Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo ES 30 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 925, Май, 1989.
ТРИ КОРОТКИХ КРУГА — И ПРОЩАЙ...
Так делают, делают, делают маленькие марионетки; так они делают, делают, делают — три коротких круга и прощай! ("Ainsi font, font, font les petites marionnettes, ainsi font, font, font, trois petits tours et puis s’en vont!" — прим. перев.) Кто не знает эту песенку, так забавляющую младенцев? Первое знакомство с Alfa ES 30 должно было стать праздником, но роль статистов, которую нам отвели, совершенно испортила все удовольствие: едва ли шесть минут счастья против нескольких часов фрустрации — масштаб несопоставим!
В эту среду в середине апреля в окрестностях Милана стоит абсолютно жуткая погода, и трасса Балокко — испытательный центр Alfa Romeo, затерянный среди рисовых полей, — тонет в тумане и дожде. Ринальдо Эрколани, руководитель международного отдела по связям с общественностью Alfa, крайне раздосадован, равно как и инженер Бруно, отвечающий за программу ES 30, но винить их нельзя: такова жизнь... С другой стороны, обещание относительной эксклюзивности не было сдержано: нас собралось добрых десять журналистов и столько же фотографов, переминающихся с ноги на ногу. Пока заменяли электронный блок управления, чинили отказавший стеклоочиститель и устраняли течь в салоне (речь шла еще о предсерийном прототипе), пока наши итальянские и испанские коллеги по очереди наклеивали стикеры своих изданий, времени на езду почти не осталось: его хватило ровно на три круга по трассе Балокко с ее репликами поворота Тарзан из Зандворта или кривой Лесмо из Монцы. Итого — около 15 километров пути и едва ли 6 минут за рулем ради поездки общей длительностью 28 часов! Нет, это не сведение счетов, а лишь выражение глубокого разочарования, ведь азарт перед встречей с монстром (как называл машину Витторио Гиделла, экс-глава концерна Fiat) был самым настоящим.
Alfa ES 30 не назовешь ни красивой, ни уродливой — она иная. Это автомобиль-страсть, который проливает бальзам на душу в унылом пейзаже современного автопрома, в одном ряду с BMW Z1, Ferrari F-40, Mazda Miata или Matra M25. Более того, вопреки ожиданиям маркетологов, запланированного тиража в 1000 экземпляров (500 для итальянского рынка и 500 на экспорт, производство которых начнется в сентябре на мощностях Zagato) явно не хватит для удовлетворения спроса. «Это уже создает проблему, — объясняет Ринальдо Эрколани, — поскольку мы не хотим и не можем строить больше, что провоцирует спекуляции со стороны тех, кто жаждет наживы. Как и BMW с моделью Z1, мы постараемся контролировать рынок, так как не желаем, чтобы новая Alfa становилась объектом инвестиций, который запирают в гараже в ожидании роста котировок. ES 30 создана для дорог, и мы сделаем все возможное, чтобы так оно и было, но подобная политика потребует большой деликатности: нам понадобятся веские основания, чтобы отказать клиенту в покупке. А если учесть, что между поставками первого и последнего экземпляров ES 30 пройдет два года, можно представить, сколько жарких моментов нас ждет. С одной стороны, это обнадеживает, доказывая, что Alfa Romeo сохраняет превосходный имидж среди энтузиастов, но нужно сохранять благоразумие и чувство меры: страсть не может служить оправданием всему».
Спортивные традиции
Ни красивая, ни уродливая, Alfa ES 30 в любом случае никого не оставляет равнодушным и служит темой для бесконечных разговоров. Когда видишь ее вживую, поражаешься общим клиновидным формам с массивным передним бампером, узкой полоской бокового остекления и куцей кормой, но больше всего шокируют колесные арки, особенно передние: возникает ощущение поспешного, почти детского рисунка, где колеса в верхней части кажутся слишком маленькими.
Справедливости ради, купе ES 30 побило все рекорды по скорости проектирования: благодаря интенсивному использованию систем САПР еще на стадии дизайна, от идеи проекта до ходового прототипа прошло всего 19 месяцев. Осмотр выявляет отсутствие багажника (задняя часть отдана под бензобак и запасное колесо, доступ к которому осуществляется через люк в наружной панели кузова) и отсутствие задних сидений: ES 30 — строго двухместная машина. И хотя выемка между передними креслами и задней перегородкой официально предназначена для поклажи, о чем свидетельствуют два крепежных ремня, при случае там мог бы разместиться дополнительный пассажир, пусть и без всякого комфорта (разве что прихватить с собой пару подушек!).
Несмотря на статус прототипа, имеющего за плечами более 10 000 км испытаний и вылет с трассы, совершенный немецким коллегой накануне нашего визита, предоставленный нам экземпляр демонстрировал вполне приемлемый уровень качества сборки и тщательную отделку интерьера (кожа на руле, сиденьях, дверях и передней панели, толстый ворс ковролина на полу и т.д.). И это вовсе не само собой разумеющееся достижение, если знать, что кузов изготовлен из композита (пластик, армированный стекловолокном) методом литья под низким давлением. По утверждению инженеров Alfa, композитный кузов способствует общей жесткости конструкции и предлагает ряд практических преимуществ: превосходное качество поверхности, высокую механическую прочность, невосприимчивость к коррозии и прочее. Кузовные панели наклеены на стальной пространственный каркас, в основе которого лежат шасси Alfa 75 Группы А (чемпионат мира среди легковых автомобилей 1987 года) и Imsa (три первых места в пробеге Tour de l'Italie 1988 года). Это наследие позволяет проследить прямую связь со спортивными традициями миланской марки — имидж, который купе ES 30 призвано транслировать всеми силами.
Впрочем, спортивный дух проявляется не только в силуэте, но прежде всего скрывается под кузовом машины, которая должна обеспечивать исключительную управляемость и маневренность в дополнение к высоким динамическим характеристикам. Результатом этого стремления стала, в частности, проработка аэродинамики. Коэффициент Cx составляет 0,30, что весьма достойно для автомобиля длиной около 4 метров, но особое внимание уделили значениям Cz, способным нейтрализовать подъемную силу: специфическая форма днища для создания граунд-эффекта (который обеспечивал расцвет Формулы-1 несколько лет назад) и уменьшение дорожного просвета до 6 см на высокой скорости (10 см в обычном режиме) благодаря гидравлическим актуаторам на амортизаторах. Это позволяет понизить центр тяжести, достичь внушительных боковых ускорений и практически свести на нет чувствительность к боковому ветру. Схема transaxle, дорогая сердцу Alfa на протяжении многих лет (двигатель спереди продольно, задний привод, сцепление и коробка передач сзади), позволила к тому же добиться оптимальной развесовки по осям: 56% на переднюю и 44% на заднюю в снаряженном состоянии, 54/46 — под нагрузкой. Еще одно наследство гонок: все соединения подвески с кузовом выполнены на шарнирах uniball. Наконец, реечное рулевое управление оснащено гидроусилителем, тормоза — дисковые вентилируемые на всех колесах, а обута машина в 16-дюймовые покрышки Pirelli P Zero.
Автомобиль ярких ощущений
А что же двигатель? Это старый добрый трехлитровый V6, на котором стоит остановиться подробнее: именно он через несколько месяцев должен появиться под капотом новой версии 164 Quadrifoglio Verde (с серьезно пересмотренной передней подвеской, как говорят, для борьбы с проблемами при реализации тяги). При том же рабочем объеме 2959 см³ он развивает максимальную мощность 210 л.с. при 6200 об/мин (прибавка в 18 л.с. при росте оборотов на 600 об/мин) и выдает крутящий момент 245 Нм, но при 4500 об/мин (вместо прежних 3000), и все это с проклятым трехкомпонентным катализатором и лямбда-зондом (ES 30 требует неэтилированного бензина с октановым числом не менее 95). Система впрыска осталась прежней — электронная Bosch Motronic ML 4.1, однако степень сжатия выросла с 9,5 до 10; на бумаге это единственное отличие! По заводским данным, это позволяет Alfa ES 30 набирать максимальную скорость 245 км/ч, разгоняться до 100 км/ч за 7 секунд и проходить первый километр за 27,4 секунды при среднем расходе в 9,8 л/100 км. Эти показатели сопоставимы с данными Porsche 944 S2 (3 литра, 211 л.с., 240 км/ч и 7,1 сек до 100 км/ч) или Renault Alpine V6 Turbo (250 км/ч, 7,0 сек до 100 км/ч и 26,8 сек на километре с места) — единственных конкурентов Alfa ES 30, если ее вообще можно с чем-то сравнивать.
Как и BMW Z1, это купе — автомобиль ощущений в прямом и переносном смысле. Необычный дизайн лишает водителя всякой надежды на инкогнито как перед окружающими, так и перед стражами порядка. Ощущения она дарит и в движении, даже за 3 круга под проливным дождем... Первый контакт удивляет: там, где ожидаешь встретить бескомпромиссный спортивный снаряд, жесткий и грубый, находишь нечто противоположное. Обзорность не назовешь выдающейся, но в остальном привыкать не к чему: органы управления мягкие и точные, мотор эластичный и послушный, в салоне тихо и комфортно — словом, кажется, будто ведешь люксовый лимузин. В череде поворотов Балокко обретаешь уверенность и пытаешься нащупать предел возможностей монстра. В штатных режимах проявляется легкая склонность к недостаточной поворачиваемости, как у всех современных автомобилей; при активной езде, работая рычагом коробки передач (несколько неторопливым) и используя момент, можно добиться избыточной поворачиваемости, но это довольно рискованное упражнение на залитой водой трассе за рулем уникального прототипа, на который еще претендуют несколько коллег. Несмотря на потоки воды, заливавшие Балокко, и довольно сильный ветер над рисовыми полями, ES 30 продемонстрировала поразительную стабильность как в скоростных дугах, так и на прямой, где мы летели на скорости за 200 км/ч, и лишь беспомощность дворников на таком ходу заставляла усмирять пыл. Едва разогревшись, пришлось, увы, возвращаться в боксы и уступать руль другому: даже не успел войти во вкус... Может быть, в другой раз, когда Zagato наконец выпустит первые товарные экземпляры!
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
