Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Mazda RX-7 Turbo vs Porsche 944 S2 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 956, Июль, 1990.
ОТКРЫТЫЕ КУПЕ
Неразлучные соперники, Porsche 944 и Mazda RX-7 изначально появились исключительно в формате купе с посадочной формулой 2+2. Сегодня оба автомобиля обзавелись версиями с кузовом кабриолет. Продолжение матча разыграется со взглядом в небо. Готовьте кепки.
Даже если воспринимать их как младшие модели марки, семейство 924/944 всегда умудрялось держать дистанцию по отношению к различным генерациям RX-7. Свергнуть признанных авторитетов не так-то просто, пусть даже при сильном желании и наличии определенных ресурсов для достижения цели. Porsche остается Porsche, Mazda остается собой. И дело тут вовсе не в отсутствии попыток... Возьмем, к примеру, каталог RX-7 Turbo 2 Cabriolet. Четыре страницы расхваливают технологичность роторного двигателя с турбонаддувом, четкость спортивной коробки передач, достоинства рулевого управления с электронным усилителем или нюансы интерактивной подвески. Великолепно. Какой же козырь остается у Porsche, кроме экзотики огромного четырехцилиндрового мотора? На первый взгляд, никакого. Однако внимательный анализ технических характеристик расставляет все по местам. Нельзя сказать, что достоинства японской машины — это лишь пускание пыли в глаза, но европейскому оппоненту точно нет нужды краснеть от стыда. Или желтеть от страха.
Трехлитровый 16-клапанный двигатель модели 944 S2 является одним из самых мощных атмосферных четырехцилиндровых моторов в мире. Он развивает 211 л.с. при 5800 об/мин и выдает максимальный крутящий момент 280 Нм при 4100 об/мин. Кроме того, его кривая крутящего момента превышает отметку 200 Нм уже с 1500 об/мин. Среди особенностей конструкции стоит отметить, что этот внушительный агрегат сохраняет геометрию, где диаметр цилиндра значительно превышает ход поршня, оснащен двумя балансирными валами, электронной системой управления Motronic, доработанной силами инженеров Porsche, а также имеет высокую степень сжатия. Вопреки всему Mazda по-прежнему верит в роторную концепцию. Двигатель Ванкеля, установленный на RX-7 Turbo 2, располагает двухканальным коллектором, который оптимизирует воздействие отработавших газов на турбинное колесо компрессора, и тщательно проработанной системой впуска: здесь насчитывается не менее 6 окон, то есть по 3 на секцию. Принцип работы схемы таков: 2 осевых окна призваны улучшить эластичность на низких оборотах, тогда как 4 боковых оказывают прямое влияние на отдачу на высоких оборотах. Снабженный бесчисленными изысками, которые так любят японцы, этот двухсекционный роторный мотор выдает 199 л.с. при 6500 об/мин и солидный крутящий момент 265 Нм при 3500 об/мин. Помимо близких показателей мощности и крутящего момента, силовые агрегаты 944 S2 и RX-7 Turbo не имеют ничего общего. И уж точно они разнятся по звуку. Если голос немецкой машины напоминает о тихой силе, то пение японского мотора ассоциируется со звуком сирены.
Двигатель спереди, трансмиссионная схема Transaxle с отнесенной к задней оси коробкой передач — в этом компоненте Porsche демонстрирует оригинальный технический дизайн, в отличие от Mazda, которая, вопреки своим привычкам, щеголяет классической компоновкой: мотор спереди, коробка передач сразу за ним, карданный вал в направлении заднего редуктора. Конструкция передних подвесок схожа как на Западе, так и на Востоке. Что касается задней оси, то тут каждый производитель отстаивает собственные принципы. На Porsche применены косые рычаги, где в качестве упругих элементов используются торсионы, скрытые внутри поперечной балки. На Mazda в свою очередь не без гордости говорят о системе DTSS (Dynamic Tracking Suspension System) — концепции, над которой инженеры из Хиросимы работают с 1985 года. Ее оригинальность заключается в том, что развал и схождение задних колес изменяются независимо друг от друга. Несколько лет назад RX-7 могла похвастать амортизаторами с электронной регулировкой жесткости. Сегодня это изобретение убрали в долгий ящик. Странно, ведь управляемая электроникой подвеска, похоже, с каждым днем интересует все большее число производителей... но только не Mazda!
Рулевое управление Porsche оснащено усилителем, производительность которого меняется в зависимости от скорости движения, а на Mazda — в зависимости от скорости, угла поворота руля и управляющего усилия. Отсюда и потребность в электронике. До этого момента преимущество — по крайней мере, на бумаге — кажется, на стороне представительницы Страны восходящего солнца. Баланс сил меняется, когда обращаешь внимание на размерность колес (16-дюймовые диски на Porsche против 15-дюймовых на Mazda, при том что аналогичное купе с тем же мотором обувают в 16 дюймов) и особенно на тормоза. Тормозные системы Porsche славятся своей феноменальной эффективностью и выносливостью. Можно не сомневаться, что с четырьмя большими вентилируемыми дисками, четырехпоршневыми суппортами и штатной ABS эта традиция на 944 S2 будет полностью соблюдена. На Mazda устройство тормозов странным образом упростили: задние суппорты получили лишь по одному поршню, а антиблокировочная система, входящая в стандартное оснащение купе, здесь и вовсе исчезла! Получается, что ради обеспечения разгонной динамики инженеры не постояли за ценой, а вот когда пришло время замедлять или останавливать машину, в ход пошла копеечная экономия...
Главным рынком сбыта для RX-7 является Америка. Если вы об этом не знали, то описание открытой версии наглядно продемонстрирует местную специфику. Во-первых, спортивный автомобиль покупают ради броской внешности, и любые ухищрения, способные замаскировать этот факт, исключаются. Возведенная в абсолют, эта логика звучит так: чем ярче, тем лучше. Во-вторых, элементарные правила хорошего тона и эстетической гармонии за океаном работают не всегда. В-третьих, вся конструкция должна быть практичной и не доставлять хлопот. Ведь американский клиент не терпит неудобств. В проекции на открытую версию RX-7 это вылилось в воздухозаборник интеркулера, возвышающийся на капоте так же скромно, как фурункул на лице, несбалансированный профиль (самый удачный ракурс машины — сзади, особенно при включенной светотехнике) и мудреную конструкцию верха. Полужесткая складная крыша (мягкий тент сзади и термоформованная секция над головой) требует скорее длительных, нежели действительно сложных манипуляций при складывании. Кроме того, несмотря на наличие электропривода, некоторые операции невозможно выполнить, не выходя из салона. Невзирая на эти нюансы, плейбой из Майами или ковбой из Далласа по достоинству оценят аэродинамическую тишину, а также стеклянное заднее окно, обязательно оснащенное электрообогревом. Пожалуй, главным поводом для сожаления для него станет огромная слепая зона, возникающая при поднятом тенте.
Пассажирам Porsche в этом отношении придется не легче, ведь к слабым местам немецкой машины можно причислить мягкое пластиковое заднее окошко — весьма хрупкое и полностью лишенное обогрева. Тент на 944 оснащен электроприводом, но защелкивать и отпирать фиксаторы приходится вручную. Тем не менее, по всеобщему мнению, силуэт немецкого кабриолета выглядит наиболее соблазнительно, причем как с поднятой, так и с опущенной крышей (в таком виде машина напоминает Speedster). Если и можно за что-то покритиковать Porsche (который бесконечно красивее исходного купе 944), так это за крышку багажника, плоскую, словно отбивная. Высокой оценки заслуживает жесткость кузова обоих автомобилей на кручение, хотя кузов Mazda и издает жалобные скрипы, когда боковые стекла подняты, а тент опущен. К слову, среди курьезных технических решений: в багажнике Porsche за правой колесной аркой скрывается внушительный балансировочный груз, закрепленный на кузове через два массивных сайлентблока.
Автомобили с поднимающимися фарами имеют досадную особенность: они лишают водителя возможности оперативно мигнуть дальним светом. В Porsche решили проблему, установив на 944 дополнительные оптические элементы в передний бампер, в то время как на Mazda применили два небольших прозрачных окошка в теле бампера. Заодно автопроизводитель из Цуффенхаузена наделил свой самый доступный кабриолет богатым перечнем стандартного оборудования. Список опций по-прежнему существует для удовлетворения запросов самых взыскательных клиентов, но даже они будут сетовать на излишнюю медлительность электрических стеклоподъемников и невозможность заменить их неторопливые моторчики на более мощные. Mazda традиционно укомплектована под завязку, и, как вишенка на торте, предлагается по очень привлекательной цене на фоне стоимости Porsche. Но, разумеется, это не Porsche...
Променад вдоль пляжей за рулем этих машин сразу выявит две общие черты. Во-первых, и Porsche, и Mazda лукавят: за их посадочной формулой 2+2 скрываются сугубо двухместные автомобили. Во-вторых, если погода испортится, вы ничуть не пожалеете об отсутствии жесткой съемной крыши, поскольку ни один из брендов даже не подумал разработать подобный аксессуар. Благодаря плотной, но энергоемкой подвеске Porsche демонстрирует хороший уровень комфорта. Играя на другом поле и предлагая более мягкие настройки, японская альтернатива не может претендовать на однозначное превосходство в этой дисциплине: плавность хода здесь просто иная, что не делает ее лучше или хуже. Зато в чем японский родстер заявляет о своем решающем преимуществе, так это в наличии штатного ветрозащитного экрана за сиденьями — мелочь, но она полностью меняет ощущения от езды. Для ценителей Mazda также предлагает кондиционер в базовой комплектации, хотя оценивать его эффективность вы станете явно не во время неспешного катания вдоль побережья.
С карандашом в руке и секундомером в пальцах можно констатировать лишь одно: Mazda продает свою шкуру очень задорого. Если она и уступает Porsche в динамических дисциплинах, то этот проигрыш минимален и не имеет принципиального значения в рамках нашего теста, проходящего под открытым небом и палящим солнцем. Попутно отметим, что купе 944 S2, побывавшее ранее на наших испытаниях, развивало максимальную скорость 238,5 км/ч, разгонялось от 0 до 100 км/ч всего за 6,2 секунды, преодолевало 400 метров с места за 14,4 секунды, а 1000 метров — за 26,4 секунды. Показатели эластичности при разгоне сорок километров в час на IV, а затем на V передаче на дистанциях 400 и 1000 метров составили соответственно 16,3, 18,5, 28,9 и 33,2 секунды.
С ручкой во рту и чековой книжкой в руках ситуация у заправочной колонки выглядит иначе. Вопреки всем усовершенствованиям, которые инженеры Mazda внесли в конструкцию роторного мотора, двигатель Ванкеля остается крайне прожорливым: в среднем он требует на 2,4 литра топлива больше, чем немецкий трехлитровый атмосферный агрегат на каждые 100 километров пути! В дисциплине рулевого управления автомобили заслуживают одинаково высоких оценок, так как настройки обеих систем способны удовлетворить любого водителя. Чего не скажешь о других узлах.
Коробка передач Mazda — настоящее произведение искусства. Этого нельзя сказать о кинематике привода, предложенной Porsche. Начать стоит со специфического ощущения, присущего схеме Transaxle при старте с места, особенно когда нужно выполнить быстрый разгон: вы поднимаете обороты двигателя, замыкаете сцепление и видите, как стрелка тахометра неумолимо падает вниз. К тому же сам механизм выбора передач, который пусть и проработан гораздо лучше, чем на автомобилях Alfa (!), все равно расстраивает невысоким быстродействием. Здесь балл уходит в копилку Японии.
Оценка эффективности тормозов возвращает Германию на равные позиции. Работу тормозных механизмов Mazda можно назвать корректной или даже хорошей, но стоит попробовать в деле тормоза Porsche, и вам придется подбирать совсем другие эпитеты — от превосходных до исключительных. Модель 944 плоть от плоти принадлежит к породе бескомпромиссных спортивных машин. Mazda скорее относится к категории моделей класса Гран Туризмо, которым еще предстоит доказать свою состоятельность в автоспорте, прежде чем претендовать на признание.
Следующий раунд становится критическим для преследователя. Даже без самоблокирующегося дифференциала, доступного за доплату, Porsche демонстрирует абсолютное превосходство в дисциплине устойчивости и управляемости. Тягово-сцепные свойства великолепны, породистое спортивное шасси позволяет машине вести себя соответствующим образом, а нейтральный характер управляемости дополняется образцовой плавностью и предсказуемостью реакций. Собранный в движениях и эффективный, Porsche 944 S2 дарит истинное удовольствие. По поведению Mazda вопросов возникает гораздо больше. В штатных режимах движения все складывается вполне благополучно. Но стоит попытаться задействовать весь табун сил под капотом, как ситуация быстро меняется к худшему. В отсутствие блокировки дифференциала, при менее сбалансированной по сравнению с Porsche развесовке по осям и, главное, из-за возможностей шин Bridgestone 205/60 VR 15, которые заметно уступают более широким и крупным покрышкам Dunlop SP, колеса RX-7 быстро срываются в пробуксовку, чему немало способствует и резкий подхват турбонаддува. Несмотря на сложную конструкцию задней подвески, Mazda пасует перед некоторыми виражами. Будучи по своей природе склонным к недостаточной поворачиваемости, японский кабриолет мгновенно забывает хорошие манеры, стоит водителю активнее поработать педалью акселератора: задняя ось начинает демонстрировать излишнюю самостоятельность, которая заметно усиливается на неровном или скользком покрытии. Впрочем, в обычных условиях Mazda не должна пугать водителя. Она безопасна, но требует твердой руки. Будучи более эффектной, чем Porsche, она заметно уступает сопернику в эффективности на сложных участках дорог. Машина для солнечных дней, RX-7 Turbo 2 Cabriolet категорически не любит дождь: с первыми каплями эта капризная особа начинает без конца вилять задней осью. Настоящий аттракцион... С двухстами силами за спиной.
Реквием по непонятым
Если делать выводы в черно-белых тонах, то Porsche, без сомнения, оказался бы хорошим автомобилем, а Mazda — плохим. Но жизнь устроена тоньше и имеет массу нюансов. К счастью. В активе Mazda остаются привлекательная цена, богатое оснащение, мотор со специфическим тембром голоса, четкая коробка передач, информативный руль и эксклюзивный статус. К главным недостаткам можно отнести высокий расход топлива и порой своенравный характер управляемости. У Porsche нет явных конструктивных изъянов. За его рулем вы едва ли испытаете бурю эмоций, но будете километр за километром ценить его безупречные манеры. Тем не менее, этот материал был бы неполным, если бы мы поставили точку прямо здесь. Главная беда для RX-7 Turbo 2 Cabriolet пришла из собственного дома, и имя ей — MX-5, известная также как Miata, маленький, куда более эмоциональный и доступный открытый автомобиль, особенно для марки Mazda. Главный соперник для 944 S2 Cabriolet носит имя 911 Cabriolet (будь то Carrera 2 или Carrera 4) — машина куда более легендарная, престижная и статусная. И в плоскости недооцененности рынком оба сегодняшних дуэлянта в итоге оказываются в абсолютно равном положении!
Mazda
ДОСТОИНСТВА: Управляемость (удовольствие от вождения). Жесткость структуры. Динамические характеристики. Звук двигателя. Аэродинамическая тишина. Экзотический дизайн. Непревзойденное оснащение.
НЕДОСТАТКИ: Управляемость (эффективность, особенно на скользких дорогах). Расход топлива. Сложный механизм складывания тента. Экзотический дизайн. Имидж Mazda.
Porsche
ДОСТОИНСТВА: Престиж Porsche. Дизайн — особенно — с поднятым тентом (!). Поведение на дороге. Жесткость структуры. Динамические характеристики. Отделка. Полное оснащение.
НЕДОСТАТКИ: Поведение на дороге (слишком?) приличное. Символические задние места. Мягкое заднее стекло. Ленивые электрические стеклоподъемники.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
