней, то все узлы обновились. Под покатым капотом Cressida теперь прописался вариант 24-клапанного двухвального шестицилиндрового мотора от модели Supra. Оснащенная электронной системой распределенного впрыска топлива, эта 3-литровая шестерка выдает лучшие в классе 193 л.с. и 251 Нм крутящего момента. Maxima также заимствует силовую установку у спортивной модели компании. Атмосферный 3-литровый V6 от спорткара 300ZX в спецификации для четырехдверного кузова развивает 162 л.с. и 245 Нм крутящего момента.
Несмотря на разницу в мощности, обе машины показывают удивительно близкое время на финише мерного отрезка, отчасти из-за лишнего веса модели от Toyota, составляющего 120 кг. Cressida массой 1550 кг ускоряется с места до 96,5 км/ч за 9,64 секунды, а Nissan массой 1430 кг отстает всего на пару мгновений, показывая результат 9,82 секунды. На дистанции в 402 метра разрыв сокращается еще сильнее: 17,33 секунды со скоростью 130,2 км/ч у Maxima против 17,27 секунды и 135,5 км/ч у Cressida.
Оба автомобиля передают общую тягу через четырехступенчатые автоматы с электронным управлением. Обе трансмиссии имеют ручной режим для блокировки повышающей IV передачи. Кроме того, каждая из них оснащена программируемым спортивным режимом, который смещает моменты переключения для улучшения отклика на частичное нажатие педали газа и ускорения. На дороге эти машины кажутся еще ближе друг к другу. Переключения у Toyota происходят чуть четче, чем у Nissan, но ни один из соперников не обладает тем эталонным согласованием двигателя и трансмиссии, а также мгновенным переходом на пониженную передачу при частичном дросселировании, какое мы видели недавно, скажем, на моделях STS или Allanté от Cadillac. Оба мотора выдают основную мощность в верхней зоне шкалы тахометра, поэтому им обычно требуется сбросить передачу вниз, прежде чем разгон станет по-настоящему интенсивным.
Если вы все еще не уверены в комфортной ориентации этой пары, то одна долгая поездка по магистрали развеет все сомнения. Обе машины проглатывают неровности дорожного покрытия, как летучие мыши комаров. Наша Maxima была оснащена ниссановской подвеской второго поколения со сканирующим сонаром, которая использует звуковые волны для считывания профиля дорожного полотна и соответствующим образом изменяет жесткость амортизаторов. На практике система работает, и между спортивным и комфортным режимами на центральной консоли есть небольшая, но заметная разница. Однако преимущество этой схемы перед более простой подвеской версии SE едва ли оправдывает дополнительные затраты и усложнение конструкции.
Даже в спортивном режиме модификация GXE не произведет впечатления на амбициозных гонщиков. На самом деле ни одна из этих машин не создана для эффектного прохождения поворотов, хотя во многом это связано как с подбором шин, так и с настройками шасси. Оба автомобиля обуты в покрышки Bridgestone: 205/65HR15 у Nissan и 195/65HR15 у Toyota. В плане предельного сцепления с дорогой только Cressida преодолела заветную отметку бокового ускорения в 0,80g; Maxima остановилась в шаге от нее с результатом 0,77g. Пакет электронного оборудования на автомобиле от Nissan включал также рулевое управление с изменяемым в зависимости от скорости усилием, но модификация GXE так и не обеспечила той обратной связи, которой радует аналогично оснащенная Toyota.
Если в плане спортивных задатков машины идут разными путями к одной цели, то в отношении предметов роскоши ситуация меняется, особенно внутри. По исполнению интерьеров соперники сильно различаются как по подходу, так и по качеству реализации. И эта разница становится очевидной, стоит лишь открыть двери. Салон Toyota тяготеет к роскоши в американском стиле: широкие кресла с массивными валиками боковой поддержки, мягкие подушки и нежная, похожая на фланель обивка. Эти сиденья отлично смотрелись бы в мебельном шоуруме, но при этом они предлагают удивительно хорошую поддержку поясницы и по-настоящему удобны. Компания также предлагает кожаную отделку и цифровую комбинацию приборов, но наш тестовый экземпляр был оснащен базовыми элементами интерьера. Весь салон Cressida выглядел бы вполне уместно на какой-нибудь модели Oldsmobile.
Как и в случае с экстерьером, подход Nissan к оформлению внутреннего пространства выглядит чуть более передовым по сравнению с решением от Toyota. Для начала, цифровая приборная панель версии GXE совмещена с проекционным дисплеем на лобовом стекле, без чего мы вполне могли бы обойтись. Визуально кресла кажутся чуть более рельефными, чем у Cressida. Но на деле подушка сиденья слишком плоская для дальних поездок, особенно в сочетании с опциональной кожаной обивкой, которая лишь подчеркивает нехватку поддержки. Более того, раздражающий зазор между подушкой и спинкой гарантирует, что любая вещь, оставленная на сиденье, в итоге окажется под ногами задних пассажиров. С эстетической точки зрения наша редакция предпочитает стандартный интерьер Maxima SE как кожаному салону, так и пухлым подушкам Cressida. Но в плане комфорта победу одерживает Toyota. После нескольких часов в пути развитая поддержка сидений решает все.
Что касается органов управления в салоне, ситуация меняется на противоположную как по замыслу, так и по исполнению. Toyota перегрузила переднюю панель Cressida невероятным количеством кнопок и регуляторов. Разработчики применили раздельную схему для радиоприемника и опционального проигрывателя компакт-дисков, разнеся управление аудиосистемой по двум разным точкам на панели. Самые востребованные настройки тюнера расположены примерно на 10 см выше самой магнитолы, а между ними зажаты кнопки автоматического климат-контроля. Вдобавок блок климатической установки использует выдвижной лоток для ручного управления потоками воздуха и скоростью вентилятора. Предполагалось, что такая концепция упростит работу с аудиосистемой и микроклиматом. На деле же, если водитель выбирает проигрыватель компакт-дисков, перед ним предстает не менее 35 различных кнопок на панели между двумя системами, и ему приходится метаться между двумя зонами как для настройки звука, так и для регулировки кондиционера.
Nissan, напротив, предлагает едва ли не самую простую и логичную систему управления микроклиматом в классе. Полностью автоматический режим контролирует все: температуру, приток свежего воздуха, направление потоков и скорость вентилятора. Но отдельной похвалы заслуживает независимый регулятор, который автоматически поддерживает заданную температуру, позволяя водителю вручную настраивать остальные функции. На автомобиле от Toyota любое отклонение от автоматического режима — например, изменение скорости вентилятора — полностью переводит всю систему на ручное управление.
Впрочем, не все эргономические эксперименты дизайнеров Toyota оказались неудачными. Модернизированные клавиши управления стеклоподъемниками логичны. Принцип работы нажатием вниз и потягиванием вверх очень удобен, как и автоматический режим опускания стекла водительской двери в одно касание. Специалисты Nissan тоже поколдовали над клавишами окон, развернув их к водителю на подлокотнике. К сожалению, хотя сам угол наклона выверен, внутренняя ручка двери перекрывает доступ к двум кнопкам задних окон.
Конечно, любые просчеты в дизайне этой пары не смогут серьезно испортить общее впечатление от автомобилей. И во многом именно характер машины определяет ваш выбор. Toyota ориентирована в первую очередь на традиционного покупателя автомобилей представительского класса, чьи вкусы прежде имели отчетливый уклон в сторону отечественной продукции. Как в экстерьере, так и в интерьере Cressida кажется гораздо ближе к творениям дизайнерских студий Детройта, чем можно было представить еще 10 лет назад. Maxima, напротив, представляет собой уход от традиционного представления о роскошном автомобиле, по крайней мере, внешне. Она привлекает более молодую аудиторию, и возможность выбора между комфортабельной версией GXE и более спортивной SE не только подтверждает это впечатление, но и указывает на одно преимущество перед моделью от Toyota. Те, кому нравится стиль Maxima, но хотелось бы чего-то более будоражащего кровь, чем модификация GXE, могут остановить свой выбор на пятиступенчатой механике версии SE. У Toyota такого выбора нет.
Все это подводит нас к итоговому результату, как в переносном, так и в денежном смысле. И здесь Maxima удерживает явное преимущество. Базовая стоимость версии GXE оказывается ниже цены Cressida на солидные 4000 долларов. Если исключить некоторые спорные опции на нашем тестовом автомобиле, такие как кожаные сиденья и пакет электронного оборудования, разница в цене протестированных машин увеличивается более чем до пяти тысяч. Учитывая практически идентичную динамику двух автомобилей, это весьма весомый козырь. Но истинное различие между Cressida и Maxima — это разница между классическим стейком из филе и высокой кухней новой волны. Похоже, это разделение сохранится и в двух новых премиальных подразделениях: Lexus пойдет по пути BMW и Mercedes, в то время как Infiniti выберет немного иное направление. Что делает будущую схватку еще более интригующей, так это цена входного билета, которая подскочит еще на 10 000 долларов по сравнению с нашими тестовыми машинами, с соответствующим уровнем оснащения. Учитывая, что можно приобрести за нынешнюю стоимость входа, на этот спектакль мы с удовольствием забронируем билеты заранее.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
