Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения VW Corrado vs Toyota Celica от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 955, Июль, 1990.
КАРТ И ЯПОНКА
Строгий VW, особенно в сером цвете, и сияющая, ярко-красная Toyota: заранее представляешь, у кого из них характер окажется более твердым. Однако это значит совершенно не знать Corrado, этот своего рода карт, и давние традиции японских купе повышенной комфортности.
Новая Celica отталкивает или привлекает, тут уж кому как, но в любом случае она ломает стереотипы и не остается незамеченной. Облик убийственный, что еще сильнее подчеркивается кроваво-красным окрасом кузова, развитыми спойлерами, крупным раздвоенным патрубком выпускной системы и подъемными фарами. А в полноприводной турбоверсии 4WD этот дизайн становится и вовсе агрессивным благодаря воздухозаборнику на капоте, расширенным крыльям и более широким шинам. На ее фоне Corrado выглядит очень опрятным и благовоспитанным, эксплуатируя классические каноны сбалансированности и элегантности. Самая заурядная решетка радиатора, плотный, динамичный силуэт (corrarre означает бежать) и гармоничная корма, где в качестве редкого для инженеров из Вольфсбурга полета фантазии после 120 км/ч автоматически выдвигается антикрыло.
Этот современный и одновременно очень консервативный вид начинает казаться чуть ли не аскетичным, когда садишься в салон (точнее, опускаешься, ведь это низкое купе). На первый взгляд перед глазами предстает не что иное, как добротная передняя панель от базового Passat с его огромными кнопками. Монастырскую строгость приборов, к счастью, сглаживает наличие бортового компьютера, который, правда, попросту забывает рассчитывать запас хода. Наверное, из-за нехватки времени: скромный 55-литровый бензобак пустеет довольно быстро, если слишком часто задействовать весь потенциал катализированного мотора с нагнетателем G. Внутри японки царствуют округлые формы: абсолютно все тщательно прорисовано плавными дугами, что ничуть не вредит гармонии, эргономике и обзору назад через плечо. Вместо прямой и массивной задней стойки крыши здесь применены сильно изогнутые боковые стекла, которые значительно уменьшают слепую зону. Добавьте к футуристичной и самобытной архитектуре передней панели истинно японское качество сборки и, приятный сюрприз, великолепный по фактуре пластик — есть от чего прийти в восторг. Еще одна традиция, без которой вполне можно было бы обойтись — это индикатор economy, всего лишь поощряющий аккуратное обращение с педалью газа, в то время как указатель давления масла здесь блещет своим отсутствием. За рулем, который услужливо приподнимается в момент извлечения ключа из замка зажигания, чтобы освободить место для ног — прекрасная идея для купе —, посадка оказывается весьма низкой. В результате длинный капот, снабженный маленьким обтекателем прямо перед щетками стеклоочистителя, доминирует в поле зрения на манер американских купе. Celica производит неизгладимое впечатление как снаружи, так и внутри. И последний недвусмысленный признак биодизайна — крупное наружное зеркало в форме эритроцита, разумеется, красного цвета.
Эритроциты и адреналин
От красных кровяных телец перейдем к адреналину за рулем купе от VW. Обладая отличной динамикой (227 км/ч максимальной скорости и 29 секунд на преодоление километра с места) и невероятной маневренностью (диаметр разворота всего 10,5 метра), этот автомобиль по уровню ощущений близок к задорным хот-хэтчам. По сравнению с крупной Celica, Corrado управляется словно карт: плотная подвеска, чуткий руль, цепкая передняя ось. Для того чтобы стать полноценным спортивным снарядом, ему не хватает разве что чуть более подвижной (или, если хотите, менее стабильной) задней оси и еще более захватывающих динамических характеристик: сюда бы 1,8-литровый турбомотор, как на Nissan 200 SX, или тот же G60, но с 16-клапанной головкой блока. Мечтать не вредно.
Впрочем, создатели Corrado наверняка преследовали иные цели. Эффективность и скорость — это хорошо, но машина должна оставаться понятной и доступной для рядовых водителей, включая изысканных и спокойных дам, на которых она также ориентирована. Любые попытки срыва задней оси в занос полностью пресекаются работой подруливающих сайлент-блоков, дефицит зацепа на передних колесах проявляется очень поздно, а 1,8-литровый инжекторный двигатель благодаря спиральному компрессору G плавно и эластично выдает 160 л.с. и 226 Нм крутящего момента. При этом он не отличается чрезмерным аппетитом, если судить по среднему расходу в 12 литров на 100 км в городском цикле.
Форма и содержание
С точки зрения чистого удовольствия от вождения пальму первенства могла бы взять Celica. Ее повадки более сбалансированы, она не так сильно перегружает переднюю ось и меньше склонна к недостаточной поворачиваемости — короче говоря, она охотнее подстраивается под атакующую манеру езды. Проявляющий завидное усердие мотор, которому отлично помогает короткоходная коробка передач, яростно крутится до звона и долгое время идет ноздря в ноздрю со своим наддувным соперником. И только при ускорениях с ходу на пятой передаче или на максимальной скорости Corrado начинает реально отыгрываться за счет более выгодного соотношения массы, мощности и крутящего момента. Японская ABS срабатывает чуть четче, а механизм переключения передач здесь такой же легкий и невесомый, как детская игрушка кендама. Celica могла бы победить, но все портят настройки шасси и гидроусилителя: информация о покрытии под колесами отфильтрована настолько тщательно, что водителю сложно понять, в какой точке траектории он находится. Впрочем, эта изоляция от дороги меньше докучает при штатной езде, когда начинаешь по-настоящему ценить потрясающий уровень комфорта в салоне этого купе с посадочной формулой 2 + 2. Если бы двигатель не был таким громким — благо 2-литровый агрегат Toyota избавился от заунывного звука кофемолки —, можно было бы легко вообразить себя в семейном седане, у которого просто урезали задний ряд сидений (особенно по высоте). Обладая идеальной аэродинамикой, на высокой скорости она демонстрирует непоколебимую стабильность, в чем, впрочем, не уступает Corrado с его образцовой курсовой устойчивостью.
Понятие купе теперь явно ассоциируется не только со спортом. Учитывая столь рафинированные отклики со стороны японки и недостаточную живость со стороны немца, о попытках установить рекорд круга лучше забыть. Оба этих переднеприводных купе представляют собой прежде всего эффективные автомобили класса Гран Туризмо, которые прекрасно чувствуют себя в любых дорожных условиях, делая главную ставку на душевное спокойствие и безопасность водителя.
Сorrado
ДОСТОИНСТВА: Выверенный дизайн кузова. Высокое качество сборки и подгонки материалов. Внушительная максимальная скорость. Надежное и предсказуемое поведение на дороге.
НЕДОСТАТКИ: Нехватка ярко выраженного спортивного темперамента. Далекие от идеала передаточные числа и четкость механизма механической коробки передач. Унылое оформление интерьера и комбинации приборов. Довольно высокая розничная стоимость.
Celica
ДОСТОИНСТВА: Великолепный по своей отдаче силовой агрегат. Отличный уровень комфорта и высокая курсовая устойчивость. Качественная отделка салона и футуристичная архитектура передней панели. Хорошая обзорность в секторе три четверти назад.
НЕДОСТАТКИ: Отсутствие должной обратной связи на руле и на рычаге переключения передач. Излишне большой радиус разворота. Большая погрузочная высота багажного отделения. Специфика использования подъемных фар головного света.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
