Журнальный тест 1990-ого Ford Scorpio 2.9i Sedan Ghia (V6, 2.9 л, кат., 145 л.с., 228 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Scorpio 2.9i Sedan Ghia от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 956, Июль, 1990.

FORD SCORPIO 2.9i SEDAN

Раскрывая в январе прошлого года трехобъемную версию модели Scorpio, Ford даже не осознавал, что разжигает интересную дискуссию. Действительно ли добавление багажника (или его устранение) на автомобиле, существующем уже целую вечность, придает характер новизны модели, которая уже хорошо известна, но переосмыслена подобным образом?

Ford воспользовался выставкой, пользующейся репутацией скучной (Брюссельским автосалоном), чтобы попытаться провести удачную рекламную кампанию с автомобилем, объявленным новинкой, но едва ли сложным в производстве. «Версии с кузовом седан не хватало в гамме», — аргументировали руководители европейско-американского гиганта. — «Публика ценит этот дизайн, который идеально подходит для статусного автомобиля!» Статус... Вот слово, значение и важность которого мы попытаемся определить в ходе этого теста... Добавив багажник к хорошо знакомому кузову Scorpio и сделав несколько заурядным его облик, который казался революционным (особенно для консервативных приверженцев марки Ford), компания пыталась ответить на запросы аудитории, которая действительно существует.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Scorpio Sedan представляет собой вариант хорошо известной модели. В нем обнаруживается классическая компоновочная схема. От хэтчбека он отличается добавлением багажника с очень скромным силуэтом, который, однако, можно увеличить благодаря подвижности задних спинок, а чтобы использовать каждый кубический сантиметр, — и за счет подъема подушки дивана. Технически Scorpio Sedan полностью идентичен версии 1985 года. Силовой агрегат, расположенный продольно спереди, приводит в движение задние колеса посредством карданного вала, закрепленного на кузове дифференциала и двух полуосей. Задняя подвеска выполнена независимой, на косых рычагах. Scorpio также доступен сегодня в исполнении 4×4 с двигателем V6 2.9i; центральная раздаточная коробка автоматически распределяет крутящий момент между двумя ведомыми мостами в зависимости от условий сцепления. Подвески классические: стойки McPherson спереди и узлы из винтовых пружин и гидравлических амортизаторов сзади. Торможение возложено на четыре диска (вентилируемые спереди), с ABS в стандартной комплектации.

Под капотом скрывается традиционный силовой агрегат. Scorpio Sedan заимствует все известные двигатели, от двухлитрового впрыскового до модернизированного в 1987 году V6 объемом 2,9 литра. Как и положено, все моторы рабочим объемом более двух литров в обязательном порядке оснащаются каталитическим нейтрализатором. Под подчеркнуто аэродинамичным оперением, облик которого был вылеплен французским дизайнером Патриком Ле Кеманом (перешедшим затем в VW, а позже в Renault), Scorpio утверждает себя как седан солидных размеров. Что, впрочем, вполне подтверждается его силуэтом. Прежде всего отметим простор, отведенный для салона, — пространство, выглядевшее впечатляюще на пятидверной версии и которое наклон заднего стекла мог бы урезать. На самом деле в этом плане все остается превосходно, поскольку салон версии Sedan сохраняет внушительные габариты с ультращедрым запасом для ног задних пассажиров.

Изменив облик, Scorpio удлинился на 8 см исключительно в пользу багажника. Но нельзя разумно утверждать, что он выиграл в элегантности; ему не хватает какого-то штриха, чтобы обладать статусом своих прямых конкурентов — Mercedes, Audi, BMW и других. Scorpio 2.9i существует только в исполнении Sedan Ghia, поскольку Ford реорганизовал гамму, выведя на первый план наиболее стильный, на его взгляд, вариант; читайте в данном случае — самый классический.

ДВИГАТЕЛЬ

Хотя мы посвятили подробный тест-драйв новым V6 в марте 1987 года (модификациям 2.4i и 2.9i 4×4 в № 868), мы возвращаемся к мотору 2.9i с самой продаваемой трансмиссией — с приводом на одну ось колес. Вопреки иллюзии полной преемственности, один элемент изменился с момента нашего последнего испытания. Двигатель V6 обзавелся каталитическим нейтрализатором, сохранив при этом почти прежние характеристики. Если он потерял 5 л.с. (сейчас он развивает 145 л.с. при 5500 об/мин, если отсечка топливоподачи не срабатывает раньше этого рубежа, как на предоставленном нам экземпляре), то выиграл 3 Нм (теперь он выдает 228 Нм при 3000 об/мин). На самом деле катализатор в этом не виноват; мотористы слегка доработали детище, оснастив его гидравлическими толкателями клапанов и увеличив степень сжатия с 9,5 до 10:1; его система питания — по-прежнему электронный коктейль, разработанный Bosch и Ford, — была адаптирована для обеспечения стехиометрической смеси, жизненно важной для сохранения каталитического нейтрализатора. Напомним, что фордовский мотор — последний потомок очень старого поколения; интересно, помнят ли вообще его далекие корни? — выполнен полностью из чугуна и состоит из двух рядов по три цилиндра с углом развала 60°. Во время первого теста новых V6 мы отмечали особую форму камер сгорания, разделенных на две части: первая выполнена в поршнях, вторая — в головках цилиндров, чтобы усилить завихрение топливно-воздушной смеси при впуске и способствовать ее воспламенению. Двигатель V6 2.9i, расположенный очень свободно и доступно в своем отсеке, охлаждается классическим жидкостным контуром с расширительным бачком; вентилятор, приводимый напрямую от двигателя, может отключаться автоматической муфтой в масляной ванне. Зажигание полностью электронное.

ДИНАМИКА

Фордовский V6, пожалуй, самый флегматичный для своего времени. Мощность 145 л.с. при 5500 об/мин для V6 такого объема — это показатели из другой эпохи! Это соответствует удельной мощности 49,4 л.с./л при массе в 1,4 тонны, достигаемой сегодня всеми простыми двухлитровыми моторами! Однако ситуация не выглядит драматичной, поскольку V6 предлагает вполне интересный подхват на средних оборотах. Его крутящий момент в 228 Нм при 3000 об/мин оказывается эффективным уже с 1500 об/мин, вплоть до того, что обеспечивает эластичный разгон и провоцирует определенную лень при работе рычагом переключения передач. Добавьте сюда аэродинамичный профиль автомобиля, и вы поймете, как Scorpio удается приближаться к отметке в 200 км/ч (197 км/ч в наших руках), разгоняясь с места до 100 км/ч менее чем за 10 секунд (9,8 с на борту доставшейся нам машины) и покрывая километр с места за 31,3 с. С учетом того, что вы только что прочитали, это совсем неплохо. Тем более что его сцепление демонстрировало явное желание буксовать при старте. Более того: разгон с сорока километров в час не лишен привлекательности! Как на IV, так и на V передаче Scorpio демонстрирует хорошую отдачу с показателями 34,0 с для покрытия километра при полностью выжатой педали газа (при этом он разгоняется с 40 до 159 км/ч) на предпоследней ступени и 35,8 с на высшей (скорость на исходе 1000 метров составляла 145 км/ч). Надо признать, что рецепт Ford находит объяснение; но это не оправдывает слишком очевидного ощущения лени его мотора, слишком явно проигрывающего даже самой апатичной конкуренции.

РАСХОД ТОПЛИВА

Отягощенный подобным соотношением массы и мощности, Scorpio 2.9i Sedan находится не в лучших условиях для демонстрации экономичности. Но, о чудо, он оказывается бережливым, поскольку средний расход топлива в ходе нашего теста составил 11,9 л/100 км с минимумом в 8,3 л/100 км при экстремально спокойной езде и максимумом в 24,2 л/100 км при замерах на пределе возможностей. С 70 литрами, вмещающимися в его бак, Scorpio 2.9i обладает запасом хода в 580 км на смешанных маршрутах. На прямых трассах, в частности на автомагистрали, его вытянутый профиль и гибкость мотора позволяют добиться существенной экономии. Мы регулярно опускались ниже 11 л/100 км, увеличивая запас хода до 640 км.

ТРАНСМИССИЯ

Многое изменилось со времени нашего последнего подробного испытания. Прежняя коробка передач была заменена в середине прошлого модельного года. С тех пор Scorpio 2.9i оснащается той же коробкой, что и двухлитровые версии, а также варианты 2.4, а именно узлом серии MT75. Однако она имеет подбор передаточных чисел, разработанный специально под крупный мотор 2.9i. Это пошло на пользу Scorpio, который теперь обладает мягким и четким приводом переключения. Короткий рычаг перемещается по классической схеме двойного Н (задний ход, расположенный напротив пятой передачи, защищен от ошибочных действий предохранительным кольцом). Как на холодную, так и на горячую рычаг перемещается буквально кончиками пальцев при довольно размашистых движениях руки. Сухое однодисковое сцепление с тросовым приводом не принесло такого же удовлетворения, как во время нашего прошлого теста, страдая на протяжении всего испытания от излишней чувствительности к нагреву, вплоть до откровенного буксования уже при повторном интенсивном старте.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Scorpio удивляет нас всякий раз, когда мы снова садимся за его руль. Во-первых, он обладает чрезвычайно длинной колесной базой для своих габаритов (2760 мм); во-вторых, передаточное отношение его реечного механизма, по-прежнему оснащенного гидроусилителем, меняется в зависимости от угла поворота. Около нулевой зоны угол поворота колес меняется незначительно при заметном вращении руля; чем ближе подходишь к крайним положениям, тем интенсивнее становится изменение угла. Добавьте к этому тот факт, что Scorpio разворачивается на удивление оперативно (11,21 м между стенами и 10,55 м между бордюрами), и вы разделите наше удивление. Все это порождает специфические повадки, далекие от того, что ощущаешь в других седанах! К этим впечатлениям, без сомнения, привыкаешь, но они не перестают поражать! Руль, заурядный на вид и довольно крупный по диаметру (380 мм), полностью регулируется как по вылету, так и по высоте, позволяя водителю любой комплекции найти идеальную посадку. При условии, что вы не перепутаете рычаги. Ведь Ford очень настаивает на размещении рукоятки открывания капота точно под рулем, вдоль колонки, именно там, где другие располагают рычаг фиксатора рулевой колонки (скромно размещенный здесь слева от рулевой оси). Правда, проектировщики поняли, что путаница возможна, и посчитали нужным выделить этот узел. Что они и сделали, окрасив рукоятку открывания капота в красный цвет, который... никто не видит, поскольку она спрятана под колонкой, точно по ее оси. Если только вы не акробат...

ТОРМОЗА

Нужно ли напоминать, что Scorpio был первым массовым автомобилем, оснащавшимся ABS в стандартной комплектации? Конечно же нет, даже если это оборудование, относимое к разряду систем высокой безопасности, не всегда побуждает малоопытных водителей сбросить газ вместо того, чтобы нажимать на педаль еще сильнее (что прямо противоположно безопасности). Мы снова находим эту схему на борту нового Sedan с гидравлической системой высокого давления Teves ATE. Тормозные механизмы имеют четыре диска (вентилируемые спереди) в силу самого присутствия ABS, которая пока не уживается с барабанами. Торможение Scorpio отличается очень хорошим качеством. Если не принимать во внимание некоторую термочувствительность (проявляющуюся характерным запахом при злоупотреблении средней педалью), его выносливость ни разу не вызвала нареканий.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Трудно сразу по достоинству оценить технические решения, примененные компанией Ford! На бумаге у скептиков есть все основания ожидать катастрофы, поскольку Scorpio относится к генерации заднеприводных машин. Кроме того, это тяжелый легковой автомобиль (1,4 тонны), который, кажется, трудно контролировать! Тем более что его подвески изначально демонстрируют заметную мягкость, гарантирующую комфорт в городе, но уж точно не прецизионность на трассе. Несмотря на такой критический подход, Scorpio преподносит постоянные сюрпризы. Он очень надежно держит дорогу, заранее сообщая о своих реакциях с достаточным упреждением, чтобы позволить подготовиться к ним без паники. Он кренится в поворотах, но четко держит курс, демонстрируя в большинстве ситуаций минимальную тенденцию к сносу передних колес (повадка, успокаивающая самую широкую публику), а затем нейтральное поведение в виражах. Нужно сильно пойти на грубость, чтобы сорвать заднюю ось (что контролируется небольшим доворотом руля), или резко сбросить газ посреди поворота, чтобы спровоцировать скольжение. И даже тогда Scorpio остается очень простым в управлении. Этот позитивный до сих пор баланс, однако, омрачается логичной, но неискоренимой чувствительностью ведущих колес. Малейшая скользкость покрытия, минимальная разгрузка задней оси достаточно освобождают одно из задних колес, чтобы заставить его вращаться быстрее положенного с эффектным свистом, прямым следствием чего становится прерывание разгона. Между тем Ford сделал все возможное, чтобы обуздать эти повадки, установив широкие шины (195/65 R 15, Uniroyal Rallye 340/65 в случае с предоставленным нам автомобилем). Отметим наличие в опциях самоблокирующегося заднего дифференциала.

КУЗОВ

Наконец-то новинка! Именно это вы наверняка говорите себе, переходя к данной главе, поскольку предыдущие имели явный оттенок дежавю по сравнению с тестами, опубликованными два года назад. Новшество имеет солидный размер (8 см заднего свеса); речь идет о новом оформлении задней части Scorpio, которая приобретает сходство с американскими седанами. Это нравится! Даже если стилистика могла бы быть утонченнее! Сзади расположился классический багажник, доступный через большую крышку. Полезный объем не выглядит гигантским, во всяком случае, он не пропорционален габаритам автомобиля и простору салона. В распоряжении владельца 490 литров с тем неудобством, что уровень пола слишком высок (давняя слабость пятидверного Scorpio), под которым скрывается полноценное запасное колесо (очень хорошо!). Багажный отсек вышел широким и глубоким, но недостаточно высоким на наш вкус. Как и в уже известной версии, его можно увеличить благодаря трансформации задних спинок (разделенных на две асимметричные части) и, если требуется максимальная свобода, за счет вертикальной установки подушки дивана. Все манипуляции производятся из салона при условии разблокировки фиксаторов, расположенных вдоль тыльной стороны задних спинок. Процедура, выполняемая со стороны багажника, требует определенной гимнастики, чтобы дотянуться до заветных красных рычажков. Бесполезно надеяться погрузить пианино в Scorpio Sedan, разумеется! Но длинномерные предметы найдут там свое место, оставляя при необходимости достаточно пространства для одного или двух пассажиров сзади.

В остальном Scorpio полностью идентичен хэтчбеку. Предоставленная нам версия Ghia — единственная доступная с мотором 2.9i — укомплектована очень богато, но... недостаточно это демонстрирует: замки с центральным управлением, но без дистанционного пульта, электростеклоподъемники на всех четырех дверях, но без импульсного режима на левой передней двери, наружные зеркала с электроприводом, четыре точечных светильника (два спереди, два сзади), подсветка везде (в салоне, на торцах дверей, под дверями, под приборной панелью...). Прозрачный люк в крыше с электроприводом предлагается за доплату. Стоит заметить, что невнимательные водители не пострадают, если забудут при выключенном зажигании закрыть различные окна; достаточно открыть дверь, чтобы сработал необходимый зуммер, даже когда ключ уже в руке. Пару слов о фарах, которые отличаются превосходным качеством. Особенно при поддержке секций дальнего света, отлично освещающих обочины и ленту асфальта.

КОМФОРТ

Сказать, что Scorpio Sedan комфортабелен, — значит подчеркнуть чистую правду. Необходимо лишь уточнить параметры комфорта, которые меняются в зависимости от человека. Scorpio в любом случае обладает мягкими подвесками, сглаживающими дорожные неровности; их единственная слабость — плохая переносимость волнообразных профилей определенных дорог, результатом чего становятся вибрации автомобиля, которые в конечном счете утомляют тело и дух. Салон Scorpio ультрапросторен; в нем сохраняется аура пятидверных версий, вплоть до того, что забываешь о новом положении заднего стекла. Передние сиденья с великолепным профилем оказываются достаточно глубокими для удержания тела, но эффективно фиксируют только плотных седоков (остальным приходится упираться в один из боковых валиков). Они имеют полный набор регулировок, но с помощью скорее игрушечных, чем серьезных органов управления, которым явно не хватает статусности: рукоятка у основания для изменения высоты подушки, нажимная груша для увеличения поясничного подпора... Задний диван фактически разделен на две части — два сиденья, которые можно настраивать с помощью электропривода. Единым движением — смещением подушки вперед или назад — спинка, закрепленная в верхней точке, наклоняется или выпрямляется.

Шумоизоляция, достаточная, но не безупречная, радует на малых скоростях, но вынуждает прибавлять громкость радиоприемника (или повышать голос) на автомагистрали. Шум идет не от агрегатов (сбалансированность работы V6 идеальна; трансмиссия и подвески хорошо изолированы); виновником фонового гула является воздух, вызывающий шумные завихрения вдоль ветрового стекла, наружных зеркал и боковых окон, и даже... в воздуховодах вентиляции! Отопитель выполнен добротно. Многочисленные места для хранения включают даже карманы на спинках передних сидений. Но почему не предусмотрели замок на крышке перчаточного ящика? Однако больше всего Scorpio не хватает индивидуальности в интерьере! Протестированная модель — Ghia, то есть с лучшей отделкой — на наш взгляд... заурядна. Деревянной вставки, подчеркивающей приборную панель, недостаточно, чтобы придать уютную, гостеприимную, респектабельную ноту, как бы сказать... изысканность! Обивка выполнена из темно-серого велюра; пластиковая панель приборов выглядит просто... нейтрально; в Scorpio не чувствуется той породы, какая ощущается в Audi или BMW! Согласны, это Ford; но достаточный ли это аргумент?

ОСНАЩЕНИЕ

В очередной раз сказать особо нечего, кроме того, что мы сожалеем о нейтральности Scorpio Sedan 2.9i Ghia! Приборной панели, хотя она и достаточно информативна, не хватает лоска. Тахометр оказывается трудночитаемым или неточным, кому как нравится (стрелка перемещается всего на 90°); остальные данные выводятся спидометром, указателем уровня топлива и указателем температуры охлаждающей жидкости, а также схематичным изображением автомобиля для сигнализации об открытых дверях или перегоревших лампах сзади. Линейка контрольных ламп дополняет картину (все на месте), равно как и бортовой компьютер, выдающий мгновенный расход, средний расход, количество потраченных литров и возможный километраж до следующей заправки. Часы по-прежнему расположены столь же неудачно — у основания салонного зеркала заднего вида. Наше замечание может показаться странным; тем не менее обзор дороги через зеркало требует фокусировки взгляда на большом расстоянии (собственно, на трассе), тогда как считывание показаний часов (которые также выводят наружную температуру и различные хронометрические данные о поездке) требует перенастройки глаз на расстояние менее 30 см. Оставим критику, чтобы отметить удачное расположение органов управления, — все находится под рукой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Ford выравнивается по конкурентам в плане периодичности обслуживания. После первого визита по окончании первых 2500 километров Scorpio 2.9i должен заезжать на сервис лишь каждые 10 000 км (замена масла) и каждые 20 000 км (большое техническое обслуживание). Но это не отменяет регулярного контроля уровней технических жидкостей в промежутках! Напротив, Ford проявляет меньшую щедрость в отношении гарантийных обязательств. Scorpio имеет право на 12 месяцев полной гарантии (без ограничения пробега) и на 6 лет от сквозной коррозии (без промежуточных осмотров).

ВЫВОДЫ

Без сомнения, существует прослойка традиционных клиентов для нового Scorpio Sedan, даже если эта дополнительная версия удивляет сочетанием своих футуристичных очертаний спереди и скромных сзади. Кто-то сказал нам, увидев наш тестовый автомобиль: «В конце концов, мы ведь привыкли к пятидверному Scorpio!..» Эта фраза резюмирует все. Ведь Scorpio Sedan несет в себе дух американского автомобиля, не имея при этом далеких корней за океаном. С учетом этого он перенимает индивидуальность версии, рожденной в 1985 году, с сожалением по поводу отсутствия по-настоящему динамичного мотора, но с комплиментами в адрес простора его салона, его поведения на дороге, оказавшегося в итоге надежным (что удивляет), и его крошечного диаметра разворота. Жаль, что багажник, к которому приковано все внимание, недостаточно высок, а значит, и практичен в широком смысле слова.

ДОСТОИНСТВА: Комфортабельный и просторный седан. Эластичный и экономичный двигатель. Малый диаметр разворота. Надежное поведение на дороге. НЕДОСТАТКИ: Недостаточная полезная высота багажника. Невысокая мощность двигателя. Неудобный доступ к фиксаторам задних спинок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ