Журнальный тест 1978-ого BMW E24 635 CSi (I6, 3.5 л, 218 л.с., 310 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E24 635 CSi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 20, 1978.

БАВАРСКАЯ ЛЬВИЦА

Спортивное купе высшего класса с 3,5-литровым двигателем.

Слово спортивность встречается целых десять раз в лаконичном пресс-релизе, посвященном новому флагману марки BMW. Еще шесть раз упоминается автоспорт как прародитель топовой баварской модели. Нет сомнений, в Мюнхене на Bayerische Motoren Werke настроены решительно в отношении своей заново открытой спортивности. При этом вовлеченность баварцев в автоспорт, особенно в последние годы, находилась в обратной пропорции к заявленной философии развития дорожных моделей. Пока руководитель гоночного подразделения Йохен Неерпаш вел дочернюю компанию BMW Motorsport GmbH курсом экспансии, инженеры серийного производства BMW искали спасение и рыночные доли с оглядкой на Штутгарт-Унтертуркхайм: комфорт стал главным девизом BMW, а баварскому льву запретили рычать. Таким образом, хотя мюнхенцы, с одной стороны, и сохранили свой динамичный имидж марки для молодых менеджеров, их продукция перестала безоговорочно ему соответствовать. Ситуация должна измениться. Спортивные настройки ходовой части теперь обещают даже для массовых модификаций, начиная с 90-сильной версии 316 и вплоть до 200-сильной купе 633 CSi, как минимум за доплату, повышение безопасности движения в предельных режимах. А модификация BMW 635 CSi, пусть и не является полностью новым автомобилем — новым в значении заново спроектированного (цитата из пресс-релиза), с технической точки зрения своими корнями уходит прямиком в гонки.

Его блок цилиндров идентичен блоку 3,5-литрового гоночного силового агрегата с заводским индексом M 49, который с четырехклапанной головкой блока в атмосферном варианте выдает 485 л.с., а с турбонаддувом — более 800 л.с. Этот мотор устанавливался, к примеру, на те купе группы 5, которые, получив броскую рекламную раскраску от таких знаменитых художников, как Александр Калдер или Фрэнк Стелла, принимали участие в 24 часах Ле-Мана в 1975 и 1976 годах. Тем самым агрегат модели 635 (заводское обозначение M 90) по своим размерам отличается от мотора объемом меньше на 243 куб. см, который устанавливается на по-прежнему предлагаемую модификацию 633 CSi.

В то время как ход поршня по сравнению с 633 CSi был уменьшен на два миллиметра до 84 мм, диаметр цилиндра вырос на 4,4 мм и составляет теперь 93,4 мм. В традиционном блоке рядной шестерки, который для трехлитровой и 3,3-литровой версий уже растачивали на три миллиметра относительно базового 2,5-литрового мотора и тем самым исчерпали его резервы, для столь внушительного диаметра цилиндра под 3,5 литра места, конечно, не нашлось бы. Поэтому специалисты подразделения BMW Motorsport еще в былые времена прибегли к схеме со сросшимися воедино зеркалами цилиндров, что и сделало возможным дальнейшее увеличение рабочего объема. Для лучшего наполнения увеличившихся в размерах цилиндров были увеличены ходы клапанов, тогда как распределительный вал ради большей плавности работы сделали более гражданским: вместо 272-градусного вала от 633 CSi на модификацию 635 CSi устанавливается распредвал с фазой 264 градуса. Вдобавок еще раз измененная геометрия камер сгорания призвана повысить коэффициент полезного действия шестицилиндрового мотора, а увеличенный на восемь миллиметров диаметр выпускных каналов (до 50 мм) за счет снижения противодавления отвечает возросшему потоку отработавших газов самого мощного на текущий момент силового агрегата BMW.

Со своими 218 л.с. прибавка мощности на фоне 200-сильного 3,3-летнего двигателя модели 633 CSi оказалась не столь внушительной, как надеялись фанаты марки BMW, глядя на 240-сильных конкурентов от Porsche и Mercedes. Однако куда важнее полученной пиковой отдачи представляется характер распределения мощности баварского мотора. Так, номинальная частота вращения, то есть обороты, при которых достигается максимальная мощность, была снижена на 300 об/мин и составляет 5200 об/мин. Максимальный крутящий момент, возросший на 20 Нм до отметки 310 Нм, также доступен при более низких оборотах. Благодаря этому фамильные достоинства, которыми уже обладал агрегат 633, вышли на новый уровень. Даже с самых низов шестерка модели 635 везет настолько мощно, будто механическая коробка передач здесь вовсе и не нужна.

И действительно, купе массой 1556 кг на пятой передаче со скорости 40 км/ч легко ускоряется и уходит от своего штутгартского конкурента Porsche 928 из Цуффенхаузена, который легче на 36 кг и превосходит соперницу по объему почти на 1000 куб. см. Уже через 38,9 секунды баварская машина набирает 180 км/ч, в то время как Porsche требуется на это 40,4 секунды. Показатели разгона с места также свидетельствуют о преимуществе BMW в зоне высоких скоростей (см. таблицу Для сравнения). Правда, для достижения таких результатов, как и при замере максимальной скорости, составившей 227,8 км/ч, пришлось отключить ограничитель оборотов, который срабатывает уже чуть ниже 6000 об/мин. Ведь падение мощности начинает наблюдаться только на оборотах свыше 6200 об/мин. "Мы не хотим идти на риск в плане надежности", объясняет столь невысокий лимит оборотов Вальдемар Йенде, руководитель отдела конструирования двигателей BMW, ведь более тяжелые 93,4-миллиметровые поршни, естественно, создают более высокие инерционные силы.

Впрочем, на готовность мотора крутиться и на плавность его работы потяжелевшие движущиеся детали заметного влияния не оказывают. Напротив, 3,5-литровый агрегат устремляется к красной зоне еще охотнее и с такой же турбинной шелковистостью, как и его менее объемные собратья. А благодаря постоянному, доступному в любой момент подхвату быстрое купе и вовсе вызывает воспоминания о модификациях 3.0 Si и CSi, ставших из-за своего темперамента почти легендарными: именно они в начале семидесятых годов определили мощностной имидж марки BMW.

Хотя, учитывая великолепную эластичность 635-го мотора, пятиступенчатая коробка передач может показаться избыточной роскошью, активные водители оценят широкий набор передаточных чисел стандартного узла от Getrag. Механизм шестерен оказался идеально согласован с графиком крутящего момента рядной шестерки. Любителям динамичной езды придется по душе не только этот восторгающий тандем двигателя и коробки передач нового купе BMW, но и практически в равной степени ходовая часть модели 635, заточенная под спортивный характер автомобиля. Получив более жесткие амортизаторы, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости, буферы ограничения кренов и слегка расширенные колесные диски (шириной 6,5 дюйма вместо 6 дюймов у 633 CSi), новая 635 CSi демонстрирует те качества, о которых в Мюнхене, казалось, уже успели позабыть.

Не выказывая никакой нервозности при движении по прямой, купе BMW буквально жаждет извилистых связок, демонстрируя при этом маневренность и легкость, свойственную скорее компактным машинам. Это объясняется четко выраженной избыточной поворачиваемостью, заложенной в характер управляемости модификации 635. При всем этом BMW не превращается в коварный автомобиль, склонный к неконтролируемому заносу кормы. Напротив, ее явное желание заныривать в вираж легко и с удовольствием компенсируется небольшим роспуском руля. Поэтому на свободных загородных шоссе ловишь себя на мысли, что ведешь купе на всю катушку, в лучших традициях марки BMW. Этому увлекательному процессу очень способствует точный и вместе с тем легкий гидроусилитель рулевого управления. Разве что в крутых шпильках 635 CSi сохранила одну фамильную неприятную черту BMW: несмотря на то, что стандартный дифференциал идет с 25-процентной блокировкой, разгруженное внутреннее заднее колесо склонно к бесполезной пробуксовке, отнимающей силы, что заставляет задуматься о покупке предлагаемой за доплату 40-процентной блокировки.

Определенные компромиссы придется пойти и в вопросах плавности хода. Если короткие неровности, на которые наезжаешь одной стороной, гасятся удовлетворительно, да и комфорт на высокой скорости можно назвать приемлемым, то поперечные стыки плотная подвеска модели 635 переваривает из рук вон плохо. Пассажиров изрядно потряхивает, и они искренне рады тому, что устанавливаемые по желанию вместо стандартных кресла Recaro обеспечивают столь надежную фиксацию. Они гарантируют не только отличную боковую поддержку, опору для бедер и плеч, но и обладают тем уровнем собственной амортизации, который позволяет немного сгладить подобные огрехи работы ходовой части.

Как и родственные модификации 630 CS и 633 CSi, топ-версия 635 CSi предлагает образцовую, правильную с точки зрения водителя посадку, достаточный простор в салоне (по крайней мере, на заднем ряду баварская машина превосходит Porsche 928) и богатый список стандартного оснащения. За солидную прибавку в мощности и удовольствии от вождения, а также за кузов, спортивный статус которого подчеркнут спойлерами на переднем фартуке и на крышке багажника, компания BMW просит вполне разумную доплату в 2900 марок по сравнению с моделью 633 CSi. Тот факт, что итоговая стоимость 635 CSi вплотную приближается к 50 000 марок, нельзя считать недостатком, тем более что конкуренты сплошь еще дороже, а слишком доступные предложения в данном классе быстро получают вредный для продаж шлейф дешёвки. Как бы то ни было, при создании своего нового флагмана инженеры BMW больше не смотрели с придыханием в сторону Штутгарт-Унтертуркхайма и вернулись к своей исконной спортивности, которая теперь существует не только в воображении покупателей. Модификация 635 CSi наглядно доказывает, что этот статус идет марке BMW исключительно на пользу: баварский лев снова рычит.

СТАНДАРТНОЕ ОСНАЩЕНИЕ: Многослойное ветровое стекло. Инерционные ремни безопасности спереди. Подголовники передних сидений. Регулируемое по высоте сиденье водителя. Спортивные сиденья Recaro. Кожаная обивка сидений. Галогенные фары головного света. Легкосплавные колесные диски. Пятиступенчатая коробка передач. Самоблокирующийся дифференциал.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ