Журнальный тест 1990-ого Audi 100 C3 TDi / Audi 100 C3 Avant TDi (I5, 2.5 л, 120 л.с., 265 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi 100 C3 TDi / Audi 100 C3 Avant TDi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 954, Июнь, 1990.

AUDI 100 TDi & AVANT TDi

Создав первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском второго поколения, Audi доказывает, что можно достичь часовой точности работы, используя простые строительные шатуны.

Забудьте о звонком перестуке наковальни! Положите конец металлическому тремору! Встречайте благородное и ровное урчание, присущее точным механизмам. И это еще не все: избавившись от головки блока цилиндров с предкамерами, которая все еще венчает ее 2,4-литровую атмосферную версию (82 л.с.), новый 5-цилиндровый турбодизель, расточенный до 81,0 мм, становится лучшим ходоком по европейским автомагистралям, одновременно самым экономичным и самым быстрым. Таким образом, облаченная в обтекаемый и сверхузнаваемый кузов, Audi 100 плавно подходит к завершению своей карьеры (как модель) с новым мотором, который наделяет ее талантом совершать безостановочные марш-броски на длинные дистанции. Достаточно ли этого, чтобы вскружить голову престарелой представительнице ингольштадтского семейства? К слову, рекорд экономичности уже был установлен слегка модифицированным прототипом TDi: 4 818,4 км по европейским автострадам пройдено на одном баке емкостью 84,7 литра, что соответствует расходу 1,76 л/100 км при средней скорости 60,2 км/ч. Мы не проявили подобного упорства... Двигатель TDi стал венцом четырнадцати лет исследований, посвященных концерном VAG принципу непосредственного впрыска. Тем самым заложен важнейший веха в эволюции дизелей. Проект был реализован без особой оглядки на затраты, учитывая масштаб проблем, которые предстояло решить и которые заложены в самом типе сгорания: обуздать воспламенение без традиционного запала, поскольку роль предкамеры была ликвидирована. Изысканность на службе у грубой силы требует жертв.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Чтобы добиться своего, чародеи из Ингольштадта (хотя до сих пор именно Вольфсбург в лице VW позиционировал себя главным дизелистом концерна VAG) пошли на серьезные траты, сменив синий комбинезон моториста на белый халат аналитика-программиста. Чтобы заставить ТНВД чисто работать при давлении в 900 бар, над ним пришлось надстроить чрезвычайно сложную систему электронного управления. Распределительный насос Bosch на Audi обладает еще более дотошным многопараметрическим картированием, чем тот, что питает 6-цилиндровый 2,4-литровый мотор BMW 524 td. Поскольку при непосредственном впрыске процесс сгорания протекает более хаотично и хуже поддается контролю, число учитываемых параметров оказывается заметно бóльшим. Рост числа факторов требует ювелирной точности ответных реакций. На основе сигналов от датчиков оборотов двигателя и температуры (окружающего воздуха, топлива и охлаждающей жидкости), а также датчиков давления (расположенных в форсунках и впускном коллекторе), сопоставляемых с эталонными данными в памяти, микропроцессорный блок управления непрерывно корректирует момент опережения впрыска, количество подаваемого топлива, удерживает на постоянном значении обороты холостого хода, регулирует давление наддува, предпусковой подогрев и последующий подогрев, а также... гидравлические опоры с переменной степенью демпфирования, на которых покоится 5-цилиндровый мотор. И пусть больше никто не утверждает, будто дизельная технология выглядит архаичной! Это глупое заявление сейчас ошибочно как никогда прежде.

Раскачка и вибрации мотора 2.5 TDi таким образом купируются опорами с изменяемой эластичностью, которые его поддерживают. Вибрации на холостом ходу поглощаются в мягком режиме демпфирования; начиная с 1600 об/мин циркуляция жидкости внутри этих специфических сайлентблоков перекрывается, и они делают свою поддержку более жесткой. В остальном этот великолепный, абсолютно новый самородок опирается на проверенную базу и остается единственным украшением Audi 100 TDi и Audi 100 Avant TDi.

Сама же базовая модель отмечает восемь лет верой и правдой на службе марки с четырьмя кольцами. Дебют новой Audi 100 состоится в октябре на Парижском автосалоне. Такая же крупная, но менее плоская и более округлая, в стилистике Audi 80/90, с облицовкой радиатора а-ля V8, она наверняка станет более достойным домом для празднования прихода этого великого двигателя с воспламенением от сжатия. Пока же проверенный временем и заслуживший уважение кузов нынешней сотки послужит ему временной резиденцией. Вполне подходящий, а главное, надежный трамплин для агрегата, которому уготовано блестящее будущее. Впрочем, праздновать новоселье поводов нет, поскольку никакие изменения в конструкцию шасси (подвеску) не были внесены, дабы подкрепить амбиции нового обитателя под капотом (по заявлениям производителя: 200 км/ч максимальной скорости, разгон 0–80 км/ч за 6,8 с, 0–100 км/ч за 9,9 с, 400 м с места за 17,2 с и 1000 м с места за 31,5 с для седана; Avant демонстрирует соответственно 198, 6,9, 10,1, 17,3 и 31,7). Если не считать шин, соответствующих подобной динамике (205/60 R 15 91V), ходовая часть TDi подвешена ничуть не жестче, чем у базовой версии 2.4 Diesel. Что ж, с точки зрения удовольствия от вождения это скорее провал...

Тем более что французское отделение VAG изначально планировало импортировать версии TDi и Avant TDi с уже установленным в стандартной комплектации заниженным спортивным шасси, включающим жесткие стойки подвески, расширенные колесные арки и ABS, не говоря уже о соответствующих шинах, сиденьях, обивке и прочих атрибутах (доплата с учетом налогов составляла 19 300 франков для седана и 17 700 франков для Avant). Обещание не выполнено. Уж не потому ли, что базовые модели и без того недешевы? Этот же спортпакет предлагается в качестве опции в Бельгии за весьма кругленькую сумму: 136 694 бельгийских франка (седан) или 151 006 бельгийских франков (Avant). При сопоставлении цен начальная стоимость TDi оказывается чуть выше — надо же монетизировать хорошую репутацию, — чем у итальянских моделей (Alfa 164 TD, Fiat Croma Turbo D, Lancia Thema Turbo D), которые столь же динамичны, но заметно более прожорливы. Немецкая машина оценивается несколько дороже, чем Citroën XM Turbo D12 или Peugeot 605 SRdt, оба из которых кажутся обделенными мощностью, уступают в динамике, хотя и не сильно превосходят в аппетите (помогает скромный рабочий объем двигателя XU от концерна PSA). Не стоит забывать, что на жизненном пути сотки очень скоро встретится новый конкурент из Англии, также доступный с 4- или 5-дверным кузовом, примерно по тем же тарифам, но оснащенный богаче: Rover 825 SD (седан или хэтчбек), под капотом которого трудится тот же мотор VM, что и у Alfa 164. В этой же системе координат обретается и Volvo 740 Turbo D Intercooler. Проще говоря, сумма, выложенная за базовый седан TDi, позволила бы приобрести укомплектованный под завязку экземпляр Ford Scorpio 2.5 TD, Opel Omega 2.3 TD CD или Renault 25 Turbo DX, причем еще останутся приличные деньги на апгрейд аудиосистемы. Правда, вся эта троица безнадежно отстает и несопоставима с Audi по динамическим возможностям. С другой стороны, куда более увесистый чек потребуют выписать дилеры BMW (524 td) и Mercedes (250D Turbo)...

ДВИГАТЕЛЬ

Если архитектура чугунного блока цилиндров практически не изменилась, за исключением увеличения диаметра пяти цилиндров до 81 мм (то есть с них сняли по 1,5 мм относительно дизеля 2.4 при неизменном ходе поршня), то на устройстве форсунок стоит остановиться подробнее, поскольку именно оно лежит в основе столь тихого функционирования агрегата. Речь идет о двухэтапных форсунках, каждая из которых снабжена двумя пружинами с разной жесткостью. Первая оттарирована так, чтобы малое количество топлива могло легко преодолеть ее сопротивление. Вторая пружина требует развития полного давления со стороны распределительного ТНВД. Таким образом, первая скромная порция солярки приподнимает иглу распылителя ровно настолько, чтобы обеспечить предварительный впрыск (выполняющий роль запала). Основной же заряд углеводородного топлива поступает следом, как только преодолевается сопротивление второй пружины. В этом и заключается принцип мягкого сгорания за счет растягивания времени впрыска. Как следствие, снижается пиковое давление в камере. Результатом становится смягчение характерного стука от воспламенения, которое перестает быть взрывным. Достигается уровень шума мотора с предкамерами при сохранении исключительного КПД прямого впрыска (снижение теплопотерь и токсичности выхлопа, меньшие тепловые нагрузки, что создает идеальные условия для турбонаддува).

Все остальное — уже классика: обеспечению чистого, полного и тихого сгорания также способствует завихрение впускаемого воздуха (сжатого и охлажденного в интеркулере) посредством спиралевидных впускных каналов. Затем инициативу перехватывает турбулензация потока в камерах типа сомбреро, выполненных в днищах поршней. Смесь воспламеняется, как только первая половинная доза вырывается мелкодисперсным факелом из пяти отверстий (диаметром 0,21 мм) распылителей форсунок. Коррекция угла опережения впрыска и высотная регулировка давления наддува отданы на откуп двум микропроцессорам. Все это обеспечивает приличную (120 л.с. при 4250 об/мин), но не выдающуюся мощность. Зато развиваемый крутящий момент (265 Нм при 2250 об/мин) заслуживает искреннего уважения.

Предпусковой и последующий подогрев обусловлены заботой об экологии и отключаются при температуре выше -10°. Иными словами, этот тепловой узел заводится со звуками сельскохозяйственной техники, стоит лишь коснуться ключа зажигания. Разница лишь в том, что снаружи мало что слышно, до того ровен холостой ход (даже при активном вращении руля с гидроусилителем) и эффективен прогрев. Наконец, двигатель закапсулирован в кокон из шумоизоляционных материалов еще тщательнее, чем на автомобилях Mercedes; капсула закрыта снизу, за исключением той части картера, которая нуждается в обдуве. Даже приводные валы укутаны в эластичные чехлы. Специальные шторки перекрывают радиатор интеркулера на холостом ходу, не выпуская шум наружу. Они приоткрываются лишь под напором встречного воздуха. Помимо тишины, новый 2.5 TDi уже сейчас укладывается в европейские экологические стандарты 1992 года по выбросам сажи (на уровне 8 г на тест-цикл). Не стоит забывать, что его птичий аппетит ограничивает и выбросы углекислого газа.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Если не брать в расчет легкое разочарование от того, что нам не удалось повторить заявленные Ингольштадтом показатели разгона, Avant (единственный из двух кузовов, прошедший процедуру тарировки) определенно входит в узкий круг лучших современных турбодизелей. Заводские паспортные данные Audi ставят ее выше остальных... При этом наш тестовый экземпляр был отлично обкатан. Вероятно, узкий рабочий диапазон (нет никакого смысла крутить мотор выше 4500 об/мин) и электронная педаль газа объясняют сложность фиксации красивых секунд. Результаты остаются заложниками электроники, которая вмешивается в процесс непрерывно. При резких переменах нагрузки (например, при резком нажатии на акселератор, как в нашем случае) цикловая подача топлива корректируется ради плавности хода и предотвращения выброса дыма, а вовсе не ради угоды секундомеру. Если эластичность при разгоне с 40 км/ч выглядит блекло (при передаточном числе пятой передачи, дающем 46 км/ч на 1000 об/мин, мечтать не приходится, и TDi уступает версии 2.4 Diesel, у которой этот показатель равен 39 км/ч), то ускорения с 60 и 80 км/ч — совсем другого покроя. Серия свежих замеров все же оставляет нашу Audi в роли догоняющей позади XM Turbo D12 или Croma Turbo D при попытках ускориться с 60 км/ч на пятой передаче. Зато при старте с 80 км/ч на четвертой и пятой передачах машина везет на все деньги.

РАСХОД ТОПЛИВА

У тех, кто еще в 70-е годы вводил наказания за превышение скорости, думая больше об экономии энергии, нежели о безопасности, начнется зуд: самый экономичный из динамичных автомобилей развивает 200 км/ч! Верно и обратное: самый быстрый из экономичных автомобилей достигает двух сотен... Нас это, разумеется, раззадорило не на шутку. Топливный бюджет превысил все лимиты, предусмотренные для одного теста. Почти 600 литров солярки — мы еще никогда столько не сжигали! Ну так... это ведь без малого 8 000 км, намотанных за две недели из конца в конец Европы и обратно. Средние и экстремальные показатели, зафиксированные для каждой машины, демонстрируют заметные отличия в пользу универсала Avant. Объяснение простое: 3 109 км, пройденные за рулем седана, пришлись преимущественно на скоростные перегоны по автомагистралям! В итоге мы получили средний расход 10,4 л/100 км по результатам очень длинной поездки по автобанам на максимальной скорости (со средней скоростью 151 км/ч, при пустых дорогах, очевидно, в ФРГ), 8,5 л/100 км при более умеренном темпе (когда по спидометру практически постоянно удерживались 160 км/ч) и 7,1 л/100 км на смешанных маршрутах по сети национальных и региональных дорог без излишней медлительности.

Avant же демонстрировал автобанное неистовство лишь на половине своего тестового пробега (в районе 9 л/100 км), тогда как остальная часть пути распределилась между короткими загородными поездками в нормальном режиме (но без ухода в эко-ралли). Итог — 7,3 л/100 км, которые и следует считать средним показателем для смешанного стиля вождения. Последние 600 километров, преодоленные в спокойном темпе по извилистым региональным дорогам, местами в горной местности, послужат для определения реалистичного минимального расхода (наполовину загруженный автомобиль в условиях разнообразного рельефа). Получилось 6,1 л/100 км. Или 1 300 км запаса хода! Можно опуститься и еще ниже (в ходе эко-пробега на трассе Хоккенхаймринг, организованного Audi с прототипом TDi, дефорсированным до 117 л.с. и лишенным энергоемкого оборудования, нам удалось показать средний результат 3,47 л/100 км при скорости 89,14 км/ч, а рекорд составил 3,2 л/100 км).

И последнее наблюдение: если быстрый автобанный этап (500 км) обошелся универсалу Avant в средние 9,3 л/100 км, то заправочная горловина BMW 524 td, шедшего с ним в одном темпе, потребовала 12,1 л/100 км. Поскольку возможности обоих автомобилей примерно равны, именно по соотношению динамики и расхода топлива TDi наносит самый мощный удар. Обещанные 20% экономии здесь видны невооруженным глазом. Для справки: прежний 2,0-литровый мотор с интеркулером на версии Avant Turbo D (100 л.с. и 192 Нм) в свое время показал средний результат 7,9 л/100 км при колебаниях от 6,5 до 12,5 л/100 км.

ТРАНСМИССИЯ

Пять передач остались без изменений. Они заимствованы у версии 2.4 Diesel. Тяга как у магистрального тягача, которую выдает TDi (240 Нм в диапазоне от 1800 до 3300 об/мин), позволяет использовать существенно более длинную главную пару. Пятая передача обеспечивает 46 км/ч на 1000 об/мин (теоретических) против 39 у атмосферного 2.4D. Обладая подобной силой, мотор 2.5 TDi ужился бы с любым подбором передаточных чисел. Выбранный же вариант позволяет максимально эффективно использовать рабочий диапазон и позволяет машине штурмовать автобанные подъемы на высшей передаче без падения стрелки тахометра (вероятно, опять же в ФРГ). Свободный ход педали сцепления великоват, но сам привод мягкий. Хорошо нагруженные тяжелым мотором ведущие колеса отлично передают момент на асфальт, причем мощность нарастает плавно и прогрессивно.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Находясь в прямой связи с передней подвеской, которая начинает совершать паразитные колебания, если машину прижать к ногтю, руль TDi хорошо информирует о профиле дороги, но делает это без лишней страсти. Перед нами великолепный пожиратель пространства на прямых, но автомобиль теряет аппетит, как только километровые столбы начинают закручиваться в дугу. Кроме того, геометрия посадки, рассчитанная на водителей невысокого роста, скорее подтолкнет их к замкнутости.

ТОРМОЗА

Четыре дисковых механизма (вентилируемые спереди) с антиблокировочной системой по требованию — матчасть более чем знакомая. ABS входит в комплектацию Business (в Бельгии) и предлагается за доплату во Франции (но включена в спортпакет). Очень понятный в обиходе привод отличается высокой прогрессивностью педали, а также эффективностью и стойкостью, вполне достаточными с учетом назначения автомобиля. Качество замедления в полной мере оцениваешь в привычных условиях резких остановок в городе и на пригородных магистралях. В горах же, напротив, приводу не хватает начальной цепкости, что заставляет слишком долго удерживать педаль нажатой между связками медленных поворотов, и это не располагает к активной езде. Тормозам не помешало бы добавить немного злости и устойчивости к интенсивному нагреву.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Ни седан, ни Avant, ставшие героями этого затяжного теста, не имели заниженной подвески. Соответственно, мы имеем дело с каноническим поведением, характерным для всех стандартных моделей Audi, правда, с поправкой на широкие шины с более жесткой боковиной (в обоих случаях стояли Michelin MXV2). Это обеспечивает лучшую опору в поворотах. С другой стороны, как и остальные дизельные сотки, TDi несет лишний центнер веса (по сравнению с бензиновой версией 2.3E), который нагружает переднюю ось. Поэтому при перераспределении масс автомобиль стремится сгруппироваться вокруг этого плавающего якоря — тяжелого мотора, подвешенного в переднем свесе на довольно мягкой подвеске. Не стоит забывать и о легких вторичных колебаниях, которые с запаздыванием сопровождают сжатие стоек подвески. Все это говорит о том, что TDi уступает своим французским и немецким конкурентам в плане качества и эффективности работы стандартных амортизаторов. Утешение одно: итальянские машины, возможно, более азартные в этом аспекте, не демонстрируют большего благородства манер. Подводя итог, Audi страдает от зависимой задней архитектуры, которая скачет с той же преувеличенной амплитудой, что и передняя подвеска, когда последняя выбирает ход своих стоек McPherson под воздействием массивного рычага переднего свеса (продольный мотор, как-никак!). Растянувшись на шасси, пасующем перед быстрой сменой траектории в виражах, длинный переднеприводный автомобиль Audi возвращает свое величие на автомагистрали, где демонстрирует абсолютную железобетонность на курсе.

КУЗОВ

Пусть чистые формы наших седана и универсала 100 заметно устарели, они по-прежнему бросают вызов скорости. Честные 200 км/ч реальной скорости достигаются в абсолютно расслабленной атмосфере благодаря мотору 2.5 TDi, причем никакого аэродинамического сопротивления не ощущается при переходе с четвертой на пятую передачу в районе реальных 160 км/ч. Обладая коэффициентом Cx = 0,33, Avant по паспорту на 2 км/ч медленнее седана (0,31). Что мы и смогли проверить на практике. Впрочем, было бы ошибкой подробно описывать модель, которой исполнилось восемь лет и чья смена запланирована на конец нынешнего года. Напомним лишь на всякий случай, что пассажирский салон с большой площадью остекления и плотной обивкой из толстого синтетического велюра (темного в обоих наших случаях) по-прежнему пасует перед солнечными лучами. Хотя козырек передней панели был изменен в 1988 году ради уменьшения бликов на передних сиденьях, приходится признать, что салон удерживает тепло подобно термосу. Спустившись на TDi на юг Европы в компании с BMW 524 td, мы всякий раз сталкивались с тем, что проветрить Audi после стоянки оказывалось значительно труднее, чем баварскую машину, хотя та и была лишена люка. Установка кондиционера обязательна! Под проливным дождем вода со стекол уходит сама собой, без образования зон завихрений, оставляющих грязь. Это делает задний дворник (дорогая опция) избыточным, разве что для очистки стекла на малых скоростях и во время стоянки.

КОМФОРТ

Нет нужды вновь распространяться о хорошем просторе и удобстве Audi 100. Это благодушие, уже интуитивно считываемое между строк выше, приносит удовольствие лишь в тех режимах, которые исключают спортивное вождение. Да, разумеется, комфорт не абсолютен: удушающий велюр Serret, требующий доработки поясничный подпор стандартного кресла, скромные диапазоны регулировок перед рулем, немилосердные к водителям невысокого роста, наконец, фиксированный объем багажника седана. Касаемо именно TDi, лучше сосредоточиться на оценке исключительно акустических качеств, поскольку главные технические достижения затронули именно эту важнейшую грань комфорта. Важно отметить, что на холостом ходу мотор TDi не работает громче агрегата BMW 524 td. Мы неоднократно оставляли двух соперниц работать бок о бок, но так и не смогли отдать предпочтение ни одной из них по уровню шума. Шумомер не выявил победителя. На слух тембр Audi покажется более глухим, что естественно при таком типе сгорания. Пусть распылитель форсунки подает солярку в два этапа непосредственно в выемку в днище поршня (собственно камеру сгорания), воспламенение все равно происходит с более резким нарастанием давления, чем при предкамерном процессе. Между тем, при ускорении и на средних оборотах голос пятицилиндрового мотора едва ли уступает в мелодичности рядной баварской шестерке. За исключением зон вблизи красной зоны, но загонять туда мотор TDi нет никакого резона, так как он крайне охотно везет на низах. Двигатель же BMW, напротив, любит плеть. За исключением далекого урчания, агрегат TDi не генерирует ни гула, ни последующих вибраций. Распознать его дрожь тем более трудно, что механическая связь между педалью газа и мотором отсутствует; педаль лишь передает информацию электронному блоку, который дозирует подачу в зависимости от текущей нагрузки на двигатель, руководствуясь, конечно же, той самой картой в памяти. Больше никакого тремора и черного дыма при переходе на пониженные передачи. Все под контролем! В конечном счете, TDi уничтожил все поводы для неприязни к дизелям.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Когда доходит до комплектации своих машин, немецкие автопроизводители проявляют невиданную скупость. И если они и расширяют списки оборудования начальных версий, то лишь под давлением рынка. Пропасть между базовым оснащением японских, французских, английских или итальянских машин и тем, что несет клеймо Сделано в Западной Германии, отнюдь не уменьшилась. К примеру, почему Avant сходит с конвейера в Ингольштадте без шторки багажного отделения? Французское отделение VAG, к слову, предлагает ее в стандарте на всех своих машинах. Импортеры пытаются исправить ситуацию. Пакет Business (который установлен на обоих наших автомобилях), разработанный фирмой D'Ieteren в Бельгии, продиктован тем же стремлением продавать более укомплектованные машины. Если только это не предвестник распродаж и политики ликвидации складских остатков уходящей серии. Пакет Business Class оценивается в 22 000 бельгийских франков с учетом НДС, в то время как суммарная стоимость входящих в него опций по отдельности легко достигает 185 875 франков. Данное спецпредложение включает в себя ABS, люк с механическим приводом, кожаную отделку руля и набалдашника рычага КПП, велюровую обивку Serret (включающую регулируемое по высоте сиденье водителя, центральный замок с подсветкой в ключе, двухтональный звуковой сигнал и электропривод зеркал с обогревом), а также передние электростеклоподъемники. Судя по этому списку, во Франции за первые три позиции (плюс задние подголовники) пришлось бы доплачивать сверх каталожной цены, тогда как все остальное шло бы в базе. С небольшим бонусом в виде передних противотуманных фар и задних электростеклоподъемников. Дабы не утомлять вас этой чехардой, мы закроем эту занудную главу. Самые стойкие могут продолжить чтение в усыпляющей желтой таблице технических данных.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Подобно автомобилям с бензиновым впрыском, TDi способен выдать свою медицинскую карту прямо в мастерской. В ходе поездок он предварительно заносит все данные в память неисправностей. Остальные регламентные операции соответствуют рутине его собратьев с непрямым впрыском. Отметим отличный потенциал этого автомобиля с точки зрения выносливости (тяга всегда под рукой на крутых или затяжных подъемах) и буксировочных возможностей (масса прицепа с тормозами до 1 500 кг). Настоящая рабочая лошадь, которая умеет прыгать как заяц...

ВЫВОДЫ

Чем сильнее дорожает солярка относительно бензина, тем меньше аргументов остается у дизельного автопарка. Между мутноватой, темной, маслянистой жидкостью, которая источает зловоние, и жидкостью пусть и пахучей, но летучей и обладающей свойствами растворителя, выбор очевиден. Кто из нас ни разу не поскальзывался у дизельной колонки? Не говоря уже об испачканных руках, брызгах на нижней части брюк... А что сказать о каплях из заправочного пистолета, летящих прямо на туфли технократов? Тем не менее Audi 100 TDi предлагает нам избавиться от этих кошмарных воспоминаний о заправке, заставляя заезжать на нее крайне редко. Она удерживает рекорд экономичности в своем классе, и с большим отрывом, одновременно преподавая уроки гигиены, обязательные для приличного дизельного автомобиля. Ее невозможно выследить по шлейфу — она не дымит (или делает это едва заметно) и летит вперед подобно снаряду (причем без лишнего свиста). Броня против критиков крепка: у нее есть ответ на любой вопрос. С учетом бюджета, который необходимо инвестировать, я бы предпочел дождаться возможности оценить этот выдающийся турбодизель на борту новой сотки, запланированной на осень.

ДОСТОИНСТВА: Рекордный расход топлива и автономность. Соотношение расход/характеристики. Гибкий двигатель, крутящий момент трактора. Очень цивилизованный мотор (функционирование). Изоляция шумов и вибраций. Характеристики (ограниченный диапазон использования). Все еще элегантный дизайн (Avant). Вместительность, функциональный аспект (Avant).
НЕДОСТАТКИ: Завершающая модель (цена не принесена в жертву!). Салон слишком быстро становится калорифером. Слишком мягкая базовая подвеска. Согласование пружин-амортизаторов. Нагруженный, эклектичный список опций. Фиксированная спинка заднего сиденья (седан). Позиция вождения (маленький рост). Громоздкий автомобиль в городе (передний и задний свес).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ