Журнальный тест 1990-ого Ford Sierra Cosworth 4x4 (2.0 л, 220 л.с., 290 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Sierra Cosworth 4x4 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 951, Май, 1990.

FORD SIERRA COSWORTH 4x4

Ford — поистине удивительная компания. Наряду с некоторыми продуктами, чья небрежность исполнения граничит с легкомыслием, она способна выпустить модель, близкую к совершенству.

Несомненно, Sierra Cosworth с годами становится только лучше. Впрочем, «с годами» — это лишь оборот речи, ведь первая версия этого фантастического спорткара появилась менее четырех лет назад, а перед нами уже Эволюция 3. Построенный на базе трехдверного купе, первый Cosworth был настоящим гоночным зверем, чей агрессивный облик не оставлял сомнений в его амбициях на трассе. Жажда побед увенчалась титулом в скоротечном чемпионате мира среди легковых автомобилей (проведенном лишь раз в 1987 году). Являясь прежде всего заготовкой для гоночных мастерских, та машина была едва ли пригодна для гражданской жизни. На дороге она демонстрировала нрав, способный отпугнуть самых отчаянных сорвиголов: недюжинная мощь двигателя плохо уживалась с довольно приблизительной управляемостью. В 1988 году модель остепенилась, примерив взрывной мотор на более сдержанный четырехдверный кузов. Динамика по-прежнему оставалась исключительной, хотя и немного снизилась, а повадки стали покладистее. Тем не менее, чтобы извлечь из нее максимум, требовался солидный опыт в управлении автомобилем в критических ситуациях. Сегодня наличие полного привода снимает почти все вопросы, и Cosworth 1990 года готовится стать эталоном в категории суперкаров.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Внешне машина сохранила облик благовоспитанного спорткара, знакомый нам последние два года. Дизайн весьма удачен и нисколько не устарел. Внедрение полноприводной трансмиссии — событие номер один, но оно сопровождается очередной модернизацией великолепного двухлитрового 16-клапанного турбомотора и доработками в подвеске, ставшими необходимыми после превращения в 4x4. Парадоксально, но хотя эта трансформация была продиктована нуждами автоспорта, на выходе новая версия получила куда более стабильное поведение, которое примирит ее с любым водителем: новички обретут огромный запас безопасности, а искушенные пилоты — феноменальную эффективность. Эти качества будут в полной мере реализованы спортивным департаментом марки, который, не довольствуясь присутствием в Формуле-1, теперь вступает в чемпионат мира по ралли. Там Cosworth уже этой осенью встретится со знаменитыми Lancia Delta Integrale и Toyota Celica Turbo. На дорогах общего пользования прямых конкурентов искать долго не придется, к ним можно добавить и такие именитые заднеприводные модели, как BMW M3 или Mercedes 190 E 2.5-16.

ДВИГАТЕЛЬ

Мы уже подробно описывали технические особенности этой новинки в февральских номерах, поэтому ограничимся кратким обзором. Напомним лишь, что двигатель версии 4x4 напрямую ведет свою родословную от мотора RS 500 — омологационной серии RS, позволившей Ford внедрить ряд специальных деталей для гонок. Более жесткий блок, переработанная головка цилиндров, увеличенные турбонагнетатель и интеркулер, улучшенные системы смазки и охлаждения — за счет этих специфических элементов Ford заявляет об обновлении двигателя на 80%. В плане мощности прирост можно считать умеренным: 16 л.с. (с 204 до 220). Увеличение крутящего момента выглядит более впечатляюще: он вырос с 276 до 290 Нм, причем на оборотах на 1000 ниже прежнего (3500 против 4500). Карты зажигания и впрыска также специфичны, более того — их существует два варианта. Вопреки первоначальным заявлениям и, вероятно, ради еще более выгодного соотношения цены и характеристик, машины, поставляемые в Бельгию и Францию, будут лишены катализатора. На бельгийском рынке он, скорее всего, будет доступен как опция. В сущности, это не меняет официальные цифры мощности и момента, однако отсутствие систем очистки влечет два важных последствия. В версии без нейтрализатора пик мощности смещается с 6250 до 6000 об/мин, что само по себе неплохо. Зато на зеленой версии (по цвету клапанной крышки), дабы не рисковать исправностью фильтров, отсутствует ограничитель оборотов. А ведь, как мы увидим, пятая передача здесь слишком короткая...

ДИНАМИКА

На зарегистрированных в Германии машинах, которые мы тестировали в Испании, мы без зазрения совести клали стрелку спидометра за отметку 260 км/ч, раскручивая мотор до 6700–6800 об/мин. В ходе же нынешних замеров максимальной скорости мы были крайне удивлены, когда наш порыв был грубо прерван ограничителем, жестко сработавшим всего через три километра разгона. Пожалуй, это первый случай, когда нам пришлось приотпустить педаль газа во время подобных измерений. Результат: скромные 232 км/ч, которые мы округлили до 235 в пользу сомнения. Возможно, наш экземпляр был не совсем корректно настроен в этом аспекте. Тем не менее, достичь обещанных производителем 240 км/ч невозможно, так как отсечка топлива срабатывает на 6500 оборотах при длительном поддержании такого режима. Эпизодически, например, при разгоне, ограничитель милостиво позволяет дойти до 6800 об/мин. С учетом передаточных чисел и делая поправку на деформацию шин под действием центробежной силы, мы получаем не более 235 км/ч. Но забудем о пробуксовках: если пятая передача коротка, то лишь для того, чтобы дать нам еще больше огня при разгоне и наборе скорости. И здесь Sierra — безусловная королева. Оставив на асфальте четыре коротких черных следа, она катапультирует пассажиров, преодолевая 400 метров за 14,0 секунды, а километр — за 26,0. Из-за отсутствия дыма эпитет «драгстер» уже не подходит. Это скорее катапульта, и конкурентам приходится несладко: M3 и Delta отстают более чем на полторы секунды! Время эластичности также подтверждает великолепное здоровье мотора, который прибавил не только в чистой мощи, но и стал более гибким, послушно работая на низких и средних оборотах. Вероятно, перед нами самый удачный турбодвигатель современности.

РАСХОД ТОПЛИВА

17,5 л/100 км — в абсолютном выражении это может показаться много. На деле же, учитывая исключительные возможности мотора, хочется сказать, что это почти даром. В любом случае, владелец Cosworth получит за свои деньги сполна. К тому же при повседневной езде расход наверняка упадет ниже 15 л. Это, впрочем, не оправдывает наличие бака объемом всего 60 л, который можно опустошить менее чем за 250 км и который лишь в редких случаях обеспечит запас хода более 350 км.

ТРАНСМИССИЯ

Новая коробка передач MT75, которая теперь устанавливается почти на все заднеприводные модели марки, удачно заменила старую Borg-Warner, чья прочность уступала лишь тугости переключения. Здесь рычаг стал значительно мягче, не потеряв при этом в четкости. Педаль сцепления также показалась нам более щадящей для мышц ног, и в целом комфорт вождения заметно вырос. По сравнению с заднеприводной версией все передачи были укорочены — вероятно, чтобы компенсировать возросшую из-за полного привода массу и обеспечить, как мы убедились, феноменальный разгон. Очевидно, что это же и ограничивает Cosworth 4x4 в максимальной скорости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Поскольку передней оси теперь приходится переваривать значительную часть крутящего момента, она получила ряд специфических настроек. Например, был уменьшен угол продольного наклона (кастор), чтобы минимизировать силовое подруливание на руле. По правде говоря, добавить тут нечего: всё работает отлично, рулевое управление с постоянным усилителем, но переменным передаточным отношением, осталось таким же острым (2,6 оборота от упора до упора), а версия 4x4 кажется даже более цепкой на входе в поворот, чем предшественница.

ТОРМОЗА

По сравнению с предшественницей тормозная система претерпела заметную эволюцию. Отныне все четыре диска вентилируемые, а четырехпоршневые суппорты, работавшие на передней оси, уступили место более привычным плавающим скобам. Эффективность системы от этого не пострадала, скорее наоборот: она по-прежнему демонстрирует высокую мощность и редкую выносливость. Дополняет картину антиблокировочная система марки Teves, и именно здесь начинаются проблемы. Поскольку эта Ford все же ориентирована на активную и спортивную езду, было бы разумно предусмотреть возможность отключения ABS или вовсе предлагать ее в качестве опции, что позволило бы еще сильнее снизить розничную цену. Как это часто бывает при попытках выжать максимум из столь темпераментных машин, водитель рискует пережить несколько неприятных моментов из-за побочных эффектов работы электроники. В ряде случаев они проявляются в виде существенной потери замедления или даже пугающей нестабильности, способной вызвать нешуточный прилив адреналина при попытке заправить машину в шпильку после трехкилометровой прямой. В любом случае, эффективность этого узла кажется недостаточной: прямое сравнение с Delta Integrale выявляет явное превосходство шестиканальной системы Bosch. В связи с этим возникает закономерный вопрос: почему Cosworth не получила продвинутую версию Teves (пять датчиков, работающих не хуже шести), которая уже встречалась на R21 Turbo Quadra?

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

С точки зрения спорта переход на полный привод — не всегда безусловное благо. Сопутствующее увеличение массы часто ведет к снижению динамики, а распределение момента на все четыре колеса порой негативно сказывается на маневренности. Техники, отвечавшие за доводку подвески, явно осознавали эти риски и, судя по всему, подобрали такие параметры геометрии, которые с лихвой компенсируют хроническую леность передней оси, обычно свойственную полноприводникам. Cosworth 4×4 удалось одновременно избавиться и от недостаточной поворачиваемости, которой страдала ее заднеприводная сестра на входе в вираж на скользком покрытии, и, само собой, от избыточного скольжения задней оси, замедлявшего машину на выходе. Боковой зацеп здесь исключительно велик, в том числе благодаря великолепным шинам Bridgestone ER 90, разработанным специально под эту модель. При этом Cosworth по-прежнему можно решительно заправить в поворот под грамотный сброс газа, а затем максимально эффективно использовать переброс момента на заднюю ось, чтобы поддерживать занос под аккомпанемент такого ускорения, на которое способны только заряженные 4×4. Продуктивность шасси абсолютна, но больше всего поражает возможность без остатка реализовать всю имеющуюся мощность, а порой и вовсе ловить себя на мысли, что на мокром асфальте машина идет так же быстро, как на сухом. Словом, полноприводная версия не имеет ничего общего с вариантом 4×2, хотя стоит отметить, что настройки подвески, призванные сохранить живость в крутых виражах, судя по всему, немного ухудшили стабильность в затяжных пологих дугах и при самых жестких торможениях.

КОМФОРТ

Шины обеспечивают не только отличный зацеп и прогрессивность реакций, но и достойный уровень комфорта. Характеристики демпфирования также способствуют тому, что плавность хода остается в целом отличной, если делать скидку на спортивный потенциал этого снаряда. Для задних пассажиров самыми неприятными моментами станут разве что интенсивные разгоны и торможения. Спереди же боковая поддержка ковшей Recaro безупречна, и быстрая езда не должна вызвать тошноту у правого пассажира. Поскольку Sierra 1990 модельного года оснащаются рулевой колонкой, регулируемой по высоте и вылету, эргономика рабочего места теперь не вызывает ни малейших нареканий. В общем, для тех, кто грезил о динамике Porsche, но не купил 911 по семейным обстоятельствам, Cosworth остается идеальным выбором. Техника здесь почти такая же шумная, но звучит куда менее мелодично. На малых скоростях отчетливо слышно пение коробки передач, затем салон наполняется грубым рокотом четырехцилиндрового мотора, а на шоссе к этому добавляются сильные аэродинамические шумы. Все это напоминает нам о том, что, несмотря на просторный задний ряд, кожаный салон и высококлассную стереосистему, Cosworth прежде всего остается спортивным инструментом. Во Франции кондиционер входит в стандартную комплектацию, тогда как в Бельгии это опция, которая станет доступна лишь в сентябре.

КУЗОВ

Внешне отличить новую Cosworth от предыдущей крайне сложно. Самые внимательные заметят возвращение прорезей воздухозаборников на капоте, которые формировали вызывающий облик первой RS и исчезли при переходе к трехобъемному кузову. О наличии полного привода также красноречиво говорят два скромных логотипа на передних крыльях под повторителями поворотов. К слову, о светотехнике: как и на всех Sierra 1990 года, передние указатели поворота теперь имеют белые стекла, а задние фонари — тонированные. В целом, несмотря на неисчерпаемый напор, Cosworth сохранила идеально сбалансированный облик. Семейные таланты модели подчеркиваются вполне приличным объемом багажника. Там же размещается полноразмерная запаска на литом диске, что является несомненным достоинством. Свет, обеспечиваемый сдвоенными фарами и парой противотуманок, вполне соответствует ожиданиям. Чего, к сожалению, нельзя сказать о стеклоочистителях: они сдаются уже на отметке 180 км/ч по спидометру, что в реальности не так уж и много и в любом случае слишком мало для возможностей этого шасси.

ОСНАЩЕНИЕ

Электростеклоподъемники (только спереди), наружные зеркала с электроприводом и подогревом, люк с ручным приводом, кожаный салон, кондиционер (только для Франции), отличная стереосистема с антенной в заднем стекле, коврики спереди и сзади... Cosworth предлагает действительно достойный уровень оснащения при своем непобедимом соотношении цены и динамики. Качество сборки и отделки также на высоте. Остается лишь передняя панель — откровенно удручающее зрелище. К последнему модельному году ее слегка подправили, в частности, добавив второй перчаточный ящик со стороны водителя. (В то же время регулировка интервала прерывистого режима дворников загадочным образом исчезла.) Таким образом, эта многоуровневая конструкция, словно вырубленная топором и долотом, по-прежнему портит настроение владельцу, только что подписавшему чек. И взгляд на приборы его не поднимет. Тахометр, обзаведшийся нелепой красной зоной, указатель температуры воды... и всё!

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Если ваш новенький суперкар заглох после резкого прыжка на «лежачем полицейском», не спешите грешить на электронный блок управления. Первым делом загляните в багажник. Под запасным колесом расположен небольшой выключатель инерционного датчика, который отсекает подачу топлива при сильном ударе или перевороте. Мы потратили на его поиски немало времени — пусть следующим будет проще. Это что касается курьезов; в остальном же Cosworth положено посещать сервис каждые 10 000 км. Само собой, для подобного спорткара этот регламент весьма условен, особенно если использовать его потенциал на полную катушку.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Готовясь к схватке с фаворитами мирового ралли, Cosworth сумела решить сложнейшую задачу: предложить одновременно повышенную безопасность, больше удобства в ежедневной эксплуатации и поразительную спортивную эффективность. В классе суперкаров непоколебимый, казалось бы, лидер — Lancia Delta Integrale — встретил достойного соперника. Оставив в стороне эмоциональную составляющую, которая продолжает обеспечивать успех итальянской машине, нужно признать очевидное: Ford выигрывает по всем пунктам — в динамике, устойчивости на дороге, удовольствии от вождения и, прежде всего, в комфорте. И напоследок одно желание: пусть будущая переднеприводная Sierra не слишком скоро лишит нас этого потрясающего спортивного автомобиля!

ДОСТОИНСТВА: Исключительные показатели разгона и эластичности. Филигранная управляемость. Достойный уровень комфорта. Просторный салон и вместительный багажник. Соотношение цены и динамических характеристик. Богатое оснащение за свои деньги.

НЕДОСТАТКИ: Скудное оснащение приборной панели. Малый запас хода. Слишком короткий ряд пятой передачи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ