Журнальный тест 1981-ого Mercedes C123 300CD Turbodiesel Автомат (I5, 3.0 л, 122 л.с., 230 Нм) (Car and Driver, США)

Только вдумайтесь, в 1981-ом году 80% (!) всех продаж Мерседесов в США были дизельные варианты! 

Перевод теста Mercedes C123 300CD Turbodiesel Автомат от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Декабрь, 1981.

MERCEDES-BENZ 300CD

Для некоторых автомобилей применимы только платиновые стандарты.

В штаб-квартире Car and Driver отношение к автомобилям Mercedes довольно неоднозначное. Мы все обожаем ездить на них, и уж точно их ключи не пылятся на доске в ожидании водителя, но мы никак не можем сойтись во мнении, действительно ли это лучшие автомобили в мире. Они делают почти все настолько хорошо, что являются очевидными претендентами на этот титул, но Mercedes технически консервативная компания, и некоторым из нас кажется, что ее машины не совсем на острие прогресса, где и положено быть лидерам. Чтобы подлить масла в огонь наших бесконечных дискуссий, мы заказали Mercedes в самом последнем исполнении — 300CD Turbo Diesel 1982 года.

В 1982 году трехлитровый пятицилиндровый турбодизель вытеснил как своего атмосферного предшественника, так и 2,8-литровую бензиновую инжекторную шестерку во всех модификациях серии W123 для Северной Америки. Это определенно логичный шаг, поскольку он сочетает динамику бензинового двигателя с экономичностью, превосходящей показатели атмосферного дизеля. Вероятно, Mercedes сделал бы этот шаг раньше, но мешали ограниченные мощности по производству турбодизелей. Теперь, когда компания готова выпускать по 190 наддувных агрегатов в день, она приступает к реализации своего генерального плана по переводу практически всего парка, по крайней мере в Америке, на дизельное топливо. Степень реализации этого плана поражает: ожидается, что в 1981 году на долю дизелей придется полные 80% продаж Mercedes в США, тогда как в 1974 году этот показатель составлял всего 15%.

Очевидным стимулом является топливная экономичность, но и здесь мнения в редакции разделились. При той цене, которую просят за эти машины, экономия топлива едва ли может быть серьезным экономическим фактором. И несмотря на высокий уровень доводки, которого добился Mercedes, двигатель 300CD все же работает грубее бензинового агрегата. Он вибрирует на холостом ходу, источает неприятные запахи и издает на малых скоростях характерный стрекот, который отбивает всякое желание опускать стекла и наслаждаться огромной площадью остекления купе. Тем не менее, Mercedes намерен выпускать большие автомобили и в обозримом будущем, а дизели предлагают единственную на данный момент известную технологию извлечения разумного расхода топлива из такой техники.

С появлением турбины Mercedes продвинулся гораздо дальше просто разумных показателей. Для автомобиля весом 1603 кг, под завязку оснащенного электроприводами, расход в 8,7 л на 100 км в городском цикле EPA — результат выдающийся. Это не только на 1,1 л лучше показателей атмосферного малого Mercedes, который мы тестировали недавно, но высокая эффективность сопровождается еще и резким скачком динамики. Время разгона до 97 км/ч сократилось с двадцатисекундного диапазона до ровных 12 секунд, а максимальная скорость выросла со 145 до 169 км/ч. Если вам нужен большой автомобиль с хорошей динамикой и отличной топливной экономичностью (и цена не имеет значения), турбодизели Mercedes — единственный путь.

Помимо нового двигателя и связанных с ним изменений в трансмиссии (усиленная коробка передач и более длинная главная пара), турбодизельный 300CD практически не изменился по сравнению с предшественниками. Представленное в 1978 году купе серии W123 является производной от малого седана W123 (вышедшего в 1977-м), но с толикой спортивного шарма благодаря двум дверям, отсутствию центральной стойки, укороченному на 84 мм кузову и заниженной на 43 мм линии крыши. Получившийся силуэт по-прежнему выглядит очень строго и сдержанно, в нем нет ни капли агрессии уличных гонщиков, но в нем чуть больше изыска, чем в седанах. Несмотря на уменьшенные габариты, купе остается очень комфортабельным и просторным, предлагая место для четырех взрослых и солидного багажа. А при полностью опущенных стеклах и сдвинутом люке в крыше салон становится настолько открытым, насколько это вообще возможно для автомобиля с жестким верхом.

Ходовая часть купе идентична седанам-собратьям. Спереди установлена подвеска на двойных поперечных рычагах разной длины, сзади — на косых рычагах, везде используются винтовые пружины. Рулевое управление оснащено усилителем и механизмом типа винт — шариковая гайка, а за гашение скорости отвечают дисковые тормозные механизмы на всех колесах.

От Mercedes мы привыкли ожидать, что это железо будет настроено на хорошую управляемость (особенно на разбитых дорогах) и отличную стабильность на высоких скоростях в ущерб некоторой жесткости хода на малом ходу. В целом 300CD именно это и предлагает, но все не так однозначно. 300CD управляется неплохо, но не выдающимся образом. Любой из нескольких американских седанов, оснащенных соответствующими пакетами подвески, может легко держаться в хвосте 300CD на гладком асфальте, предлагая при этом сопоставимую или даже лучшую плавность хода. Легенда Mercedes о комфорте седана в сочетании с управляемостью спорткара — это обещание, которое 300CD не сдерживает.

Причины этого кроются в законах физики, которые не подвластны даже Mercedes, а также в использовании некоторых спорных технических решений. Физическая проблема заключается в трудности совмещения плавности хода (подразумевающей длинные и мягкие ходы подвески) с прецизионной и плотной управляемостью (требующей прямо противоположного). Невозможно разделить эти две функции так, чтобы они не мешали друг другу, и Mercedes не облегчил себе задачу, используя заднюю подвеску на косых рычагах и довольно заурядные шины Pirelli P3.

Это правда, что косые рычаги используются некоторыми из самых престижных автопроизводителей на их самых дорогих машинах, и это был значительный шаг вперед, когда Mercedes впервые применил их взамен качающихся полуосей с низким центром вращения в 1968 году. Косые рычаги — это простая, прочная и дешевая независимая задняя подвеска, но сегодня доступны конструкции и получше. Главная проблема этой схемы заключается в существенной чувствительности поведения в повороте к положению педали газа. Mercedes замаскировал этот эффект изрядной дозой недостаточной поворачиваемости, но это лишь вывело чувствительность из зоны пугающих реакций ценой сцепления с дорогой.

Хотя 300CD не способен развивать такие боковые перегрузки в поворотах, как Porsche или BMW, он действительно легче удерживает заданную траекторию. Тем не менее, чувствительность никуда не делась. На скорости около 145 км/ч на шоссе наш 300CD демонстрировал некоторую нервозность в дугах. Даже когда до пределов сцепления было еще далеко, перестроения из ряда в ряд можно было легко осуществлять одной лишь педалью газа.

Эта проблема не настолько остра, чтобы стать опасной, к тому же она проявляется на весьма высокой скорости, но подобное явление неожиданно для автомобиля, рожденного в краю автобанов, и оно утомляет в дальней поездке. Это неудобство, с которым не приходится сталкиваться, скажем, в Audi 5000 Turbo. Шины Pirelli P3 никак не помогают подвеске справляться с этими проблемами. Это, безусловно, нормальные покрышки для тех целей, ради которых они создавались, а именно — как бюджетная радиальная резина в линейке Pirelli. С любой точки зрения, кроме низкой стоимости, они ничем не примечательны, а цена шин едва ли должна быть решающим фактором для автомобиля за 32 000 долларов. Более цепкая резина могла бы скрыть часть проблем подвески, как это обнаружили специалисты Porsche на модели 911.

Вся эта критика улетучивается на разбитых дорогах. Когда способность удерживать контакт шин с полотном становится гораздо важнее тонкостей кинематики подвески и цепкости резины, 300CD нет равных. Никакое сочетание кочек, провалов, ям и гребенки не может вывести его из равновесия. На скоростном броске по самой разбитой полосе нью-йоркской парковой магистрали Генри Гудзона наш 300CD был просто невероятен. Он безмятежно парил над дорогой, в то время как вокруг него менее совершенные (и более медленные) машины подбрасывало в стороны и вверх. Заслуга в этом образцовом поведении принадлежит не только подвеске, но и абсолютно монолитной, жесткой силовой структуре кузова 300CD. Наличие стабильной платформы значительно облегчает задачу компонентам подвески. Эта монументальность уникальна для Mercedes, и она дает опытному водителю чувство защищенности и уверенности.

Технические особенности

Турбодизель модели 300CD — это тот же пятицилиндровый агрегат, который впервые появился в атмосферном виде в 1974 году, получил турбонаддув в 1978-м и был модернизирован в 1980-м. Его конструкция вполне традиционна для дизелей Mercedes: чугунный блок, чугунная головка с односторонним расположением каналов впуска и выпуска, а также рядные клапаны с приводом от одного распредвала в головке (SOHC) с цепным приводом. Нижняя часть двигателя очень вынослива: азотированный кованый стальной коленчатый вал, кованые шатуны, высококачественные вкладыши и сложные поршни с внутренними каналами для масляного охлаждения и напрессованными стальными вставками под кольца. Эта основательность отражает традиционный консервативный инженерный подход Mercedes, но концепция двигателя в целом служит идеальной иллюстрацией того, почему турбокомпрессоры работают на дизелях гораздо эффективнее, чем на бензиновых моторах.

Турбонаддув не только радикально улучшает динамику 300CD, но и повышает его топливную экономичность. Его городской рейтинг EPA подскочил с 9,8 до 8,7 л на 100 км, а показатель на шоссе улучшился с 8,4 до 7,1 л на 100 км. Ни один бензиновый турбомотор не может похвастаться такими достижениями. Наддув бензинового двигателя приносит либо рост мощности, либо улучшение экономичности — но никогда оба преимущества одновременно.

Объяснение кроется в базовых различиях процесса сгорания в двух типах двигателей. Сгорание в бензиновом двигателе подвержено детонации; турбонаддув с сопутствующим ростом температуры и давления в камере сгорания (все газы нагреваются при сжатии, будь то в турбине или в цилиндре) усугубляет эту проблему. Решением является снижение степени сжатия, но побочным эффектом становится падение КПД двигателя на всех режимах работы.

Дизельный цикл устроен иначе. Во время такта сжатия поршень сжимает только воздух, причем до очень высоких уровней температуры и давления (гораздо выше, чем в бензиновом моторе). Затем топливный насос впрыскивает распыленное топливо непосредственно в цилиндр. После короткой задержки, во время которой первые капли топлива прогреваются сжатым воздухом, происходит воспламенение. Дальнейшее сгорание контролируется скоростью подачи топлива. Здесь нет риска неконтролируемого воспламенения (детонации), так как отсутствует предварительно подготовленная смесь, способная вспыхнуть раньше времени. Следовательно, степень сжатия может оставаться высокой, а эффективность — неизменной.

Другим фактором в пользу дизеля является то, что процесс сгорания фактически улучшается при турбонаддуве. Задержка между началом впрыска и воспламенением сокращается, так как температура сжатого воздуха выше (благодаря предварительному сжатию в турбине). Это позволяет оптимизировать момент впрыска и повышает общий КПД примерно на 5 процентов. Способность турбокомпрессора нагнетать большие объемы воздуха также помогает снизить токсичность выхлопа. Позволяя турбодизелю работать на обедненной смеси даже при высоких нагрузках, удается снизить образование твердых частиц (сажи).

Финальный шаг — реализация возросшей мощности через более длинные передачи; именно здесь достигается основная часть прибавки в топливной экономичности. Бензиновые двигатели тоже используют этот прием, но выигрыш обычно с лихвой перекрывается снижением их степени сжатия. Когда речь заходит о турбонаддуве, именно дизельный рокот, а не детонационный стук, является истинным голосом экономии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ