Журнальный тест 1984-ого Alfa Romeo 33 4x4 (B4, 1.5 л, 85 л.с., 121 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Alfa Romeo 33 4x4 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 04, 1984.

В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ

Тест Alfa Romeo 33 1.5 4×4. Новая версия Alfa 33 с подключаемым полным приводом.

Автомобиль неизменно остается тем материалом, из которого строятся человеческие мечты. И на фоне того прагматизма, на который так любят ссылаться современные люди, признаки охлаждения интереса к этой теме практически не ощущаются. Напротив: новые грезы, чаще всего почерпнутые из сказочных буклетов автомобильной рекламы, лишь обогащают палитру вкусов.

Представьте: пошел снег, и дорога в вашем полном распоряжении. Или вообразите, что вам разрешено покинуть асфальт и отправиться по проселкам и лесным тропам. Как было бы здорово, обладай машина приводом на все четыре колеса, позволяющим пройти там, где пасуют обычные моноприводные автомобили. К счастью, сегодня легковые машины с подключаемой трансмиссией 4×4 доступны каждому. На выручку приходят японские производители Subaru и Toyota со своими бюджетными предложениями. Европейская индустрия поначалу ограничивалась лишь спортивной и дорогостоящей интерпретацией полного привода — продвигаемой Audi концепцией постоянного зацепления всех колес. Однако со временем успешный японский пример заставил и других сесть за парту — сначала Renault (модель 18 4×4) и Fiat (Panda 4×4), а теперь и Alfa Romeo с моделью Alfa 33 4×4.

В данном случае план созрел на стороне весьма компетентной, специализирующейся как раз на автомобильных мечтах. За концепцию полноприводной Alfa Romeo отвечает именитое итальянское кузовное ателье Pininfarina, которое здесь впервые расширило сферу своей деятельности на области, скрытые под стальным листом. Реализация проекта также находится в руках Pininfarina. На небольшом миланском заводе, где выпускаются такие вечнозеленые модели, как Alfa Spider и Fiat Spidereuropa, производятся все кузовные детали, отличающиеся от базовой переднеприводной версии; там же осуществляются сборка и окраска Alfa 33 4×4. Механические компоненты поставляет сама Alfa Romeo.

Затея итальянцев по превращению Alfa 33 в вездеход опирается на исключительно выгодные исходные данные. В отличие от большинства современных машин среднего класса с поперечным расположением двигателя, коленчатый вал миланского оппозита вращается вдоль продольной оси автомобиля, что избавляет от необходимости дополнительно разворачивать поток мощности на пути к задним колесам. Крутящий момент передается без лишних посредников от переднего дифференциала через карданный вал к задней оси, где распределяется между колесами вторым дифференциалом.

Ради простоты конструкции от межосевого дифференциала в трансмиссии (наподобие системы Audi Quattro), обеспечивающего выравнивание скоростей вращения передней и задней осей в поворотах, отказались. Вместо него водитель может воспользоваться муфтой, которая отключает привод задних колес, тем самым предотвращая неизбежные циркуляции мощности и напряжения в трансмиссии при движении по дорогам с хорошим зацеплением. Таким образом, в штатных режимах Alfa остается привычным переднеприводным автомобилем, который при необходимости может продемонстрировать таланты 4×4 в сложных ситуациях на скользком покрытии — в отличие от Audi, чья концепция изначально рассчитана на эксклюзивное использование полного привода.

Несмотря на принципиальную простоту итальянского решения, при постройке версии 4×4 Alfa 33 пришлось пережить ряд глубоких модификаций. Жесткая задняя балка, теперь несущая на себе дифференциал, представляет собой новую конструкцию; основание кузова получило измененную центральную секцию, чтобы освободить место для промежуточной опоры кардана; задние колеса обзавелись иными тормозными барабанами. Добавьте к этому детальную проработку шасси. Характеристики пружин и амортизаторов были пересмотрены с учетом возросшей массы (на 50 кг), дорожный просвет в интересах проходимости увеличен на два сантиметра, а колеса стали солиднее (шины 175/70 SR 13 на легкосплавных дисках шириной 5 1/2 дюйма). Тот факт, что подобные доработки требуют немалых затрат, подтверждается ценой вопроса. По сравнению с базовой версией доплата за подключаемый полный привод составляет внушительные 3000 марок.

Разумеется, возникает вопрос о соотношении цены и эффективности. Первым делом стоит оценить парадную сторону полного привода — его преимущества в тяге. Вне всяких сомнений: на скользких зимних дорогах Alfa 33 4×4 предлагает в этом отношении такой плюс, к которому ни один моноприводный конкурент не сможет даже приблизиться. Даже на серийных летних шинах имеющегося запаса тяги, как правило, хватает, чтобы преодолеть большинство обледенелых или заснеженных подъемов, встречающихся на практике.

Впрочем, хваленая прибавка в безопасности при таких условиях, как показывает опыт, оказывается палкой о двух концах. Отличная тяга на практике легко вводит в заблуждение, заставляя забыть о неизменно длинном тормозном пути и лишь теоретически чуть более высокой боковой устойчивости в поворотах — этот диссонанс проявляется особенно резко при отказе от зимней резины.

Преимущества полноприводной Alfa Romeo заметны и в менее экстремальных условиях. Пробуксовка ведущих колес на мокром асфальте и сильные силовые подруливания, с которыми водителю переднеприводной Alfa 33 приходится бороться в крутых виражах, при задействованной задней оси практически исчезают. Свойственная модели склонность к упорному распрямлению траектории и сносу передних колес сглаживается, поведение в поворотах становится более нейтральным. В быстрых виражах теперь можно даже нащупать отчетливую избыточную поворачиваемость, которая, впрочем, легко корректируется уменьшением угла поворота руля. Чем выше коэффициент сцепления с дорогой, тем меньше, как и ожидалось, становятся отличия от чистого переднего привода. На сухом покрытии, особенно перед прохождением извилистых участков, рекомендуется отключать привод на заднюю ось. Отсутствие межосевого дифференциала в противном случае проявляется в порой радикальном ухудшении маневренности и резко возрастающих усилиях на руле.

Кроме того, за достоинства полного привода на Alfa приходится расплачиваться и некоторыми принципиальными недостатками. Лишний вес и возросшие вращающиеся массы, которые приходится возить с собой даже при отключенном заднем приводе, негативно сказываются на динамике. Потери зафиксированы как в разгоне, так и в максимальной скорости, хотя их масштаб вполне можно признать несущественным. Сравнение 85-сильной версии 4×4 с идентичной по мотору переднеприводной Alfa 33 1.5: разгон до 100 км/ч занимает 13,2 секунды против 12,4; максимальная скорость — 167 км/ч против 175.

Лишние килограммы отразились и на аппетите. При среднем расходе 10,9 литра на 100 километров полноприводная Alfa потребляла почти на пол-литра больше своего моноприводного аналога. Впрочем, приносить в жертву комфорт не придется. Несмотря на подчеркнуто суровый имидж, раздутый эйфорией пресс-релизов (цитата: «Вдали от дорог с твердым покрытием, на бездорожье, для этой машины не существует проблем»), Alfa 33 4×4 ведет себя на шоссе не менее цивилизованно, чем обычные Alfa — к сожалению, не более, так как плотная подвеска Alfa 33 существенно ограничивает уют экипажа, особенно при длительных поездках.

Если не считать изменений в трансмиссии, кузов остался практически нетронутым. В основе своей он соответствует богато оснащенной версии Quadrifoglio, дополнительно получив противотуманные фары и очиститель заднего стекла, но лишившись электронных игрушек (бортового компьютера и системы самодиагностики). Так что знакомство с новейшей модификацией Alfa 33 снова дает повод посетовать на типичные эргономические просчеты модели: перегруженные дизайном и малофункциональные кнопки, бесполезные из-за отсутствия фиксации полки или специфическую посадку за рулем, к которой длинноногим водителям приходится привыкать.

С другой стороны, можно отметить определенный прогресс в качестве сборки этого итальянского автомобиля, которое прежде было неудовлетворительным. Является ли это особенностью полноприводной модели, вышедшей из цехов Pininfarina, или это общая тенденция для марки — вопрос пока открытый. В любом случае, сильные аэродинамические шумы на тестовом экземпляре подтверждают, что дальнейшие улучшения в этой области просто необходимы.

Остается вопрос о целесообразности. Безусловно, 22 000 марок — цена весьма привлекательная за хорошо оснащенный автомобиль среднего класса с полным приводом. Но стоит ли солидная доплата за этот технический инструмент своих денег — решать покупателю в каждом конкретном случае. Ведь в повседневной автомобильной жизни он чаще всего оказывается мертвым капиталом.

ДОСТОИНСТВА: Превосходная тяга на скользких покрытиях. Надежное и предсказуемое поведение на дороге. Относительно выгодная стоимость. Плавность работы оппозитного двигателя.

НЕДОСТАТКИ: Повышенный расход топлива. Недостаточный комфорт подвески. Снижение динамических показателей по сравнению с базовой моделью. Неудобство органов управления.

Неисправности тестового автомобиля: Протечка воды в зоне ног.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая стоимость Alfa Romeo 33 4×4 составляет 21 990 марок и включает в себя электростеклоподъемники передних дверей, тонированное остекление, центральный замок, регулируемую по высоте рулевую колонку, фароочиститель, омыватель заднего стекла, окраску металлик и складывающуюся по частям спинку заднего дивана, а в качестве опции предлагаются легкосплавные диски за 750 марок.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ