Журнальный тест 1990-ого BMW E34 520i / 525i 24V (I6, 2.0 л, 150 л.с., 190 Нм / I6, 2.5 л, 192 л.с., 245 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E34 520i / 525i 24V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 953, Июнь, 1990.

BMW 520i & 525i 24V

Представленная два года назад Série 5 сразу завоевала значительную долю рынка; журнал Moniteur de l’Automobile, к слову, подробно освещал эту тему, посвятив ей не менее шести детальных тест-драйвов.

Зачем нужен седьмой? Просто потому, что BMW предлагает два новых двигателя для моделей, на долю которых в совокупности приходится около 70% продаж Série 5. Таким образом, за основу был взят прежний M20 — малый рядный 6-цилиндровый мотор объемом 2,0 и 2,5 литра — и на нем применили четырехклапанную технологию. Вот и все обоснование этого седьмого детального теста. Постоянные читатели — или фанаты BMW — уже могли убедиться по предыдущим публикациям, что новая Série 5 является одновременно и исключительным автомобилем, и особенной BMW (в этом к ней вскоре присоединится и новая Série 3). Прежде всего, комфорт и управляемость ознаменовали собой разрыв с прошлыми поколениями, причем до такой степени, что можно было смело говорить о революции. Новая BMW внезапно стала эталоном в классе по тем дисциплинам, за которые ее прежде так сильно критиковали. Чтобы добиться подобного результата, баварские инженеры заплатили особенно высокую дань в одной вполне конкретной области — в массе. В среднем Série 5 весит на 100 кг больше большинства своих конкурентов, а порой и значительно больше. Последствия этого весьма серьезны, особенно для такого автопроизводителя, как BMW. За исключением M5, каждая модель в гамме уступает своему прямому сопернику по динамическим показателям и прежде всего по эластичности. Тем более что все они обременены относительно растянутыми передаточными числами, призванными удерживать показатели расхода топлива в приемлемых рамках. Предлагать при этом автомобиль такого качества, оснащенный бархатистой и плавной шестеркой, которая, однако, быстро выдыхалась, становилось абсолютно невыносимым для концерна, именуемого в конце концов Bayerische Motoren Werke. Проблема была серьезной, и сильнее всего это слабое место проявлялось именно на малом 6-цилиндровом моторе M20. А поскольку BMW уже довольно давно накопила гораздо больший опыт в области многоклапанных головок, нежели в вопросах наддува, первому решению и было отдано предпочтение при разработке новых силовых агрегатов в конфигурации 2,0 и 2,5 литра.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Шести предыдущих детальных тестов хватило, чтобы вдоль и поперек описать различные изменения и улучшения, которым подверглась новая Série 5. Если вкратце, баварцам удалось создать дизайн, одновременно оригинальный и традиционный, обладающий достаточной аэродинамикой, и наделить машину ходовой частью, соответствующей ее амбициям. Решение заключалось в том, чтобы частично позаимствовать схему подвески у Série 7: с независимыми стойками МакФерсон спереди (начиная с 525i) и задней подвеской на косых рычагах. Структура кузова была максимально ужесточена, а сама пятерка получила огромное количество шумоизоляционных материалов, чтобы этот респектабельный седан оставался достаточно тихим. Все это, очевидно, сказывается на весах со всеми вытекающими последствиями, о которых уже упоминалось выше. Под капотом обосновались 24-клапанные моторы нового поколения под индексом M50, позволившие моделям 520i и 525i подняться на класс выше. Если сравнить стоимость прежних 520i и 525i с ценой новых 24-клапанных версий, нельзя не заметить усилия, приложенные баварским концерном для того, чтобы удорожание осталось в разумных пределах. Впрочем, это никак не отменяет того факта, что базовая модель отныне предлагается по высокой цене (почти так же дорого, как и турбодизельная версия).

Поднимем, к слову, бельгийскую тему. Маркетологи в Бенилюксе предпочли открыть гамму моделью, о которой баварские инженеры во всеуслышание заявляют, что она появится не раньше чем через два года, а именно 518i, оснащенной 4-цилиндровым мотором мощностью 115 л.с. Никаких точных данных о сроках начала продаж во Франции нет, там она, похоже, еще даже не прошла сертификацию. Тем временем нам удалось кратко опробовать эту модель в Бельгии, и приходится признать, что наши первоначальные опасения развеялись перед лицом реальности: благодаря правильно подобранным передаточным числам в коробке передач, 518i отнюдь не кажется ущербной по мощности, обеспечивая примерно такую же динамику, что и 524 td аналогичной мощности, и все это при умеренном аппетите (10,3 л/100 км). BMW продает свою начальную версию Série 5 за 905 000 бельгийских франков, при этом она не имеет серьезных пробелов в оснащении по сравнению с 520i (шины, передние противотуманные фары...). Но в департаменте маркетинга, судя по всему, не очень уверены в своем шаге, поэтому машина получила одну бесплатную опцию: покупатель 518i должен отдельно указать в бланке заказа, желает ли он видеть эмблему на крышке багажника. В противном случае все 518i будут идти без нее... прямо с завода.

Пройдемся теперь по соперникам наших двух седанов. Прежде всего рассмотрим конкурентов для 150-сильной 520i. Это Alfa 164 Twin Spark, Audi 100 turbo, Citroën XM V6, Ford Scorpio 2.9i Ghia, Honda Accord 2.2i, Lancia Thema i.e. 16V, Mercedes 260E, Nissan Maxima, Opel Senator 3.0i, Peugeot 605 SV 3.0, Renault 25 V6i, Saab 9000 2.3i-16 CD и Volvo 740 GLE 16V. Для модификации 525i этот список выглядит следующим образом: Alfa 164 V6, Lancia Thema i.e. 16V Turbo, Mazda 929 3.0i, Mercedes 300E, Opel Senator 3.0i 24V, Peugeot 605 SV24, Rover 827i Sterling, Saab 9000 T16 CD и Volvo 740 Turbo 16V. В обоих случаях перед нами пестрая смесь, поскольку мощность и цена совпадают далеко не всегда. Тем не менее каждого из них можно сравнить с баварскими машинами по тем или иным параметрам, так что говорить о конкуренции в соответствующих сегментах вполне уместно.

ДВИГАТЕЛЬ

Многоклапанные моторы BMW для малых рядных шестерок объемом 2,0 и 2,5 литра получили обозначение M50. Серия M20 (представленная в 1970 году), объединяющая 8-клапанные двигатели тех же объемов, тем не менее остается в производстве и продолжит устанавливаться на Série 3 (320i и 325i) вплоть до дебюта новой модели, когда она уступит место семейству M50.

Причины, по которым BMW потребовалась серия M50, очевидны. Требования к динамике и эластичности сегодня стали жестче, в то время как простота обслуживания теперь играет первостепенную роль. Чтобы удовлетворить этим запросам, в BMW предпочли удвоить число клапанов, вместо того чтобы рисковать с какими-либо технологиями наддува. Компактность и легкость силового агрегата стали в данном случае решающими факторами. Благодаря ряду технологических достижений, эти новые моторы весят всего на 12 кг больше прежних моделей M20. Увеличение габарита по высоте, ставшее следствием более высокой головки блока, удалось компенсировать, наклонив двигатель на 30° вправо. Межцилиндровое расстояние составляет 91 мм, как и у рядных 4- и 12-цилиндровых моторов последнего поколения. Блок цилиндров отлив из чугуна и имеет те же размеры, что и у предшественников; диаметр цилиндра равен соответственно 80 и 84 мм, а ход поршня — 66 и 75 мм. Двухлитровая версия оснащается одномассовым маховиком, тогда как 2,5-литровая унаследовала двухмассовый. Поршни меньшего объема имеют плоское днище, за исключением выемок под четыре клапана, а у 2,5-литрового мотора они выполнены с центральной выемкой. Степень сжатия составляет 10,5:1 для двухлитрового мотора и 10,0:1 для агрегата объемом 2494 куб. см.

В головке блока из легкого сплава расположены два полых распределительных вала на семи опорах, приводящие клапаны посредством гидрокомпенсаторов зазоров. Распредвал выпускных клапанов приводится однорядной цепью, которая, в свою очередь, приводит распредвал впускных клапанов аналогичной цепью, а использование двойных клапанных пружин позволило обеспечить большее ускорение и увеличенный ход клапанов. Особое внимание уделено смазке движущихся деталей, а также оптимизации контура охлаждения, для чего на этапе разработки даже потребовалось изготовить стеклянную головку блока.

В отличие от путей, выбранных Opel или Mercedes, в BMW не стали внедрять системы изменения геометрии впуска или фаз газораспределения. Зато впускной коллектор выполнен из синтетического материала. Преимуществами здесь являются снижение веса и улучшение потока газов в каналах. Выпускная система оснащена трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором. При этом 525i отличается раздвоенным трактом по всей длине вплоть до оконечной трубы, тогда как двухлитровая версия имеет одинарную трубу сразу на выходе из катализатора. Как зажигание, так и система питания вместе с контролем вредных выбросов управляются сложнейшим блоком Bosch Motronic (DME 3.1), который примечателен наличием шести катушек зажигания (по одной на каждую свечу), как это сделано у Saab и Nissan. Свеча зажигания, кроме того, снабжена боковым электродом треугольной формы для лучшего воспламенения и более однородного сгорания. Немаловажный плюс: менять их теперь нужно лишь каждые 50 000 км.

Как можно заметить, в намерения BMW отнюдь не входило предлагать подчеркнуто спортивные моторы с 24 клапанами (они появятся в свое время), цель заключалась скорее в максимально выверенной замене двух крайне востребованных двигателей в гамме BMW. Эта рокировка должна была также учесть такие неотъемлемые требования, как мощность, крутящий момент, эластичность, экологичность (более чистый и менее обильный выхлоп), надежность и культура хода. Это объясняет, среди прочего, почему обе наши модели, вопреки ожиданиям, лишены литеры «s», которую унаследовала 318i. У 520i (в экологичной версии) мощность выросла со 126 до 150 л.с. (+19%), а крутящий момент — со 164 до 190 Нм (+15,8%). У 525i (также в версии с катализатором) мощность увеличилась со 167 до 192 л.с. (+15%), а крутящий момент подскочил со 222 до 245 Нм (+10,4%). Пик крутящего момента (4700 об/мин), само собой, сместился на 400 оборотов выше прежнего значения, однако новые двигатели неизменно выдают больший момент, чем прежние 12-клапанные версии. Одновременно из каталогов исчезла модель 530i, прозванная "Непризнанной", поскольку она создавала бы ненужное дублирование с новой 525i. Остается найти оправдание этому исчезновению в плоскости динамики разгона и эластичности.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Первое наблюдение: оба новых двигателя обеспечивают хорошую динамику нашим седанам, несмотря на то, что на весах оба они показывают без малого полторы тонны. Результаты, зафиксированные по части разгона и максимальной скорости, можно даже назвать отличными. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, равный 0,31, очевидно, сыграл здесь важную роль. Но в очередной раз на этапе замеров эластичности ситуация ухудшается. Прилагаемая таблица наглядно иллюстрирует эту вялость. В ней собраны все модели гаммы, включая 530i, за исключением M5, поскольку та не дала бы адекватной базы для сравнения.

Цифры красноречивы. В том, что касается разгона и максимальной скорости, два новых мотора демонстрируют заметный прогресс по сравнению с прежними версиями, тогда как преимущество в эластичности можно назвать минимальным. Также выясняется, что скромная 518i с правильно подобранной коробкой передач отнюдь не выглядит жалко в этой престижной компании, и что ничто не заменит крутящий момент на низких оборотах, особенно когда передаточные числа столь растянуты, как у BMW. В связи с этим жаль, что старая 530i, оснащенная самым маленьким из больших 6-цилиндровых моторов, пала жертвой этой программы обновления. Сравнение этих результатов с показателями некоторых прямых конкурентов приводит к тем же выводам. Резюмируя, можно утверждать, что оба мотора BMW действительно обладают высокой отдачей, но они, естественно, не могут творить чудеса в таком тяжелом кузове, как Série 5. В итоге оба они по-прежнему страдают тем же недугом, что и малые шестерки BMW — нехваткой тяги на низких оборотах. Чтобы исправить это, BMW пришлось бы прибегнуть к большим рабочим объемам, к более сложным решениям (управление впускным потоком или изменяемые фазы газораспределения) либо к более коротким передачам. Но последнее решение вновь принесло бы с собой ворох проблем на автобанах, поскольку новые Série 5, обладая отличной аэродинамикой, развивают высокие максимальные скорости. Соответственно, на таких скоростях они работали бы на оборотах в районе 6000–7000 об/мин, что не замедлило бы сказаться на надежности и расходе топлива. Тем не менее обе они сохраняют ту шелковистость, которая создала репутацию моторам марки, и продолжают задорно набирать обороты, пока ограничитель (на 6500 об/мин) не остудит их пыл.

РАСХОД ТОПЛИВА

По части экономичности инженерам BMW, похоже, все же удалось добиться своего, если только вы согласитесь играть по их правилам. Так, выбрав стиль вождения, исключающий долгое зависание на высоких оборотах, мы получили отличные результаты для обоих автомобилей со средним расходом 11,1 л/100 км для 520i и 11,0 л/100 км для 525i. Эти значения знаменуют собой явный шаг вперед по сравнению с 12-клапанными версиями, тесты которых завершались со средними показателями 14,8 и 11,4 л/100 км соответственно. Само собой разумеется, что более агрессивный стиль езды и более интенсивная работа рычагом коробки передач могут быстро взвинтить эти цифры. Так, наш коллега Филипп Де Леенер, проповедующий более спортивную манеру, получил на новой 520i тот же результат, что и на прежней. С учетом прибавки в мощности и лучших динамических характеристик это все равно хороший итог. Ясно одно: было бы опрометчиво считать эти две BMW настоящими спорткарами. Это четко объясняет, почему баварские специалисты не стали использовать индексы 520is и 525is. Оба мотора M50 — это новые базовые силовые агрегаты для комфортабельного автомобиля для дальних поездок, коим в первую очередь и задумывалась Série 5. Если подходить с этой меркой, показатели расхода топлива станут приятным сюрпризом, обеспечивая запас хода более 700 км благодаря 80-литровому бензобаку. Для тех, кто ищет более яркой динамики, всегда остается вариант с 535i или даже M5 (вне конкурса) в ожидании более спортивной версии малой шестерки. Она, поговаривают, уже находится в разработке и будет выдавать 250 л.с., но на первых порах должна прописаться исключительно под капотом M3, и, возможно, минует Série 5.

ТРАНСМИССИЯ

Специалисты BMW оказались достаточно дальновидными и не стали растягивать передачи параллельно росту мощности. Лишь у 520i ряд стал чуть длиннее, тогда как 525i сохранила передаточные числа своей предшественницы. Поэтому нам приходится умерить наши сетования, высказанные в ходе прошлых тестов. И все же четвертая и пятая передачи остаются относительно растянутыми для столь оборотистых двигателей. Механизм переключения работает точно, но ему не хватает быстроты; сцепление по-прежнему требует развитой мускулатуры и остается сложным в дозировании. Выбираться из заторов без унылых подергиваний по-прежнему не так-то просто.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как и некоторые другие немецкие автопроизводители, BMW продолжает использовать на Série 5 рулевой механизм типа винт-шариковая гайка вместо классической шестерни-рейки. Кроме того, все модели пятой серии оснащаются гидроусилителем, характеристики которого меняются в зависимости от оборотов двигателя, и могут быть дооснащены (за доплату) системой Servotronic (усилие зависит от скорости движения). Наш опыт в этой области заставляет нас не рекомендовать данную опцию любой ценой. Стандартный усилитель, предлагаемый серийно, оказывается достаточно точным на высокой скорости, оставаясь при этом очень легким при маневрах на парковке. В сочетании с отличной обзорностью и приемлемым диаметром разворота он делает этот крупный седан абсолютно маневренным.

Водительское кресло обладает множеством регулировок (правда, сначала придется разобраться в назначении многочисленных рычагов, расположенных слева от подушки), а руль регулируется по вылету. Посадка за рулем устроит большинство водителей, хотя тем из нас, у кого ноги короче, будет весьма трудно полностью выжать педаль сцепления, если только они не усядутся вплотную к рулевой колонке. С другой стороны, люди с более коротким туловищем и длинными ногами, вероятно, будут испытывать неудобство из-за автоматической регулировки верхней точки крепления ремней безопасности (в зависимости от продольного положения сиденья), поскольку ремень ложится скорее на горло, нежели на плечо передних седоков. В ответ на вопросы о причинах внедрения такой автоматики представители BMW просто заявляют, что большинство водителей все равно не пользуются ручной регулировкой, и поэтому они предпочли компромиссный вариант.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА

Передние диски на 520i — единственные, которые не имеют вентиляции. Тем не менее каждый из наших автомобилей продемонстрировал безупречную работу тормозов. Пятерки тормозят мощно и стабильно, и обе к тому же оснащены отличной ABS, которая во Франции предлагается штатно, но в Бельгии остается опцией для 520i (42 375 бельгийских франков), позволяя водителю сохранять прекрасное чувство усилия на педали. Стояночный тормоз по-прежнему механический и воздействует на задние колеса посредством небольших отдельных барабанов (с большой рабочей площадью), интегрированных в задние тормозные диски. Вывод: в Баварии умеют делать тормоза.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Если в прошлом Série 5 представляла собой щекотливую тему, стоило лишь коснуться вопросов поведения на дороге, то теперь седаны BMW выступают в роли ориентира в этой дисциплине. Именно здесь следует искать ключевое оправдание их солидному весу: ни ходовая часть, ни кузов не делают ни малейших уступок силам, действующим на автомобиль. На прямой обе наши машины словно стоят на невидимых рельсах, а в поворотах демонстрируют нейтральное или слегка избыточное поведение. Легкий занос задней оси можно спровоцировать разве что на скользком покрытии, да и то для этого нужно проявить изрядную грубость при обращении с правой педалью, особенно если автомобиль оснащен опциональным дифференциалом повышенного трения с блокировкой на 25%. Сцепление с дорогой и тяговые свойства не имеют ничего общего с прошлыми поколениями, благодаря в том числе великолепной развесовке (почти 50/50), которой наделена Série 5. Обе наши машины были обуты в более широкие шины типа MXV2 на легкосплавных дисках (205/65 против стандартных 195/65). В качестве опции доступны еще более широкие покрышки, однако их установка оправдана разве что с эстетической точки зрения, поскольку стойкость к аквапланированию и стабильность на прямой первыми страдают от подобного кокетства.

КУЗОВ

Кузов пятерки уже не раз был описан вдоль и поперек, поэтому мы ограничимся лишь несколькими замечаниями. Нацелившись прежде всего на более выгодный Cx, дизайнеры BMW тем не менее сумели сохранить фамильные черты, и если поначалу это вызывало некоторые протесты, то сейчас машина полностью вписалась в наш автомобильный пейзаж. Каждый из наших автомобилей был штатно оборудован передними противотуманными фарами, которые, как и ближний свет, выполнены на линзах DE. Если в момент их появления на Série 5 мы были настроены весьма критически в отношении этой оптики, то теперь видно, что инженеры продолжают работать над этой темой, и не без успеха. Так, создается впечатление, что с каждым новым модельным годом ближний свет становится качественнее, чем на предыдущей версии. И так далее.

Пространства спереди предостаточно, а вот на заднем ряду, учитывая габариты машины, места для ног пассажиров не хватает. Кроме того, задний диван отформован под двоих седоков, так что третий, лишний пассажир оказывается неудобно усаженным на центральный горб и рискует задевать — или подпирать, в зависимости от роста — обшивку потолка. Обычный диван, впрочем, предлагается в качестве опции. Но он недоступен, если вы решите заказать систему сквозной погрузки. В таком случае клиенту предлагаются два варианта: либо чехол для лыж, либо складываемая в пропорции 40/60 спинка заднего сиденья. Две опции, которые порой оказываются весьма полезными, ведь хотя багажник и обладает внушительными размерами и правильной формой, ему немного не хватает высоты из-за соседства с крупным бензобаком и полноразмерным запасным колесом, идентичным остальным четырем. Два нюанса, которые стоит записать в актив BMW, даже если ради них придется смириться со скромными 460 литрами объема багажника.

КОМФОРТ

Еще одна сильная сторона новой Série 5 — это уровень комфорта. Податливая, но относительно плотная подвеска лишена даже намека на недостаток, часто встречающийся у машин из-за Рейна — неспособность демпфировать мелкие чередующиеся неровности на небольшой скорости. Пятая серия демонстрирует породистый ход на любом типе покрытия. Здесь ей помогают удачные сиденья, пусть даже им не помешала бы более развитая боковая поддержка, но для этого, конечно, существует опция в виде спортивных кресел.

Благодаря великолепной жесткости кузова и обилию изолирующих материалов в салоне не слышно ни единого скрипа или писка; даже гул от качения шин гасится превосходно. В 520i на скорости около 120 км/ч слегка различим голос мотора, но это обусловлено главным образом отсутствием каких-либо иных шумов. При дальнейшем разгоне более заметными становятся аэродинамические шумы, концентрирующиеся в районе двух наружных зеркал и полностью перекрывающие звук двигателя. Ближе к 180 км/ч этот гул начинает откровенно докучать. Возможно, разгадку стоит искать в форме зеркал, которую уже изменили на модели 850i.

Отопление и вентиляция безупречно справляются со своими обязанностями в лучших традициях BMW. Примечательно, что производитель упорно сохраняет широкий дефлектор вентиляции по центру передней панели и раздельное регулирование температуры слева и справа. О задних пассажирах тоже не забыли: к их услугам отдельные воздуховоды, проложенные под передними креслами.

ОСНАЩЕНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ

Ценник на каждую из наших баварских машин, конечно, кусается, но с выходом Série 5 в Мюнхене изменили подход, перестав предлагать абсолютно пустые автомобили. Модель 520i в определенной степени, и особенно 525i, уже в базе оснащены вполне достойно, хотя их, само собой, по-прежнему можно индивидуализировать, обратившись к списку опций, цены на которые порой достигают заоблачных высот. Но все необходимое идет штатно. Отметим, однако, для бельгийских клиентов, что если не брать в расчет 8-процентный налог на роскошь и оснастить 520i на уровне 525i, то доплата чисто за мотор составит 100 000 бельгийских франков. Внушительная сумма за почти идентичный двигатель, просто с чуть большим объемом легких.

Передняя панель и комбинация приборов остаются образцами для подражания, пусть даже количество указателей тут минимально. Модель 525i компенсирует этот лаконизм наличием цифровой системы самодиагностики check-control. С другой стороны, Série 5 не обделена вещевыми отделениями, а качество отделки находится на очень высоком уровне. Впрочем, это мы знали и раньше. Тем удивительнее сталкиваться с тем, что обивка потолка по-прежнему легко пачкается, а для отделки багажника в BMW упорно используют фетр весьма посредственного качества. Оправдана ли подобная копеечная экономия в автомобиле такого класса?

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

В случае с BMW автомобиль сам решает, когда ему пора отправиться на сервис. Весьма полезный плюс, позволяющий экономному водителю слегка растянуть интервалы замены масла или обслуживания, в то время как любители активной езды будут призваны на пит-лейн значительно раньше. Кроме того, BMW пользуется отличной репутацией в плане надежности и остаточной стоимости. Если же неприятность все-таки случится, клиент может рассчитывать, помимо стандартной годовой гарантии и шестилетней гарантии от сквозной коррозии (при условии ежегодного платного осмотра), на круглосуточную службу помощи на дорогах без выходных.

ВЫВОДЫ

Как сделать еще лучше и без того примечательный автомобиль? За вполне умеренную по немецким меркам доплату в BMW сумели повысить отдачу двигателей на бестселлерах Série 5, особенно по части разгона и экономичности. Единственным уязвимым местом остается малая шестерка с ее нехваткой тяги на низких оборотах, которую не удалось победить даже четырехклапанной технологии. Для этого потребовалось бы прибегнуть к более изощренным решениям либо к большему рабочему объему. Наддув в этой области не рассматривается заводскими инженерами как панацея, по крайней мере для бензиновых моторов (в чем они солидарны со своими коллегами из штутгартского концерна-конкурента). В остальном перед нами традиционные достоинства любой Série 5, равно как и ее немногочисленные мелкие недостатки. С позитивной стороны отметим комфорт, управляемость, тормоза и отделку. С негативной — признаем солидный вес, относительно растянутые передачи, средний простор сзади и малую высоту багажника. Но за все нужно платить, так что новую начальную модель — 518i — можно считать интересной альтернативой, тем более что она оказалась увлекательнее, чем ожидалось. Она тоже обладает всеми качествами пятерки, не оставаясь при этом аутсайдером в плане динамики.

ДОСТОИНСТВА: Комфортная работа подвески. Породистая управляемость. Хорошая приемистость. Умеренный расход топлива. Великолепные тормоза. Эффективная работа отопления и вентиляции. Высокое качество сборки. Низкий уровень шумов от качения шин и работы двигателя.

НЕДОСТАТКИ: Солидная масса автомобиля. Неоптимальный подбор передаточных чисел (525i). Недостаточная эластичность. Средние характеристики рулевого управления. Ограниченный простор на заднем ряду. Нехватка погрузочной высоты в багажнике. Дорогая реализация системы сквозной погрузки. Жесткая ценовая политика.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ