Журнальный тест 1990-ого Citroen XM V6.24 (3.0 л, 200 л.с., 260 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Citroen XM V6.24 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 954, Июнь, 1990.

CITROEN XM V6.24

Флагманские модели всегда были традицией для Citroën, однако эта история прервалась в кризисные годы. Модель SM сошла со сцены преждевременно, а CX Turbo появился слишком поздно. Обладая 24 клапанами и мощностью 200 л.с., новый XM пытается возродить легенду о королях дорог.

Лето 1963 года; Simca Ariane мчалась на скорости за 110 км/ч по отпускному маршруту. Сзади четыре пары детских ног в коротких штанишках прилипали к нагретому кожзаменителю дивана. Нашим главным развлечением было насмешливо разглядывать автомобили, которые мы обгоняли. Как же легко мы обходили 403-и и Frégate! Но, к несчастью, существовали эти чертовы DS. Сидя высоко и прямо, их водители всегда сохраняли высокомерный вид, когда выводили свой длинный капот на левую полосу дороги. Их превосходство было неоспоримым, и оно длилось долго, поскольку 10 лет спустя именно DS 23 все еще моргали своими крупными фарами, сгоняя всех из левого ряда новеньких автомагистралей. Автомобили Citroën были королями дорог — привычка, укоренившаяся еще с довоенных времен, но сошедшая на нет с приходом модели CX. Слишком слабый мотор не позволил ей перенять эстафету, брошенную DS, в то время как SM, призванный еще выше поднять знамя двойного шеврона, стал жертвой двойного нефтяного кризиса. Тогда для традиционного защитника понятия французский люкс начались тяжелые времена. Приоритет, отданный реструктуризации производственных мощностей, заморозка исследовательских программ по улучшению динамических качеств в угоду снижению расхода топлива — всего этого оказалось достаточно, чтобы Citroën уступили скоростные ряды немецким седанам. Когда в 1984 году дебютировал CX Turbo, было уже слишком поздно: машины с набережной Жавель растеряли свой ореол суперкаров для путешествий. Растеряли окончательно, пусть даже XM V6.24 и обладает некоторыми козырями, способными пробудить приятные воспоминания в умах верных поклонников марки.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

С самого старта программы Y30 модификация с 24-клапанным мотором значилась в техническом задании. Поэтому речь идет вовсе не о последующей эволюции, как это было в случае с CX Turbo, а о полноценной версии изначальной линейки. Ее выход в свет по элементарным соображениям производства и маркетинга был осознанно запланирован на сегодняшний день — то есть через год после первого показа модели и через девять месяцев после запуска 605, который одновременно включал и дебют версии SV.24. Словом, с чисто технической точки зрения XM V6.24 наверняка мог появиться и раньше, тем более что по сравнению с обычным V6 изменения фактически оказались довольно скромными. Они затронули главным образом уровень оснащения, отделку и стайлинг, поскольку ходовая часть, судя по всему, изначально была признана пригодной для возросшей мощности — конструкторы лишь ограничились установкой более толстого стабилизатора поперечной устойчивости в задней подвеске. Обладая богатым оснащением и утонченной отделкой, XM V6.24 намерен четко закрепиться в категории престижных моделей и не стесняется заявлять об этом своим решительно высоким ценником, пусть тот и не достигает заоблачных высот, установленных Mercedes и BMW. Ведь, само собой разумеется, главными мишенями для нового флагмана Citroën выступают в первую очередь 535i и 300E 24, несмотря на то, что его самыми прямыми соперниками в действительности являются Peugeot 605 SV.24 и Renault 25 V6 Turbo Baccara.

ДВИГАТЕЛЬ

Производный от 12-клапанного V6, мотор ZPJ4 (таково его внутреннее обозначение) отличается главным образом головками блока, впускным трактом, электронной системой управления и выпускной системой. Его 4 клапана на цилиндр имеют ту особенность, что приводятся в действие всего одним распределительным валом на каждый ряд цилиндров. Он воздействует через гидрокомпенсаторы и коромысла — по одному на каждый впускной клапан и одно вильчатое на каждую пару выпускных клапанов. Система впрыска и зажигания объединены под управлением электроники марки Bendix. Она же заведует системой впуска с изменяемыми акустическими характеристиками. В зависимости от оборотов двигателя электроника меняет объем и длину воздушных каналов, чтобы варьировать давление и, следовательно, скорость прохождения газов на входе в головку блока. Звучит несколько заумно, поэтому важно запомнить главное: система призвана улучшить отдачу на низких и средних оборотах, что является главной слабостью многоклапанников. Тем не менее, как и в случае с 605, этот мотор не особо блещет в данном дисциплинарном секторе, и мы вновь смогли убедиться, что в этом плане 12-клапанный V6 остается куда более приятным.

В теории показатели крутящего момента у 24-клапанного агрегата выглядят очень достойно: 260 Нм при 3600 об/мин и уже 196 Нм при 1000 об/мин, но на практике этот 6-цилиндровый мотор раскрывает весь свой характер именно в диапазоне между 4000 и 6000 оборотов. Все 200 л.с. честно задействованы, а спортивный звук работы несколько контрастирует с довольно респектабельным обликом XM. Такое сочетание, к слову, весьма симпатично и могло бы легко прийтись по вкусу тем, кто покупает Citroën ради его репутации комфортного автомобиля. К сожалению, дерганая работа двигателя при плавном движении на малых скоростях, и особенно в городе, портит все впечатление. Рывки следуют постоянно — при каждом сбросе газа и при каждом ускорении как на первой, так и на второй передаче. Доходит до того, что в глазах пассажиров водитель выглядит новичком, а это, с учетом суммы в выписанном за машину чеке, довольно трудно переварить.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Жаль, ведь по чистой динамике Citroën ни в чем не уступает соперникам. В нашей выборке конкурентов показатели максимальной скорости и вовсе удивительно близки: XM, 605 и R25 зафиксированы на отметке 233 км/ч, а BMW и Mercedes идут вровень с результатом 232 км/ч. Плотнее результатов не придумаешь. Ситуация проясняется при разгоне, где Renault вырывается вперед благодаря турбонаддуву, в то время как Citroën — как и Peugeot — с результатами 15,9 и 29,0 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров с места слегка отстает от двух немецких машин. Что касается эластичности, то здесь подтверждается то, что мы уже отмечали на примере 605: в этих упражнениях 24-клапанные версии чувствуют себя менее уверенно, чем их 12-клапанные сестры. С другой стороны, если не мешкать с рычагом коробки передач, разгонный потенциал раскрывается в полной мере. В итоге получается весьма специфический характер управляемости, когда плавность хода и комфорт шасси мягко противостоят спортивному нраву силового агрегата, что в совокупности позволяет, по крайней мере в теории, пожирать километры с очень приличной средней скоростью.

РАСХОД ТОПЛИВА

В подобных режимах придется ориентироваться на средний расход топлива порядка 16–18 л/100 км. Скоростные поездки по автомагистралям с педалью в пол сократят запас хода до менее чем 400 км, то есть расход составит около 20 л/100 км. Однако наличие 24 клапанов под капотом вовсе не означает, что этот автомобиль обязательно будут эксплуатировать в безжалостном стиле. При более привычной, но отнюдь не медленной езде средний расход должен укладываться в диапазон от 14 до 16 л/100 км. Стоит, однако, поберечься городских маршрутов: в плотных заторах аппетит к неэтилированному бензину Супер становится эквивалентен тому, что требуется при затяжном марш-броске по немецкому автобану.

ТРАНСМИССИЯ

Единственным отличием 24-клапанной версии от обычного V6 стало усиленное сцепление. Коробка передач, главная пара и размерность колес на обеих модификациях абсолютно идентичны, что, к слову, является небольшим отличием от 605. Для версии SV.24 компания Peugeot предпочла сделать первую передачу короче. Официально — ради сбережения сцепления при частых троганиях на подъеме с прицепом-дачей. Случай редкий, но, видимо, предусмотренный немецкой программой сертификации. Все это позволяет нам сделать свободное предположение: если поведение XM на малых скоростях кажется чуть менее дерганым, чем у 605, то это, возможно, как раз из-за более длинной первой передачи у Citroën. В остальном подбор передаточных чисел вполне удачен, но сам механизм переключения, грубый и немного медлительный, заслуживает большей четкости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Идентичное версии V6, рулевое управление сохранило систему с зависимым центрированием руля и вечный односпицевый руль (в данном случае обшитый кожей). Степень усиления регулируется в зависимости от скорости движения. Автоматический возврат колес в центральное положение теоретически гарантирует отличную курсовую устойчивость на высокой скорости. В ясную погоду на прямой дороге так оно и есть. Но все меняется, когда действия водителя становятся скованными из-за плохой видимости или незнания маршрута. Мелкие, обычно незаметные подруливания здесь целиком транслируются на колеса: избыточная чувствительность в околонулевой зоне моментально превращает нервозность водителя во множественные колебания кузова, что не идет на пользу комфорту пассажиров. В остальном, если не брать в расчет раздражающую необходимость силой удерживать руль в повернутом положении в ожидании проезда перекрестка, работа усилителя видится скорее приятной, гарантируя предельную легкость при маневрировании и идеально выверенное реактивное усилие на высокой скорости.

ТОРМОЗА

Здесь мы снова видим компоненты, уже знакомые по варианту V6: вентилируемые диски спереди, сплошные сзади и антиблокировочную систему от Bendix. С учетом возросших динамических возможностей система, похоже, подошла к своему пределу. При активной езде по извилистым или загруженным дорогам при затяжных торможениях проявляется отчетливый эффект снижения эффективности. Начальное тормозное усилие хорошее, но в финальной фазе замедление ослабевает. С другой стороны, прогрессирующего падения эффективности при нагреве не наблюдается, развиваемая мощность остается стабильной даже в таких жестких условиях, как серия кругов по гоночному треку. Неужели мы забыли, насколько педали CX не хватало информативности? Как бы то ни было, если в прошлом году мы посчитали тормоза XM заметным шагом вперед по сравнению с предшественником, то теперь мы вновь вынуждены сетовать на излишне резкий характер привода, особенно при агрессивной манере вождения, на которую покупатель версии V6.24 имеет полное право.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

По сравнению с модификацией V6, 24-клапанная машина получила задний стабилизатор поперечной устойчивости, который стал толще на один миллиметр, и шины с индексом ZR (буква Z обозначает скоростной индекс для автомобилей, способных превышать 240 км/ч). К сожалению, их размерность осталась той же, что и на V6 — это прежние Michelin MXV2 205/60 ZR 15, да и диски, хоть и получили оригинальный дизайн, не прибавили в ширине, оставшись 6-дюймовыми. Для справки: на 605 применяются шины 205/55 ZR 16 на дисках шириной 7 дюймов. Но там стоят Pirelli, тогда как давние узы между Citroën и Michelin, судя по всему, не терпят измен. Отсутствие в линейке премиальной шины, которая заняла бы место между MXV2 и великолепной MXX, ощущается здесь очень остро. Чтобы выгородить шинников, не сумевших предоставить покрышку посадочным диаметром 16 дюймов, в Citroën уверяют, будто тесты подтвердили достаточность 15-дюймовых колес, и добавляют, что MXV2 для версии V6.24 имеет полностью уникальную специфику. Настоящий чиновничий язык и путаница, но все это не столь важно. Главное, что нужно уяснить: поведение этого XM нас разочаровало, поскольку после знакомства с SV.24 эксперты стали очень требовательными. Все познается в сравнении, ведь на самом деле XM сохраняет крайне надежные повадки, которые отличаются великолепной курсовой устойчивостью, исключительной стабильностью траектории в затяжных виражах и поразительной непоколебимостью на разбитом асфальте. С другой стороны, автомобиль оказывается совершенно неспособен поддерживать по-настоящему спортивный темп — упражнение, в котором блистают как 605, так и его немецкие оппоненты. В таких режимах проявляется мощная недостаточная поворачиваемость, побороть которую можно лишь полным сбросом газа, и которая быстро уничтожает боковины передних шин. Безусловно, им тесно на 6-дюймовых дисках, а их пухлый профиль выглядит прямым приглашением к уводу колеса.

КОМФОРТ

Но нас предупреждали: Citroën не пытался создать спорткар. Глядя на объем работы, которую еще предстоит выполнить, в это легко поверить, хотя риторика наверняка изменится, когда Michelin выпустит свою модель MXM. А пока V6.24 заимствует компоненты гидроактивной подвески от обычной версии V6 и полностью сохраняет безупречную плавность хода. Это можно любить или не любить, но нужно признать, что система дарит неповторимые ощущения. Пассажиров постоянно сопровождает мягкое убаюкивание, причем даже на самых высоких скоростях, которое прекращается лишь при необходимости: подвеска автоматически переходит в жесткий режим, как только управляющий компьютер распознает потребность в приоритете управляемости.

Передние кресла новые. Водительское сиденье по-прежнему установлено слишком высоко — парадоксально, но из-за самой системы регулировки по высоте, которая занимает много места, — а его подушка все еще излишне горизонтальна. Зато улучшение боковой поддержки стало реальным шагом вперед. Валики на спинке водительского кресла настраиваются колесиком, а центральный подлокотник (еще одна оригинальная черта Citroën) оснащен электроприводом регулировки по высоте. Как уже отмечалось, двигатель работает довольно громко, особенно при разгоне. Мы не в обиде, поскольку его тембр весьма приятен, к тому же он умеет быть тише при равномерном движении, даже если ехать с педалью в пол. Так что общую звукоизоляцию можно признать удовлетворительной. Наконец, на V6.24 дебютирует новая система автоматического климат-контроля. Находясь под управлением микропроцессора, она берет все заботы на себя независимо от уличной температуры. По сравнению с блоком на V6 (где установлен обычный кондиционер), эта система дополнительно регулирует скорость подачи воздуха и его распределение по салону. При этом остается возможность — и это к лучшему — перехватить управление в ручном режиме, чтобы, например, избежать излишне мощных потоков воздуха или направить их иначе.

КУЗОВ

Внешне версию V6.24 можно отличить по оригинальным легкосплавным дискам, чей рисунок отличается от тех, что предлагаются за доплату (настоящее безобразие) для модификации V6, а также по полностью окрашенным в цвет кузова бамперам. Этих мелких штрихов в отделке оказывается достаточно, чтобы заявить о более высоком уровне роскоши и проработки. Аэродинамические показатели идентичны базовому V6: коэффициент лобового сопротивления (Cx) равен 0,30, а площадь фронтального сопротивления (SCx) составляет 0,64 м². Объем багажника, само собой, не изменился, стеклянная перегородка между салоном и грузовым отсеком по-прежнему остается отличной находкой для удобства пассажиров, а заднее сиденье легко складывается благодаря единому фиксатору спинки. Опция складывания в пропорции 1/3-2/3 доступна только при заказе обивки из алькантары и велюра, которая бесплатно предлагается взамен красивой кожаной отделки, входящей в базовую комплектацию. Запасное колесо представляет собой стальной штампованный диск с шиной того же типа, что и остальные четыре колеса.

ОСНАЩЕНИЕ

Люк в крыше, подогрев передних и задних сидений, телефонная подготовка и раздельный задний диван — вот и все опции, значащиеся в прайс-листе. Все остальное установлено штатно, поэтому уровень укомплектованности можно признать очень богатым, как и в случае с R25 Baccara, и в отличие от 605 или немецких моделей. Разумеется, за все это приходится платить, но получать машину, которая уже с завода щеголяет кожей, климат-контролем, стереосистемой, электроприводами передних кресел и множеством приятных мелочей (которые мы подробно расписали в соответствующем бланке оснащения), безусловно, приятно. Среди новинок стоит отметить свежие ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия, чья работа призвана гарантировать лучшую защиту передних седоков при ударе. Если не считать появления указателя температуры моторного масла, комбинация приборов осталась идентичной версии V6. Она, в частности, включает матричный дисплей бортовой системы контроля, выводящий 24 текстовых сообщения — от падения давления масла и неплотно закрытой двери до перегорания габаритных огней и так далее. Маршрутный компьютер наделен всего тремя функциями: средняя скорость, а также средний и мгновенный расход топлива; ему как минимум не хватает индикации запаса хода.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Более продвинутый и производительный блок Fenix 4, отвечающий за управление питанием и зажиганием, снабжен функцией самодиагностики с возможностью хранения в памяти 32 ошибок, включая плавающие сбои. Автоматический климат-контроль также наделен системой самодиагностики. Словом, мы знали об этом и раньше, но тенденция подтверждается: сервисные станции превращаются в настоящие лаборатории. Наносить визит туда придется каждые 10 000 километров для замены масла в двигателе, в то время как смазка в коробке передач рассчитана на весь срок службы. Масляный щуп с индикацией на приборной панели в очередной раз доказывает свою полезность, причем у Citroën его показания даже выводятся с задержкой, что еще удобнее, поскольку позволяет спокойно ознакомиться с ними уже после запуска двигателя.

ВЫВОДЫ

Практически всегда автомобили Citroën славились — справедливо или нет — своим незаурядным комфортом и надежным поведением на трассе. Но никогда — спортивными повадками. Разработчику переднего привода за это явно никто не предъявит претензий. С другой стороны, его вполне можно упрекнуть в неспособности почерпнуть свежее вдохновение у своего ближайшего соседа по концерну — того самого, что как раз заново переосмыслил этот тип трансмиссии, предложив модель 605, в которой превосходно уживаются комфорт и спортивный темперамент. Таким образом, XM V6.24 остается верен сугубо традиционной философии марки. Это великолепный крейсер для путешествий, очень комфортабельный и безопасный, но лишенный доли азарта.

ДОСТОИНСТВА: Характер силового агрегата. Превосходная плавность хода. Надежное поведение на дороге. Низкий уровень шума от качения шин. Качественная отделка. Очень богатое базовое оснащение.
НЕДОСТАТКИ: Раздражающий алгоритм работы мотора в городе. Разочаровывающее поведение при активном вождении. Тормозная мощность на пределе возможностей. Излишне резкий привод педали тормоза. Односпицевое рулевое колесо. Скудный функционал маршрутного компьютера.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ