Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Ferrari Dino 246 GTS от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 951, Май, 1990.
ОТ ТРАССЫ К УЛИЦАМ
Новыми двухместное купе Dino 246 GT и спайдер 246 GTS не снискали коммерческого успеха. Когда они перешли в разряд подержанных автомобилей, их перепродавали за бесценок. Однако с недавних пор эти машины обрели почти мифологический престиж, дарованный им временем и аурой Ferrari. Превратности судьбы.
Dino — так ласково называли Альфредо, единственного сына Энцо Феррари, который, идя по стопам отца, с юных лет посвятил себя изучению гоночных моторов. Будучи ярым сторонником архитектуры V6, он заложил основы глубоко современного двигателя, но в 1956 году в возрасте 24 лет скончался от вирусного нефрита. Витторио Яно завершил работу, которую в память об ушедшем назвали Dino. Таким образом, изначально, в 1957 году, имя Dino носили спроектированные Ferrari двигатели с углом развала цилиндров 65°. К слову, производная от того первого агрегата (индекс 156) устанавливалась на первые среднемоторные гоночные модели Ferrari.
Как самостоятельная марка имя Dino впервые заявило о себе в 1965 году. В то время Ferrari намеревалась вернуться в Формулу-2. Регламент этой дисциплины требовал использования двигателей объемом не более 1600 см³, имеющих максимум шесть цилиндров, причем блок цилиндров должен был принадлежать серийному автомобилю, выпускаемому тиражом не менее 500 экземпляров в год. Последнее требование было не только обязательным, но и невыполнимым для фирмы из Маранелло своими силами. Именно поэтому Энцо Феррари обратился к Fiat с предложением оперативно наладить выпуск автомобилей, которые, разумеется, оснащались бы мотором V6 Dino. В марте 1965 года было подписано соглашение, предусматривавшее постройку концерном Fiat дорожной Ferrari класса гран-туризмо, которая появилась уже в следующем году в конфигурации купе и кабриолет.
Параллельно с этим историческим соглашением Ferrari планировала выпускать еще одну GT под маркой Dino с тем же двигателем. Время торопило, и первая версия родилась к Парижскому автосалону 1965 года. Под кузовом работы Pininfarina — очень низким, с обликом едва замаскированного гоночного прототипа — скрывался 6-цилиндровый V-образный мотор с четырьмя распредвалами, развивавший 180 л.с. и установленный продольно перед задней осью. На Туринском автосалоне 1966 года машина впервые меняет название и становится Dino GT в кузове купе. Вместе с именем приходят и изменения: крылья стали менее рельефными, пересмотрена форма крыши, увеличилась площадь лобового стекла, а спереди появился багажный отсек. Для любителей деталей отметим, что исчез характерный наплыв над карбюраторами, а колеса стали пятиспицевыми.
На Парижском салоне 1967 года представили закрытый двухместный кузов с дверями типа крыло чайки и регулируемыми аэродинамическими щитками спереди и сзади. Это был чистый полет дизайнерской мысли, за которым вскоре последовала серийная Dino, получившая окончательный индекс 206 GT. Представленная на Туринском автосалоне того же года, она внешне отличалась от прототипа шестиспицевыми дисками и капотом с шестью (а не восемью) прорезями охлаждения. Но главное отличие скрывалось внутри: двигатель за спинами седоков просто развернули на 90°. Из продольного силовой агрегат стал поперечным. Великолепно отлитый из алюминиевого сплава картер объединил в себе коробку передач, дифференциал и сцепление. В отличие от аналогичного решения на Lamborghini Miura, инженеры Ferrari предусмотрели перегородки, обеспечивающие раздельную смазку двигателя и трансмиссии.
Пришлось ждать Женевского автосалона 1969 года, чтобы Dino получила мотор объемом 2418 см³ (вместо 1987 см³) и прибавку в 15 л.с. Чтобы разместить новый агрегат, блок которого теперь отливали из чугуна, колесную базу растянули на 6 см. Попутно модель переименовали в 246 GT. Три года спустя в Женеве Ferrari показала версию GTS — по сути, то же купе, но со съемной панелью крыши типа тарга. В 1974 году модели 246 GT и GTS сошли со сцены, уступив место 308 GT4 — первой серийной Ferrari с дизайном от Bertone, первой Dino с посадочной формулой «2+2» и первой машиной этой марки с двигателем V8.
Раз уж мы заговорили об особенностях преемницы, нельзя не упомянуть, что семейство 206/246 стало первой династией Ferrari (в кавычках, потому что, несмотря на производство в Маранелло, на кузове Dino нельзя было найти ни одного изображения гарцующего жеребца), выпускавшейся серийно со среднемоторной компоновкой и двигателем V6. Еще одна специфика: модели 206/246 никогда не имели спортивных амбиций, их задачей было потеснить на рынке Porsche 911. В этой дуэли соперники встречались в версиях 2 литра (160 л.с. у версии S), 2,2 литра (180 л.с. у версии S), 2,4 литра (190 л.с. у версии S) и, наконец, 2,7 литра (175 л.с. у стандартной 911 и 210 л.с. у Carrera). В 1972 году Ferrari выпустила 1844 автомобиля (из них 1108 Dino), а год спустя объем производства составил 1772 единицы (включая 1152 Dino, в основном версии GTS).
Прекрасна до слез
Нестареющий шедевр, вышедший из-под пера мастеров Pininfarina и воплощенный в металле не менее знаменитым ателье Scaglietti, дизайн Dino черпает вдохновение то в модели LM, то в P3/P4. Ее облик сохранил пышные формы гоночных баркетт шестидесятых, что, возможно, и объясняет ее нынешнюю популярность. Автомобиль для ностальгиков и романтиков, Dino пропитана лиризмом. Безусловно, она не может скрыть свойственный ее происхождению эксцентричный и вызывающий характер, но делает это с неоспоримым классом. С какого бы ракурса вы ни смотрели на Dino, в ее силуэте не найти ни единого стилистического разрыва. Скульптурный передок контрастирует с лаконичной кормой, мастерски завершающей облик. Профиль кажется более динамичным благодаря характерным воздухозаборникам, начинающимся от верхней кромки дверей (это решение позже успешно применят на моделях 308/328). Кто-то пожалеет об отсутствии хотя бы маленького логотипа Ferrari. Мы же предпочтем любоваться экземпляром с фотографий — 246 GTS 1973 года, чей единственный отход от аутентичности — более широкие колеса с гоночной резиной. Это пожелание Мориса Арло, счастливого обладателя этого чуда, лишь усиливает боевой настрой машины. Неужели Ле-Ман переносится на дороги общего пользования благодаря магии Dino? Вполне возможно.
Восторженное кузовное платье скрывает не менее изысканные внутренности. Знаток оценит архитектуру, напрямую вдохновленную гонками. Трубчатая рама, независимые подвески всех колес на двойных поперечных рычагах, вентилируемые тормозные диски и дифференциал повышенного трения ZF: безупречная работа, увенчанная щедрым V6, выдающим 195 л.с. при 7600 об/мин благодаря, помимо прочего, системе питания с тремя двухкамерными карбюраторами Weber диаметром 40 мм.
Интерьер разочаровывает больше. Если кресла обеспечивают достойную поддержку и приемлемый комфорт, то руль расположен слишком горизонтально, что мешает найти идеальную посадку. Педальный узел удивляет странным подиумом под педалью газа, а обзорность далека от идеала: спереди взгляд натыкается на высокие гребни крыльев, а сзади причудливо изогнутое стекло сильно ограничивает поле зрения. Подлокотников нет, открывать двери неудобно, а щетки стеклоочистителя быстро пасуют, отрываясь от стекла на скорости. Вот, я выпустил яд и теперь почти боюсь смотреть на приборы, утопленные в панель, напоминающую ту, что стоит на Daytona. Ах да, обод руля нелепо перекрывает спидометр и тахометр. Что касается качества отделки, оно заслуживает критики. Не требуя интерьера уровня Jaguar, досадно видеть, как мало внимания Ferrari уделила этой стороне вопроса, недостойной столь великолепного экстерьера. Конечно, Dino была младшей моделью в гамме, но все же толика старания не была бы лишней...
Инструмент для удовольствия
В то время как 911 S с мотором 2,4 литра — ближайший соперник 246 GT/GTS — развивал 232 км/ч и проходил километр с места за 27,2 секунды, итальянка отвечала максималкой в 240 км/ч и идентичным временем разгона в лучшем из заездов. Если бы 246 GT/GTS смогла сохранить первоначальный вес и не потяжелеть на добрых 150 кг, она бы без сомнения сокрушила детище из Цуффенхаузена. Историю не перепишешь, но очевидно, что останься двухместное купе в пределах своих стартовых 1000 кг, ее спортивная судьба могла бы сложиться иначе.
Послушаем, что писал Жан-Поль Тевене о 246 GT в своем тесте для журнала L’Automobile: «Первые же обороты мотора недвусмысленно заявляют о намерениях Dino: динамики здесь с избытком»... «Характер этого двигателя раскрывается по-настоящему после 4500 об/мин. Особый вкус он приобретает лишь при активной спортивной езде, так как на низких оборотах система питания не обеспечивает ему выдающейся эластичности. Разумеется, шум здесь нельзя считать недостатком: глухое яростное рычание, диапазон которого меняется от резкого стрекота до низкого мяуканья, — истинный восторг для влюбленного уха. И наоборот, этот звук способен буквально оглушить обывателя уже через 50 километров пути»... «Коробка передач имеет пять ступеней, причем первые три очень короткие (возможно, чересчур). Синхронизация приемлема, если переключаться с определенным прилежанием, но в любом случае сам процесс включения требует слишком больших усилий, что в какой-то мере мешает маневренности на извилистой дороге. Что касается устойчивости, она просто поразительна. На сухом покрытии машина ведет себя строго нейтрально, и мы признаемся, что оказались не в силах нащупать предел ее возможностей даже после прохождения виражей на скоростях, которые разум мог бы счесть предосудительными. Поскольку точность рулевого управления и его передаточное отношение отлично согласованы с общим поведением Dino, обгоны и спортивная езда превращаются в игру даже для водителя со средними способностями».
Впрочем, не все так идиллично: диаметр разворота велик, а при предельных нагрузках 246-я демонстрирует фундаментальную склонность к недостаточной поворачиваемости, что мешает в крутых шпильках. По техническим причинам в очень жестких поворотах V6 может давать сбои — карбюраторы страдают от отлива топлива. Можно добавить, что ходы рычага КПП велики, а расход топлива сильно зависит от тяжести правой ноги.
Для меня же в памяти останутся прежде всего безупречный дизайн, магический голос V6 и этот особый дух Ferrari... пусть и без фирменного имени. Истинный автомобиль страсти, Dino была очень современной GT для своего времени — времени, когда капля безумия охотно вносила правки в слишком скучное техническое задание. Обойденная конкурентом от Porsche в момент рождения, отвергнутая рынком вторых рук, сегодня Dino берет реванш: ее больше не продают, ее покупают (или, по крайней мере, пытаются это сделать) по ценам, не поддающимся воображению. И когда ее выкатывают на дорогу, немного тайком, как незаконную любовницу, все оборачиваются, чтобы проводить ее взглядом. Помимо удовольствия от вождения, эта прекрасная итальянка — настоящая машина мечты. Да, Dino в равной степени достойна имен и Энцо, и Альфредо.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДВИГАТЕЛЬ: поперечно в центре, 6 цилиндров в V-образном расположении под углом 65°, объем 2418 см³, диаметр цилиндра х ход поршня 92,5 х 60,0 мм, степень сжатия 9:1, топливо — бензин супер, максимальная мощность 195 л.с. при 7600 об/мин, максимальный крутящий момент 226 Нм при 5500 об/мин, блок цилиндров из чугуна, головка блока из легкого сплава, ГРМ с двумя распредвалами в каждой головке блока, 4 коренных подшипника коленвала, питание от 3 двухкамерных карбюраторов Weber 40 DCNF, автоматическое пусковое устройство, электронное зажигание Marelli Dinoplex с механическим распределителем, жидкостное охлаждение, 2 вентилятора с термостатом, АКБ 12 В — 60 Ач.
ТРАНСМИССИЯ: задний привод, механическая 5-ступенчатая КПП, передаточные числа: I — 3,075:1, II — 2,117:1, III — 1,524:1, IV — 1,250:1, V — 0,857:1, задний ход — 2,667:1, главная передача 3,625:1, напольный рычаг переключения, однодисковое сухое сцепление, самоблокирующийся дифференциал ZF.
ШАССИ: трубчатая рама, стальной кузов, 2 двери и 2 места, передняя подвеска на двойных поперечных рычагах с пружинно-амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя подвеска независимая на двойных поперечных рычагах с пружинно-амортизаторными стойками и стабилизатором поперечной устойчивости, передние и задние тормоза — вентилируемые диски, двухконтурный привод с усилителем, ручной тормоз на задние колеса, реечный рулевой механизм без усилителя.
РАЗМЕРЫ И ВЕС: база 2340 мм, колея спереди и сзади 1425/1430 мм, длина 4235 мм, ширина 1703 мм, высота 1115 мм, дорожный просвет 130 мм, снаряженная масса более 1100 кг, шины 205/70 VR 14 на легкосплавных дисках 6,5 J, объем системы охлаждения 17 л, топливный бак 70 л, масляный картер 7 л.
